Стратегические полеты. Справятся ли украинские “Русланы” с перевозками для НАТО

Причем если страны Восточной Европы рассматривают нас и как полноправных партнеров (яркий пример — Польша), и как рынок для сбыта своей техники и оружия советского образца, то Западная Европа интересуется прежде всего услугами двойного назначения, которые мы можем оказывать.

И яркий тому пример — использования наших Ан-124 “Руслан” в рамках серьезной программы стратегических авиаперевозок SALIS (Strategic Airlift Interim Solution, Временное решение по стратегическим воздушным перевозкам).

Буквально на днях было объявлено, что в рамках этой программы заключен новый контракт на выполнение стратегических перевозок самолетами ГП “АНТОНОВ” на очередные три года (до 31 декабря 2021 г.). При этом условия остались прежними — в соответствии с контрактными обязательствами, начиная с 1 января 2019 г., украинская авиакомпания предоставляет 2 самолета Ан-124-100 на постоянной основе для выполнения авиаперевозок в интересах участников программы.

Собственно, сама программа SALIS возникла в 2005 г. как решение на возникшие проблемы стратегических перевозок в связи с отсутствием в парке ВВС стран Альянса тяжелых военно-транспортных машин класса Ан-124 “Руслан”. На тот момент такими машинами располагали две авиакомпании — российская “Волга-Днепр” и украинская “Antonov Airlines”. Недолго думая, руководство НАТО приняло весьма изящное решение — специально под SALIS была создана такая себе немецкая компания Ruslan SALIS GmbH, куда формально вошли “Русланы” обеих компаний. Согласно подписанному контракту самолеты должны базироваться на аэродроме Лейпциг на постоянной основе.

До весны 2014 г. будущее этой компании выглядело безоблачным: ее услугами на негабаритные дальние перевозки пользовались 11 стран НАТО (до января 2015 г. — и Великобритания), а также Швеция и Финляндия. Компания пополняла свой бюджет на довольно серьезные суммы.

Но в декабре 2016 г., когда истек текущий контракт и встал вопрос о пролонгации на период 2017-2019 гг., возник целый ряд концептуальных и фактически непреодолимых проблем. Связано это прежде всего с агрессией России против Украины и рядом антироссийских санкций, которые были наложены Евросоюзом после аннексии Крыма.

Кроме того, европейцы руководствовались чисто экономическим фактором: так, самолеты “Волга-Днепр” имеют серьезные проблемы с правом пролета воздушным пространством как минимум двух стран — Украины и Грузии. Что автоматически означает почти полный провал перевозок в интересах НАТО на юго-восточном фланге. А активность тут достаточно высока: так, в 2006-2015 гг. только в/из Грузии по заданию НАТО самолеты Ruslan SALIS GmbH выполнили шесть рейсов и 484 технические посадки.

Россияне не стали ждать, пока их попросят, и в начале апреля 2018 г. “Волга-Днепр” заявила о том, что она с 2019 г. прекращает свое участие в программе SALIS. Согласно официальной версии отказ от сотрудничества связан с “желанием сфокусироваться на коммерческом гражданском секторе”.

Однако, по неофициальным данным, уже тогда существовали серьезные проблемы с обслуживанием парка российских Ан-124, связанные с перебоями со стороны Украины в выполнении работ по поддержанию летной годности. Поэтому в компании было принято такое сложное для нее решение — максимально беречь межремонтный ресурс. Ведь у владельцев сейчас нет уверенности, что “Антонов” в срок сможет обеспечить необходимые для продолжения полетов процедуры.

Естественно, что российский демарш традиционно сопровождался целой пропагандистской кампанией в СМИ. В ходе ее европейцев убеждали, например, в том, что “Антонов” просто не справится с объемами НАТО, поскольку располагает меньшим количеством самолетов, чем “Волга-Днепр” (семь — у “Антонова”, против 12 бортов у конкурента).

При этом без внимания большинства российских комментаторов остается ряд важных фактов. Например, то, что сейчас в рамках SALIS задействованы только два самолета “Антонова” из семи. Остальные загружены по гражданским контрактам под коммерческие рейсы. Кроме того, у ГП “Антонов” заключен контракт с эмиратской авиакомпанией Maximus Air Cargo о предоставлении в свое распоряжение в случае необходимости единственного имеющегося у них Ан-124-100.

Ну и вдобавок на стоянке в Киеве с 2010 г. стоит ливийский Ан-124-100, который в любой момент может быть выставлен государственной исполнительной службой на аукцион с заранее известным покупателем. И самый главный козырь — единственный в мире Ан-225 “Мрия”, который ГП “Антонов” в состоянии предоставить по цене услуг для самолета “Руслан”.

Поэтому вопрос — справится ли “Антонов” с перевозками для НАТО без России — даже не стоит. По словам директора авиатранспортного предприятия ГП “АНТОНОВ” Михаила Харченко, “за 11 месяцев этого года количество рейсов “Авиалиний Антонова” увеличилась на 6,1%, до 495 рейсов, объем груза — на 3,4%, до 27 118 т, налет — на 14% — до 6081 часов. Рекордным для авиапредприятия стал ноябрь — налетали более 800 часов. Такого показателя не было с 2006 г.”.

Это говорит только о том, что компания располагает достаточным коммерчески успешным парком, который может загрузить как с НАТО, так и без его помощи.

А россиянам же пока остается только мечтать о возобновлении производства Ан-124, однако без непосредственного производителя (АНТК “Антонов”) сделать это будет как минимум непросто, а как максимум невозможно. А значит, все заявления о том, что “после 2025 г. Россия приступит к научно-исследовательским работам по созданию нового сверхтяжелого транспортника” на замену “Руслану”, остаются пустым сотрясением воздуха.

С другой стороны, нельзя не отметить, что и наши самолеты тоже нуждаются в модернизации — ведь самый новый Ан-124 1989 г. выпуска. А вот о какой-то подобной программе от “Антонова” пока ничего не слышно.

Михаил ЖИРОХОВ

Михаил ЖИРОХОВ