Сколько потеряют украинские порты из-за ограничений Керченского моста

Азовские порты недосчитаются прибыли от перевалки, филиалы АМПУ — сборов, грузоотправители потратят дополнительные средства за доставку зерна, металла и т.д. в более отдаленные от них порты. К этому приводят ограничения, которые Россия делает при прохождении Керчь-Еникальского канала. Если ранее прогнозировалось, что временно перекрывать судоходный канал будут в течение августа в общей сложности на 23 дня, то теперь российский Минтранс говорит о том, что ограничения будут вплоть до начала октября.

Ссылаются чиновники при этом на погодные условия — мол, сильный ветер не позволяет монтировать арочные пролеты Керченского моста. “При погрузке арочных пролетов на плавсистему максимально допустимая скорость ветра составляет 5 метров в секунду, а при транспортировке — 10. С начала августа в Керченском проливе установились северо-западные, северо-восточные ветра скоростью свыше 15 м/с (в отдельные дни — с порывами до 34 м/с), в связи с чем запрошены резервные “окна” сроком до 72 часов на весь сентябрь для проведения операции”, — объясняют они.

Возможно, все не так страшно, как кажется. В конце концов, закрыв судоходный канал 8 августа, уже 9-го Россия его открыла, хотя ожидалось, что этот этап монтажа конструкций займет больше времени. России ведь не выгодно усложнять жизнь своим азовским портам. При благоприятных обстоятельствах канал будет перекрыт на меньший срок. Но сам факт неопределенности приводит к тому, что грузоотправители предпочитают не рисковать и пересматривают логистику. Так что Министерство инфраструктуры Украины наверняка увеличит цифру потерь азовских портов.

Напомним, ранее оно подсчитало, что за 23 дня Мариупольский и Бердянский порты потеряют 500 млн. грн. убытков. Для России готовится иск, Украина хочет компенсации, но это явно затяжной процесс. Наверняка российская сторона будет говорить о том, что потери азовских портов — это доход портов черноморских, так что Украина преувеличивает.

Отчасти это так и есть, уже сейчас есть сведения о том, что, например, зерновые грузы потекли вместо Бердянского порта в николаевскую “Ольвию” и др. А продукция меткомбинатов из Мариупольского МТП ушла на порты Большой Одессы — решение об этом принималось на уровне всего холдинга “Метинвест”. Соответственно, за перевалку сотен тысяч тонн грузов (при худших раскладах) деньги получат другие стивидоры и прочее. Но ведь, повторимся, изменение логистики ударяет по грузоотправителям, которые несут дополнительные затраты. А значит, становятся менее конкурентоспособными на международных рынках.

Более того, даже после того, как строительство Керченского моста закончится (а Россия говорит о том, что это произойдет уже до конца этого года), азовским стивидорам и бизнесменам светит ухудшение показателей. Ведь тогда при прохождении канала будут действовать новые ограничения по габаритам, которые введены уже и на время монтажных работ.

Согласно проекту, высота моста в месте прохождения судов составит 35 метров. Так что россияне пропустят суда высотой не более 33 метров. Глубина фарватера составляет 9 метров, соответственно, пройдут суда с осадкой 8 метров. Допустимая ширина — 31 метр. Есть еще и ограничения по длине: она не должна будет превышать 160 метров. Последнее требование, очевидно, продиктовано шириной подмостового габарита, которая составляет 185 м, то есть, если вдруг судно теряет управление и его разворачивает под мостом, то должен быть запас пространства, чтобы оно не задело опоры моста. Понятно, что это не стопроцентная гарантия того, что аварии не будет, но, тем не менее, более безопасно.

Кстати, что касается глубин: в унитарном предприятии “Крымские морские порты” сообщили, что судоходные каналы в Керченском проливе уже не достигают паспортных глубин — долго не проводились дноуглубительные работы.  “В 2017 году планируется разработка проекта углубления Керчь-Еникальского канала до паспортных глубин, которые в данный момент не достигаются. Если мы говорим, что у нас глубина подходного канала и Керчь-Еникальского канала 8,5 метра, то на сегодняшний день у нас эта глубина не выдержана. По подходному каналу у нас есть места, где фактическая глубина уже достигает 6 метров”,  сообщил крымским СМИ исполнительный директор “Крымских морских портов” Юрий Черненко.

Россияне утверждают, что проектировали мост с учетом габаритов судов, до этого проходивших через канал. Но это расходится с реальностью. Они учли габариты судов, которые ходят в российские порты на Азове, а это в основном “река-море”.

Допустимая осадка в наших азовских портах и вправду 8 метров. Однако не забываем о том, что тот же Мариуполь принимает суда и с осадкой в 14 метров, которые потом догружаются на рейде. Да и по другим габаритам не все суда, которые уже были в наших азовских портах, смогут зайти в них снова. Самое большое судно, которое было обработано в этом порту, имело полную грузоподъемность 94 тысячи тонн, длину 235 метров, ширину 38 метров, максимальную осадку 14,5 метров и высоту 49 метров.

При большей осадке судовая партия увеличивается с 5-7 тыс. тонн до 10-15 тыс. тонн и даже выше — вплоть до 30 тыс. тонн. Даже если сейчас доля партий объемом более 15 тыс. тонн составляет небольшой процент у Мариупольского МТП и Бердянского МТП, новые ограничения приводят к тому, что на фрахте так, как раньше, уже не сэкономишь. Да и планы на дальнейший рост таких судовых партий уже не построишь.

В Бердянском морском торговом порту уже подсчитали, что установка арочных пролетных конструкций транспортного перехода через Керченский пролив заблокирует проход судов типа Panamax и ограничит проход 50-70% судов среднего класса.

Бизнес уже сейчас думает о том, как ему работать в новых реалиях. По словам исполнительного директора “УкрТрансАгро” Артема Мазного, около трети судов, которые компания загружает в Мариуполе, не соответствует этим габаритам (а в прошлом сезоне компания загрузила 57 судов, в том числе — и объемом более 25 тыс. тонн). “Но судовладельцы готовы исправить это. Их суда не соответствуют новым нормам только по высоте, по так называемому airdraft. А это в основном антенны, навигационное оборудование и тому подобное. Поэтому есть вариант небольшого переоборудования”, — уверяет он.

Но так решить вопрос получится не у всех. В частности, это удар по “Метинвесту”, который наладил линейное судоходство из Мариуполя в ряд европейских портов. Помнится, в прошлом году сообщалось, что в Италию металлопродукцию будет доставлять  балкер Esra C  турецкого судовладельца Canbaz Group. Это судно грузоподъемностью 30 тыс. тонн и длиной более 175 метров.

Очевидно, придется искать подходящий флот — хотя бы суда с более низкими надстройками, которые способны при этом взять больше груза.  В Мариупольском МТП утверждают, что к таким можно отнести суда типа Federal. У них сравнительно небольшие надводные габариты и при этом они способны перевозить значительные партии грузов. “Эти суда в свое время строились для прохода по рекам и озерам Северной Америки, где очень много мостовых сооружений, так что можно сказать, они специально созданы для работы в условиях ограничений по габаритам”, — говорят в пресс-службе.

Суда этого типа, FEDERAL BRISTOL и FEDERAL YUKON уже были в Мариупольском порту. Правда, их длина  — почти 200 метров. Так что, по видимому, приходится надеяться на то, что капитан Керченского порта будет в виде исключения разрешать проходить судам, чья длина превышает новые нормы.

Можно допустить еще один вариант — догружать судно на рейде уже после того, как оно пройдет под Керченским мостом, в нейтральных водах. Но это сложнее и дороже. Нужно, чтобы в конкретном месте работал плавкран, там ожидало подхода мелких партий “судно-накопитель” и т.д.

Ранее, в частности, совместно с компанией “Трансшип” чугун догружал на рейде в Керченском проливе “Метинвест”. Скажем, догрузив так 23 тыс. тонн, удавалось довести экспортную партию до 50 тыс. тонн.

“Метинвест” постоянно использует схемы по доставке угля на предприятия малыми судами с рейда в Мариуполь. Не думаю, что ситуация после завершения строительства сильно изменится — если “Метинвесту” это будет выгодно, он продолжит использовать эту схему. Что касается рейдовой перевалки — у нас есть несколько мест, где можно это осуществлять и без Керченского пролива. В частности, зерно постоянно валится на Банке Трутаева. Поэтому строительство моста не сильно повредит этому бизнесу”, — говорит консультант ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев.

К слову, догрузкой зерна на рейде в Керченском проливе активно занимались российские компании. Однако, как сообщают российские СМИ, после гибели сухогруза “Герои Арсенала” портовые службы контроля усилили проверки технического состояния судов “река-море”. И пострадала крупная рейдовоя перевалка грузов, находящейся за пределами 12-мильной зоны в нейтральных водах пролива.

“Большей части возрастных теплоходов в неудовлетворительном техсостоянии под иностранными флагами, которым после проверки было запрещено заходить в российские порты, ранее работали на рейде Керченского пролива. В нейтральных водах они перегружали зерно на крупнотоннажные теплоходы-накопители. Но без судов смешанного плавания, завозящих зерно, они стали уходить на рейдовую перевалку порта Кавказ уже на территории России”, — говорили в логистической компании “Глогос проект”.

Андрей МУРАВСКИЙ