Серджио Маркионне, генеральный директор Fiat и Chrysler: “Мы завзятые алкоголики”

Далеко не каждый руководитель международного концерна склонен цитировать классиков марксизма-ленинизма.

Но не таков Серджио Маркионне. “Перефразируя Карла Маркса, экономические подъемы — это опиум для недееспособной индустрии”, — говорит он. Что же, как представитель автоиндустрии, которая часто оказывается малодееспособной, он имеет на это полное право.

Маркионне на всякий случай добавляет, что искренне желает экономикам Америки и Европы скорейшего восстановления. “Но опасность кроется в том, что мы снова примем экономический подъем в стране за успех нашей бизнес-модели”, — поясняет он.

“В автомобильной индустрии люди — завзятые алкоголики. Когда у нас нет бутылки, мы исцеляемся. Потом возвращаемся к пьянству”, — говорит гендиректор Fiat и Chrysler, подразумевая некомпетентность менеджеров, бескомпромиссность профсоюзов и прочие вредные привычки автопрома. “Потом мы снова возвращаемся к сухому закону. Это ужасно. Самое главное будет сохранить самодисциплину, строгость и скромность, когда снова наступит бум. Это будет решающее испытание нашей способности к выживанию”.

“Пока ни у кого нет иллюзии, что мы снова стали великой компанией, или ощущения, что наше будущее гарантировано, говорит Маркионне. — Уходя, я хочу оставить после себя одно-единственное достижение: невероятное чувство скромности, пропитавшее всю корпоративную культуру.

Заключенный нами контракт состоит в том, чтобы привести в порядок автоиндустрию и создать рабочие места здесь, в Северной Америке. Наша работа — оправдать затраты, понесенные гражданами обеих стран [США и Канады] ради того, чтобы вдохнуть в компанию вторую жизнь“.

“Я не в кровавой башне!”

Маркионне родился в 1952 г. в Италии. Когда ему было 16 лет, семья эмигрировала в Канаду (сейчас у него двойное гражданство — Италии и Канады). Он начинал карьеру в Deloitte & Touche, работал финансовым директором канадского изготовителя упаковки Lawson Group и гендиректором швейцарской Alusuisse Lonza, поглотившей Lawson, и даже не предполагал, что судьба занесет его в автопром. В 2001 г. Маркионне занялся сертификационным бизнесом, возглавив швейцарскую SGS. Оттуда-то и переманили его в Fiat.

С 2004 г. Маркионне сумел сделать из погибающей компании уверенного игрока в сфере автопрома (см. статью “Слишком мала, чтобы выжить в одиночку”, “Ведомости”, № 20 от 5.02.2010). Он не стал прибегать к традиционным рецептам — увольнениям рабочих и закрытию заводов, а прошелся по топ-менеджменту. Из 22 его непосредственных подчиненных 18 получили расчет. Маркионне сконцентрировался на разработке новых моделей и начал, как вспоминает сам, “уничтожать все преграды на пути к эффективности” производства.

Мало кто верил в успех Маркионне. И он это мастерски использовал. С 2000 г. у Fiat был заключен стратегический альянс с General Motors (GM). Маркионне сыграл на уверенности руководства GM в неминуемом крахе Fiat и убедил американцев заплатить в 2005 г. $2 млрд отступных и выйти из партнерства с Fiat, лишь бы избежать — согласно условиям альянса — покупки итальянской компании целиком. Кроме денег Fiat получил долгожданную свободу действий — по условиям альянса все важные решения приходилось согласовывать с GM. Менее чем через четыре года Fiat показал рекордную прибыль (GM по иронии судьбы в то же самое время столкнулась с резкой нехваткой оборотных средств).

30 апреля 2009 г. Chrysler объявил о техническом банкротстве. А уже в июне Fiat завершил сделку по слиянию с американской компанией. Теперь 58-летний Маркионне немало времени проводит на работе в США. Но не в офисном здании, где заседали его предшественники. Он обосновался в 30 милях от Детройта. “Я на четвертом этаже производственного корпуса, а не в кровавой башне!” — гордо заявляет он, сравнивая штаб-квартиру Chrysler с темницей лондонского Тауэра для высокопоставленных узников.

В Chrysler Маркионне сейчас работается куда проще, чем в Fiat в 2004 г. Тогда у него не было опыта в автомобилестроении. К тому же компания меняла уже четвертого директора за три года, ей не хватало ликвидности. Chrysler же куда более легкий пациент, чем Fiat шестилетней давности. Во-первых, американская компания получила $7,4 млрд займа от Канады и США. Во-вторых, автомобильный рынок США начал расти. В мае спрос увеличился на 33%, а в июне — еще на 35%. Chrysler уже в I квартале смог показать небольшую операционную прибыль, а в июле объявил о возвращении в штат 2700 рабочих. Если дела пойдут таким же темпом, Маркионне во второй раз в своей карьере вернет автогиганта к жизни. Для Chrysler это тоже будет второе экономическое чудо — 30 лет назад компанию поднял из пепла Ли Якокка.

Маркионне благодарен кризису за то, что он помог наладить отношения с профсоюзом. Благодаря поддержке чиновников, ответственных за предоставление госпомощи, ему удалось избавиться от искусственного раздувания штатов, банка вакансий, который платил деньги рабочим за то, чтобы они не работали, и добиться обещания не объявлять забастовок до 2015 г. “Лидеры профсоюза полностью осознают ситуацию. Пока мы сходимся во мнении, что главное — сделать Chrysler самой конкурентоспособной компанией, у нас будут хорошие отношения”, — считает он.

Гольф — это не спорт

Маркионне — полная противоположность другому спасителю американского автопрома, гендиректору Ford Алану Маллали. Тот обожает юношеский жаргон (словечки вроде “круто” и т. д.), одевается как ученик дорогой частной школы и может похвастать достижениями в теннисе и гольфе. Маркионне курит одну за другой сигареты Merit, ходит на работу в черном свитере и свободных брюках того же цвета, никогда не был замечен в спортивной жилетке или — упаси боже — в костюме. Для него гольф — не спорт, а машина производства Volkswagen. А вместо яхт он управляет Ferrari, которых в его гараже несколько штук. “Маркионне поразил меня тем, что даже на встречи на самом высоком уровне приходит в своих всегдашних черном свитере и обычных брюках, — вспоминает топ-менеджер одной из компаний — партнеров Fiat. — Ну и, конечно, впечатляют его харизма и дар увлекать людей своими идеями”.

В непосредственном подчинении у Маркионне находится сотня человек: по 24 — в Fiat Automobile и Chrysler (переживший реструктуризацию Chrysler стал копией Fiat, объясняет Маркионне), остальные — во входящих в империю Fiat компаниях, где Маркионне также занимает кресло гендиректора. Эта структура управления служит предметом насмешек в автомире, но Маркионне не обращает на них внимания. Он утверждает, что его управленческая модель работоспособна, ведь он предоставляет подчиненным свободу действий. По крайней мере, до тех пор, пока у них все идет без проблем.

Свою заслугу Маркионне видит в том, что его непосредственные подчиненные в каждом “доме”, как он зовет подразделения и дочерние компании группы, способны оперативно обмениваться идеями, технологиями и даже автокомпонентами, если это необходимо. Chrysler недавно начал выпускать экономичный высокотехнологичный четырехцилиндровый двигатель Fiat на заводе в Мичигане. Это несколько расходится с тем, что хотел бы президент США Барак Обама. Но Fiat убежден, что использование его наработок позволит Chrysler сэкономить $7 млрд и несколько лет работы благодаря тому, что издержки на разработку изделий будут распределены на большее число машин.

Fiat принадлежит 20% Chrysler. Остальные акции распределены между правительством США (около 10%), Канады (2,5%) и трастом профсоюзной организации United Auto Workers (68%). Мажоритарный акционер, однако, не в восторге — рабочие предпочли бы получить во время банкротства деньги, которые пойдут на пособия уволенным. А вместо этого Маркионне и американское правительство убедили рабочих взять акции компании, которые тогда вполне могли обратиться в пыль.

Момент истины настанет для Маркионне в следующем году, когда Chrysler будет проводить IPO.

Профсоюзы, как ожидается, конвертируют большую часть, если не все свои акции, в деньги. А вот Fiat, наоборот, свою долю может нарастить.

“Хочу здесь долю”

В Chrysler Маркионне сконцентрировался на снижении издержек и развитии продукции компании. Любой менеджер, который хочет полететь в Европу за счет компании, должен получить личное разрешение Маркионне и вправе купить билет только экономкласса. Сам Маркионне мотается между Италией и США на частном самолете Fiat, однако с удовольствием подвозит коллег.

В этом году он хочет увеличить продажи компании на 42% по сравнению с прошлым. Это весьма амбициозная цель даже для эпохи экономического возрождения. Уровня безубыточности Chrysler достигнет, если продаст за год 1,65 млн автомобилей. Это немногим больше, чем 25 лет назад. Компания выпустила полностью обновленный Jeep Grand Cherokee. Правда, большинство изменений было спроектировано еще до прихода Fiat.

Новая маркетинговая кампания Chrysler, как объясняет Маркионне, основана на том, что “большинство маркетологов убеждены: люди не воспринимают цифры”. Поэтому сейчас по телевизору без всяких подробностей рассказывают, что Grand Cherokee “хорошо сделан и спроектирован, чтобы отлично работать”.

В декабре в США планируется премьера Fiat 500 — экономичной двухдверной микролитражки. Концерн уже пытался покорить сердца американских автолюбителей, но четверть века назад ушел с рынка США. Но Маркионне надеется, что целевая аудитория марки слишком молода, чтобы помнить события такой давности. Однако пока он крайне осторожен. Из 120 000 машин Fiat 500, которые будут производиться на мощностях в Мексике, половина будет отправляться в Бразилию и только остальные — в Северную Америку. Там ими будут торговать только 150 дилеров Chrysler — в основном из крупнейших индустриальных центров.

В этом году Маркионне собирается вторгнуться на американский и канадский рынки с Alfa Romeo. В итоге компания будет представлена в Новом Свете шестью марками (считая крайслеровские Chrysler, Jeep, Dodge и Ram) и планирует удерживать 10% рынка. Это достаточно блекло выглядит по сравнению с GM (восемь брендов и 22% рынка).

Но Маркионне сохраняет оптимизм. Он объясняет, что Fiat и Alfa — нишевые бренды, а у каждой из марок Chrysler есть своя целевая аудитория: Dodge позиционируется как престижный автомобиль, Chrysler — массовая машина, Jeep — внедорожники, Ram — грузовики. “Я не хочу покорить Северную Америку, я хочу здесь долю”, — говорит он.

Все шесть лет, проведенные в автоиндустрии, Маркионне не перестает поражаться ее динамичности.

“Здесь множество ярких, блестящих событий: автошоу, девушки, воздушные шары, — поясняет он. — Но есть и суровая реальность технической стороны дела: покрасочные камеры на заводах, контроль за выбросом вредных веществ, требования к безопасности труда. Так что дело это увлекательное, но и требующее многого от тебя”.

Chrysler Group LLC

Автопроизводитель

Владельцы — Фонд медицинского страхования профсоюза автопромышленников (68%), Fiat (20%), Казначейство США (10%), правительство Канады (2,5%).

Финансовые показатели (10 июня 2009 г. — 31 декабря 2009 г.):

Выручка — $17,71 млрд,

Чистый убыток — $3,79 млрд.

Продажи (10 июня 2009 г. — 31 декабря 2009 г.) — 739 000 автомобилей.

Компания начала свою деятельность 10 июня 2009 г., получив активы и обязательства обанкротившейся Old Carco LLC (бывшая Chrysler LLC). Производит автомобили под брендами Chrysler, Jeep, Dodge и запчасти под брендом Mopar.

Fiat в России

Маркионне несколько раз приезжал в Россию. В последний раз, 11 февраля этого года, он подписывал в присутствии премьер-министра Владимира Путина меморандум о создании СП Fiat и компании “Соллерс”. На их заводе в Набережных Челнах планируется выпускать девять моделей, из них шесть — на базе новой глобальной платформы FIAT-Chrysler. “Соллерс” с 2006 г. собирает итальянские автомобили по лицензии. Ведомости

Пауль ИНГРАССИЯ, перевод Антона ОСИПОВА