Седьмой “Авіасвіт-ХХІ”. Post Festum

Сначала об общих. Во-первых, заметно подтянувшись в организации и представ гораздо зрелищнее предыдущих, салон, тем не менее, не дотягивается по уровню до подобных выставок даже в странах, не являющихся самостоятельными производителями вооружений и военной техники. Например, до индийского салона AeroIndia или турецкого IDET. Во-вторых, при наличии и развитии международных выставок вооружений в странах с более слабыми оборонно-промышленными возможностями — Польше, Беларуси, Чехии, Словакии, Румынии, Пакистане, Иране — идея национального салона остается более чем актуальной. Это пропаганда и самого государства, и прославление, без преувеличения, даровитого народа. В-третьих, специалисты в своих мнениях однозначны: пока подготовка и проведение отечественной выставки будет в руках государства, думать о создании украинского IDEX или Le Bourget бесперспективно. Признаем честно: за 11 лет “АВІАСВІТ-XXI” так и не превратился в коммерческое предприятие. Несмотря на то что у нас имеются исключительные выставочные возможности. К слову, в этом контексте “АВІАСВІТ-XXI” отражает общую слабость в управлении “оборонкой” — именно государственный менеджмент загнал украинское авиастроение в глубокий кризис, создав для самого уникального сегмента отечественной экономики эффект черной дыры.

Обаяние укрощенного металла

Несомненно, Украина остается крупнейшей авиационной державой. Специалисты отмечают, что из 150 стран, входящих в ICAO, только десяток имеет полный цикл жизни летательных аппаратов. От национальной научной школы и системы подготовки кадров до послегарантийного обслуживания, всестороннего сервиса и модернизации. Украинские рекорды и достижения по-прежнему поражают мир. Например, в Книгу рекордов Гиннесса вписан отечественный самолет “Мрія” — за транспортировку турбины для электростанции в Ереване весом 187,6 тонны. Полет этой исполинской воздушной машины фактически и обеспечил добрую половину имиджа отечественного салона.

В крупнейшей национальной презентации самолетостроения участвовали представители 32 стран. Включая даже такие экзотические государства, как Япония и ЮАР. В ВТС с Южной Африкой, к слову, после долгого периода вакуума наступил период потепления — недавно “Укрспецэкспорт” подписал там 30-миллионный контракт. А одна из ведущих инвестиционных компаний ЮАР Pamodzi Investments Ltd. объявила о планах в течение ближайших трех лет инвестировать 1 млрд. долл. в продажи и обслуживание самолетов, разработанных конструкторским бюро “Антонов”. В частности, Pamodzi Investments создаст центр технического обслуживания самолетов семейства “Антонов” в ЮАР для африканских стран, расположенных южнее Сахары. В том регионе, по данным ГП “Антонов”, эксплуатируется 206 самолетов “Антонов”, причем 110 из них — в странах южнее Сахары.

Масштабный и довольно неожиданный заезд впервые сделала в Киев британская делегация, представив ряд авторитетных компаний — от Rolls-Royce и Goodrich до Spectrum Technologies и Apollo. В ходе работы салона был проведен украинско-британский бизнес-форум. К слову, многие британские компании и так принимают участие в оснащении украинских самолетов. Но сегодня недвусмысленно заявляют о желании большего, вплоть до участия в приватизации. Но еще более примечательно, что для них никак не прояснилась украинская система менеджмента. С кем сегодня вести переговоры по стратегическим вопросам, они не очень понимают — с Д.Кивой, Д.Колесниковым или с А.Кинахом.

В цифрах последствия государственного управления авиапромом в самом деле выглядят удручающе. За 19 лет независимости украинская авиационная промышленность смогла выпустить всего 22 самолета, причем в 2009 году — только четыре воздушные машины. В то время как в лучшие годы только один киевский “Авиант” производил более ста самолетов, к этой цифре приближался и харьковский авиазавод. Даже в 1992 году, после распада СССР, инерция советского времени оставалась высокой — со стапелей сошло 55 самолетов различных модификаций. А объявленные новые амбиции для отечественного авиапрома — выпускать 24 самолета разных модификаций в год — задача для ближайших лет вряд ли подъемная. Самое время вспомнить, что еще в конце 2008 года было решено подготовить его структуру в течение двух лет к акционированию и последующей приватизации. Пока признаков акционирования концерна “Антонов” нет, как и намеков на его приватизацию. Потому уповать на скорую реанимацию авиапрома, пожалуй, не стоит.

Политический апофеоз

Как на всякой международной выставке вооружений, политика на “АВІАСВІТІ-ХХІ” была такой же крутой, как и высший пилотаж на самолете Су-30 от заслуженного летчика-испытателя СССР, героя России Анатолия Квочура. Российский уровень политической поддержки оказался даже выше, чем в “теплые” годы начала нового тысячелетия. Впрочем, это ожидалось. После политического холода наступил момент глубоких объятий, которые соседнее государство намерено сделать гораздо более цепкими, чем раньше. Как ожидается, посадить Киев на технологический крючок станет одной из стратегических целей Москвы. Пока же Москва осторожничает, развивая преимущественно выгодные ей направления. Например, в ВТС двух государств появилась утилизация имущества ЧФ РФ, включая боеприпасы и торпеды.

У Кремля есть традиционный, хотя и немного позабытый козырь — передача лицензий на производство той или иной техники. И активное привлечение украинских заводов к сборке конечного образца вооружений и военной техники. И, как следствие, их стоимость при покупке Украиной резко снижается. Кроме проработки возможностей закупки ОТРК “Искандер” в РФ вместо разработки национальной версии ракетного комплекса “Сапсан” украинскими лоббистами такого развития событий на очереди могут оказаться, например, позабытая идея совместной модернизации систем ПВО или возобновление производства бортовых самолетных радаров. Что для латания дыр обороноспособности действительно выглядит выгодным.

Есть, правда, и проекты, в самом деле взаимовыгодные. Например, совместное продвижение Ан-70. Совместное производство модернизированного “Руслана”. Да и передача производства самолетов Ан-148 и Ан-140 в Россию, по-крупному, тоже не противоречит интересам Украины. При условии выпуска на территории Украины Ан-158 и реального участия в производстве российского МС-21. Потому что стабильная поставка машинокомплектов выглядит привлекательнее развития производства Ан-148 и Ан-140 черепашьими темпами.

А вот создание совместного предприятия российской ОАК и ГП “Антонов” пока кажется фикцией и даже не убережет предприятия от уплаты НДС при поставках комплектующих. Говорить о рыночном (а не о губительном механическом) объединении будет смысл только после акционирования концерна и проведения независимого аудита как ГП “Антонов”, так и того подразделения ОАК, которое будет участвовать в интеграции.

Пожалуй, лучше всего о сотрудничестве с РФ заметил В.Богуслаев, руководитель ОАО “Мотор Січ”: “Глубоко заблуждаются те, кто думают, что “Россия спасет украинский самолет”. Думают, что Россия будет давать деньги. Это заблуждение. РФ выделяет деньги, но при условии не пересечения границы. Мы на эти деньги должны купить заготовки, заказать агрегаты”. В подтверждение этих слов можно заметить, что после возврата РФ в проект Ан-70 и начала процесса погашения долгов ни один рубль не был потрачен в интересах украинского предприятия — все деньги вернулись на российские заводы.

Валентин БАДРАК, Центр исследований армии, конверсии и разоружения