Самолеты уже улетели

В контексте текущих дискуссий на тему “Таможенный союз или зона свободной торговли” вновь встал забытый на какое-то время вопрос об интеграционных перспективах украинского авиапрома. Казалось, проблема потеряла актуальность в связи с активным созданием украино-российского СП в отрасли самолетостроения, которое получило право управления совместными проектами. Вектор в этой сфере казался бы предопределенным на многие годы, если бы не несколько нюансов. Во-первых, России так и не удалось добиться получения контроля в создаваемом объединении, во-вторых — активные переговоры Украины о зоне свободной торговли (ЗСТ) с ЕС могут сулить нашему авиастроению и совсем другую участь.

“В Европе украинская промышленность никому не нужна”,— таков основной посыл сторонников Таможенного союза. “Как сказал про Украину еще при Кучме Гельмут Коль (экс-канцлер Германии), мы никогда не сможем произвести что-то, чего не было бы в Европе, да еще и лучшего качества. Поэтому про интеграцию нашего самолетостроения с авиапромом США и Европы нам можно забыть, никаких отношений с ними у нас тут нет и не будет”,— так комментирует вопрос экс-замминистра промполитики, эксперт по оборонно-промышленному комплексу Владимир Рыжов. По мнению господина Рыжова, отсутствие интереса Европы к украинской промышленности еще больше усугубилось после экономического кризиса, когда стало понятно, что устойчивость экономики определяется наличием в стране развитого товаропроизводства.

Практически аналогичной точки зрения придерживается и большинство топ-менеджеров отечественного авиапрома. Наиболее ярый приверженец Таможенного союза — президент “Мотор Січі” Вячеслав Богуслаев, который пропагандирует слияние российского и украинского авиапромов уже много лет. Генконструктор ГП “Антонов” Дмитрий Кива также подчеркивает, что сотрудничество с Россией чрезвычайно важно для отрасли. Как с точки зрения получения заказов на комплектующие для воздушных судов, производимых в РФ, так и с точки зрения сбыта украинской готовой продукции — региональных гражданских самолетов. Впрочем, господин Кива признает и плюсы европейского вектора. Так, по его словам, создание ЗСТ с ЕС могло бы удешевить производство украинских самолетов — в связи с тем, что значительная часть стоимости готового самолета (до 50%) приходится на импортные комплектующие. Отмена пошлин помогла бы сэкономить около $3 млн., или в среднем 10% всех затрат на одной машине.

Основное слабое место аргументов в пользу вливания украинского самолетостроения в российский сектор, считает директор Центра армии, конверсии и разоружений Валентин Бадрак, это акцент на безальтернативности такого сценария. “Вступление в Таможенный союз, возможно, и несет определенные выгоды авиапрому. Но в то же время оно лишит Украину возможности маневра по созданию проектов вне участия России. В российских же проектах нам всегда будет отводиться вторая роль, усиление политического влияния на приоритеты авиапрома вынудит Украину быть не игроком на этом рынке, а только подрядчиком российских предприятий”,— говорит господин Бадрак. Также, по мнению эксперта, при интеграции в российское авиастроение не стоит ждать феерического подъема отрасли, поскольку РФ сама переживает кризис в тех сегментах авиапрома, которые объединяет с Украиной (гражданских регионально-пассажирских и военно-транспортных самолетов). Действительно, результаты авиастроения у соседей не сильно опережают наши: в 2010 г. в РФ было выпущено всего семь гражданских самолетов (у нас — 2).

Впрочем, вопрос вливания в российский авиапром уже, видимо, перешел в плоскость лишь политических дискуссий: ни одного экономически самостоятельного проекта в сфере авиастроения у нас уже не осталось. У России есть проекты, которые при необходимости могут быть альтернативой и Ан-148, и Ан-70, и Ан-140; производство Ан-124 также будет вестись в России в рамках СП. Причем с развитием программ импортозамещения степень зависимости авиапромышленности россиян от нашей будет сокращаться (такие процессы идут и по двигателям, и ключевым агрегатам).

Вместе с тем утверждения о том, что “на Западе мы никому не нужны”, рожденные, похоже, идеологией с севера, легко опровергаются незамысловатой ретроспективой. Стоит лишь вспомнить о настойчивых предложениях о сотрудничестве со стороны европейского концерна EADS, который, создавая так необходимый ему военно-транспортный А400, столкнулся с серьезными трудностями и готов был призвать на помощь украинский опыт по созданию Ан-70 (сейчас время упущено, и проект А400 набирает обороты). Или, к примеру, слова старшего вице-президента крупнейшего в США машиностроительного конгломерата United Technologies Corporation и главы United Technologies International Рута Харкина, который заявлял, что “если Украина примет решение об интеграции в мировую авиапромышленность, то UTC будет готова рассмотреть возможность участия в приватизации в зависимости от того, как это будет соотноситься с портфелем корпорации” (2004 г.).

Екатерина ГРЕБЕНИК