С долгами за “Евро-2012” и без вагонов. Как “Укрзализныця” докатилась до СНБО и СБУ

Электрификация: в самом начале пути

Еще одной проблемой стали низкие темпы электрификации железных дорог: на сегодня этот уровень составляет менее 50%, из-за чего железная дорога ежегодно тратит миллиарды гривен на закупку дизельного топлива (преимущественно произведенного в России) для заправки тепловозов. Планы электрификации разрабатывались с 1993 г., но регулярно не выполнялись. Например, в конце 2007 г. была сверстана “Программа электрификации железных дорог Украины на 2008—2020 гг.”, в которой речь шла о 2254 км железных дорог. В начале 2015 г. из-за аннексии Крыма и боевых действий на Донбассе планы сократили до 838 км, но по состоянию на май прошлого года реально было электрифицировано только 12 км.

Впрочем, нельзя сказать, что на УЗ вообще ничего не делается в этом направлении. По словам Ивана Юрика, в рамках “Большой стройки” началась активная фаза электрификации участка “Ковель — Изов — Госграница”, который важен для развития железнодорожных перевозок в направлении стран Европейского Союза, что позволит увеличить транзитный грузопоток. Так, можно будет существенно нарастить вес поездов, повысив пропускную способность участка, и сократить сроки доставки грузов. Речь идет также о высвобождении 10 магистральных тепловозов, что уменьшит выбросы продуктов сгорания в атмосферу (на 12 тыс. т в год) и сократит на 136 млн грн эксплуатационные расходы.

Этот кейс, если он будет реализован, может порадовать, однако также показывает, как много благ недополучила УЗ, Украина и окружающая среда из-за того, что программы электрификации практически не выполнялись.

Капинвестиции: на треть меньше плана

О том, что программа модернизации “Укрзализныци” стабильно не выполняется, говорят и другие цифры. По данным отчета Временной следственной комиссии Верховной Рады по проверке и оценке состояния “Укрзализныци”, в 2020 г. выполнение плана по капинвестициям в госкомпании составило 66,7%: вместо 12,6 млрд грн реально профинансировано 8,4 млрд грн.

При этом в 2020 г. по сравнению с 2012 г. объемы капвложений в обновление основных фондов уменьшились почти на треть, а в долларовом эквиваленте — почти в пять раз. В целом же за последние пять лет план по капитальным инвестициям был выполнен только на 65%, а доля средств, которые в 2016-2020 гг. собирались направить на обновление и модернизацию подвижного состава, составила менее 44%.

Однако сказанное выше не помешало “Укрзализныце” сверстать новое нереалистичное руководство к действию. И еще в апреле этого года парламентская комиссия заявляла, что финплан “Укрзализныци” на 2021 г. — фикция: прогноз по перевозкам грузов завышен на 18,6%, или на 13,4 млрд грн, завышены искусственно и доходы от пассажирских перевозок на фоне их фактического падения. В финплан на этот год “Укрзализныця” заложила капитальные инвестиции в объеме 27 млрд грн, но агентство S&P прогнозируют, что госкомпания сможет освоить лишь 10-15 млрд грн.

Возим дешево, зарабатываем мало

Первопричиной того, что у “Укрзализныци” нет средств на обновление и модернизацию, в документе СБУ называется несовершенное тарифное регулирование, из-за которого за последние четыре года госкомпания потеряла почти 100 млрд грн. Речь идет о том, что для некоторых видов грузов установлены слишком низкие тарифы, и владельцы их фактически субсидируются за счет других грузоотправителей или самой “Укрзализныцей”. Например, льготы получают перевозки железной руды.

Эксперт “Лиги антитраста” Владимир Даценко пояснил, что все грузы делятся на три класса, а потом к плате за перевозку применяется специальный коэффициент по типу груза. В результате транспортировка сырьевой продукции — угля и железной руды — стоит дешевле, а готовой продукции — дороже, хотя затраты на перевозку одинаковые. Например, по факту транспортировать древесину для шахт в 2,5 раза дешевле, чем фанеру или ДСП.

Однако справедливости ради нужно отметить, что тарифы на перевозку грузов устанавливает не “Укрзализныця”, а Министерство инфраструктуры, согласовывая свое решение с Министерством экономики, Минфином и Государственной регуляторной службой. Последняя, кстати, часто противится повышению тарифов. Например, в прошлом году она заблокировала решение, которым предлагалось унифицировать стоимость перегона пустых вагонов, которые используются для перевозки разных грузов.

Воровство и недовыплаты

Одним из критических факторов, который привел к такому плачевному состоянию главной транспортной компании страны, в документе СБУ названа коррупция, которая поразила все сферы деятельности “Укрзализныци”. За последние два года против должностных лиц госкомпании было возбуждено 237 уголовных дел, а общая сумма убытков составила более 1 млрд грн.

При этом ранее глава временной следственной комиссии Верховной Рады по “Укрзализныце” Юлия Гришина сообщала, что детективы НАБУ оценили убытки от коррупции за 2020 г. в 8 млрд грн. Примечательно, что все капитальные инвестиции “Укрзализныци” за прошлый год составили 8,4 млрд грн. Получается, что в прошлом году в госкомпании было украдено столько же, сколько направлено на ее развитие.

Что примечательно, по данным СБУ, которые приводит УНИАН, руководство УЗ искусственно сокращало фонд оплаты труда железнодорожникам: утверждается, что за пять лет люди в виде надбавок и премий якобы недополучили почти 44 млрд грн. Почему так? Одна из причин может быть в том, что так можно было по бумагам сократить убытки госкомпании. Впрочем, это хоть и громкое, но еще не доказанное заявление.

Кадры: решается все

Говоря о деятельности “Укрзализныци”, нельзя не вспомнить о кадровом вопросе. За последние два года в топ-менеджменте госкомпании не прекращались ротации. В период президентства Владимира Зеленского были в основном временные руководители (как сейчас Иван Юрик), они сменялись несколько раз, а единственный полноценный глава правления Владимир Жмак продержался у руля госкомпании около полугода.

Несмотря на то, что уволить Ивана Юрика Кабмин может после представления набсовета, на примере НАК “Нафтогаз” можно понять, что со сменой руководства на “Укрзализныци” у правительства при желании не будет проблем. По данным “Экономической правды”, на роль возможного руководителя госкомпании рассматривается Александр Кубраков. Впрочем, бывший глава “Укравтодора”, а с недавних пор министр инфраструктуры, — не смог бы совмещать такие должности из-за конфликта интересов. Поэтому возможен вариант с переподчинением УЗ Министерству инфраструктуры. Но как оно будет на самом деле, возможно, мы узнаем уже в среду, во время очередного заседания правительства… При этом официальных заявлений из УЗ относительно решения СНБО пока что нет.

Александр СУКОВ