Що приховала київська влада при підвищенні цін на транспорт

Оскільки загальні цифри в “аргументації” щодо збільшення ціни на перевезення в метро, оприлюднені київським керівництвом, не можна вважати необхідним і достатнім економічним обгрунтуванням для чергового антисоціального рішення.

Експертна команда нашої організації ретельно проаналізувала економічні показники, якими оперували столичні топ-чиновники (звісно — з подачі керівництва Київського метрополітену), — в пояснювальній записці до відповідного “драконівського” рішення мерії.

Головний висновок, до якого ми прийшли: цей документ нагадує радше художній твір студента-початківця економічного вузу, аніж фахове і вичерпне обгрунтування необхідності такої “шокової терапії” для киян. Отже, спробуємо розібратися, чому саме.

Збільшення тарифу в метро: де дані про фінансовий стан перевізника?

Згідно з чинним законодавством, коригування тарифів регулюється Наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 05.06.2007 № 191 “Про затвердження Порядку формування тарифів на послуги міського електричного транспорту (метрополітену), зареєстрованому в Міністерстві юстиції України 27 березня 2007 рік за № 276/13543 (далі — Наказу № 191).

Відповідно до п. 4.4 документу, метою коригування тарифів є забезпечення відшкодування економічно обґрунтованих планованих витрат, які формуються на підставі повної собівартості та запланованого прибутку.

Цілком очевидно, що названі показники неможливо достеменно визначити й обгрунтувати без аналізу фактичного стану підприємства.

Отже, для того щоб чітко, прозоро й аргументовано пояснити киянам економічні мотиви стрімкого й несподіваного підвищення цін на проїзд, необхідно оприлюднити дані про фактичний стан КП “Київський метрополітен”.

Проте, пояснювальна записка не містить належної інформації і цифр про економічний стан підприємства-перевізника. А саме: про дохід компанії, фактичну собівартість послуг, прибутки (збитки) підприємства, забезпечення фактичних видатків чинним тарифом метрополітену.

Хтось скаже, що нібито комерційна таємниця не дозволяє? Аж ніяк — оскільки підприємство є комунальним, а значить — перебуває у власності київської територіальної громади. Відтак, дані про фактичний стан комунальної компанії є публічними, а отже — мають бути оприлюднені.

Тим часом, про непогашену заборгованість столичного метрополітену у 2 мільярди гривень перед компанією бізнесмена Павла Фукса, кияни дізнаються лише з журналістських розслідувань у ЗМІ.

До речі, деякі автори висловлюють припущення: мовляв, подвійне підвищення цін на проїзд є прихованим способом покриття цієї заборгованості з кишені киян. А ще стверджують, що Фукс (котрий тривалий час мешкав у Росії) буцімто є дуже близьким до верхівки київської влади.

Складові собівартості: чи випливає з них подвійне підвищення ціни на проїзд?

Виглядає так, що чи не найсуттєвіше на підвищення цін на проїзд міг вплинути фактор неповного відшкодування державою витрат метрополітену на пільгові перевезення пасажирів.

Відповідно до пояснювальної записки, частка таких перевезень в 2017 року склала 26% (перевезено 127,8 млн пільговиків). Рівень бюджетного відшкодування — 82%. Заборгованість перед підприємством склала 110,7 млн грн.

Проте, чи є підстави довіряти цій цифрі, якщо існуюча модель обліку таких пасажирів грунтується не на достеменних даних електронних пасажирських транзакцій? Наприклад, з пояснювальної записки невідомо, який алгоритм обліку пільговиків застосовується транспортниками.

А отже, існує значна ймовірність щодо формування транспортними бонзами недостовірних цифр з вагомою часткою “мертвих” душ, які можуть використовуватися з корупційною метою.

Розглянемо інші компоненти собівартості, що подаються чиновниками як наріжні фактори, які нібито впливають на підвищення ціни на проїзд.

Так, у 2017 році тариф на електроенергію для КП “Київський метрополітен” було встановлено відповідно до постанови КМУ від 26.06.2007 № 881 “Про тарифи на електричну енергію для міського електротранспорту”.

Тоді для метро застосовувався пільговий тариф, як для населення. З 01.01.2017 Постанова № 881 втратила чинність, внаслідок чого підприємство у 2018 році оплачує повний тариф для комерційних споживачів.

В пояснювальній записці констатується, що у 2017 витрачено на електроенергію 407,5 млн грн., при цьому питома вага втрат складала 10%. Прогнозовані на поточний рік показники витрат за цією статтею прогнозуються на рівні 490,3 млн грн. (питома вага втрат — 14%).

Планові параметри собівартості відображають інші показники (тисячі грн.):

Виробнича собівартість	2017 рік	2018 рік	Відхилення
Електроенергія на тягу рухомого складу	319 847,4	314436,9	-5 410,5
Електроенергія на виробничі потреби	153 548,2	145 942,7	-7 605,5

З наведених даних випливає, що витрати на електроенергію на виробничі потреби у 2018 році не тільки не збільшились у порівнянні з 2017 роком, а й узагалі знизилися.

Тому, з пояснювальної записки наразі незрозуміло, як саме підвищення тарифу на електроенергію вплинуло на підвищення тарифу на проїзд в метрополітені.

Що ж до ще однієї важливої складової собівартості — заробітної плати, то, на жаль, грунтовний аналіз стосовно її підвищення так само відсутній. В пояснювальній записці є лише “голе” посилання на підвищення рівня заробітної плати, без предметної конкретизації.

Водночас, для релевантного аналізу зростання зарплати необхідно мати точну інформацію щодо:

• штатної кількості працівників;
• фактичної кількості працюючих;
• кількості відкритих вакансій;
• фонду оплати праці, відповідно до затвердженого штатного розпису;
• фактичних витрат на оплату праці.

Необхідно знати про розмір економії фонду оплати праці за рахунок вакансій (у пояснювальній записці йдеться про 400 таких вакансій). Також необхідно здійснити аналіз змін у законодавстві на предмет їхнього впливу на підвищення заробітної плати.

Втім, із вищезазначеного, маємо оприлюдненими лише такі показники:

	2017 рік	2018 рік	Відхилення	Відхилення
	Тис. грн.	Тис. грн.	Тис. грн.	%
Основна зарплата	314 455,1	371 324,9	+ 56 869,8	+ 18
Додаткова зарплата	277 351	361 814,0	+ 84 463,0	+ 30,4
Інші виплати	55 141,3	79 290,4	+ 24 149,1	+ 43,8

Так само, у пояснювальній записці вказується на таке підвищення заробітної плати працівників у 2018 році: з 01.01.2018 — на 7%; з 01.07.2018 — на 5%; з 01.12.2018 — на 5%.

Отже, і в цій частині киянам невідоме детальне обгрунтування подвійного підвищення ціни на проїзд в метрополітені. Натомість, наводяться загальні цифри, з яких київська влада формулює для “мас” здебільшого маніпулятивні висновки.

Схожу методику “обгрунтування” маємо і в дуже усіченому оприлюдненні витрат на капітальні й поточні ремонти, які включені до собівартості транспортних послуг.

Згідно з Наказом №191, видатки на капітальні та поточні ремонти включаються до інших прямих витрат (витрати на всі види ремонту, технічний огляд і технічне обслуговування рухомого складу, який безпосередньо бере участь у перевезеннях, для забезпечення його технічного стану відповідно до вимог безпеки руху та інших експлуатаційних вимог (п. 3.5 Наказу).

Водночас, в пояснювальній записці оприлюднено лише такі абсолютно недеталізовані дані (в тис. грн.):

	2017 рік	2018 рік	Відхилення
Витрати на всі види ремонту, тис. грн	235 887,6	325 658,9	+ 89 771,3
Вартість запчастин, приладів, обладнання, пального, електроенергії і матеріалів, що витрачаються для виконання ремонту	156 292,2	186 388,6	+ 30 096,4

А ось цифри щодо загальновиробничих витрат КП “Київський метрополітен” (тис. грн.):

	2017 рік	2018 рік	Відхилення
Капітальний ремонт необоротних активів загальновиробничого призначення	15 878,6	29 782,2	+ 13 849,6

Виникає природне запитання: чому в пояснювальній записці рівень значного зростання витрат на капітальний ремонт та запчастин не деталізовано до використання кожної копійки (щоб кияни, якщо необхідно, самі змогли порівняти вартість кожної конкретну послугу чи товару із середньозваженими по Києву цінами.

Тому й обгрунтування щодо цієї частки собівартості виглядає абсолютно непрозорим і незадовільним.

Іще одне. На сторінці 4 пояснювальної записки міститься перелік витрат на виконання капітальних та поточних ремонтів на загальну суму 651 694,9 тис. грн. У тарифі передбачено такі цифри:

• за рахунок амортизації — 629 287 тис. грн.;

• плановий прибуток — 840 609,8 тис. грн.;

• витрати на ремонти, які включені до загальновиробничих витрат та інших прямих витрат — 541 829,7 тис. грн.

Всього: 2 011 726,5 тис. грн.

Водночас, як і щодо інших показників, деталізована постатейна інформація щодо використання цієї суми відсутня.

Для будь-якого професійного економіста чи аудитора такий підхід до обгрунтування собівартості виглядає не те що підозрілим, а може свідчити про маніпуляції цифрами й високі корупційні ризики у сфері муніципального транспорту.

Навіть з оприлюднених сукупних (а не деталізованих) цифр щодо адміністративних витрат, випливає ще одна невмотивована особливість. Так вони у 2017 році склали 124 352,8 тис. грн., у 2018 році — 155 281,5 (збільшення на 30 928,7 тис. грн. або на 24,9%).

Проте, є показовим, що найбільша частка з адміністративних сум — це витрати на апарат управління та на утримання персоналу, зайнятого обслуговуванням адміністративної інфраструктури.

Отже, традиційно, транспортні топ-чиновники лишаються в фінансовому фаворі, якого вони навряд чи заслуговують.

От лишень додатково платити за це доводиться зі своєї кишені звичайним та небагатим киянам, котрі вимушені користуватися застарілим і неякісним громадським транспортом.

Нижче — таблиця, яка показує загальні цифри з адміністративних витрат (у тис. грн.):

	2017 рік	2018 рік	Відхилення
Витрати на утримання апарату управління	104 823,8	131 134,4	+ 26 310,6 або 25%
Витрати на утримання персоналу, зайнятого обслуговуванням адміністративної інфраструктури	3 212,4	5 390,5	2 178,1 або 67,8%

А як щодо планування “на кавовій гущі”?

Чи не найважливішим підгрунтям для ціноутворення на транспортні послуги є максимально конкретизовані планові показники щодо обсягів перевезень та прибутку.

Тож, розглянемо відповідні дані щодо прогнозованих в цій частині показників на поточний рік, оприлюднені в пояснювальній записці.

Тут слід пам’ятати, що згідно з п. 2.1 Наказу № 191, формування тарифів на послуги з перевезень пасажирів метрополітеном здійснюється відповідно до річного плану надання послуг з перевезення пасажирів та економічно обгрунтованих витрат.

У пояснювальній записці зазначається, що обсяг перевезень за 2017 рік склав 476 200,0 тис. пасажирів. У 2018 році заплановано 498 500,0 (більше на 22 300 тис. пасажирів). Але чому ми маємо вірити цій запланованій цифрі?

Адже, для визнання її достеменною, потрібно врахувати конкретні показники за цілком визначеними критеріями. Про що саме йдеться?

Відповідно до п. 2.2. Наказу № 191, річний план надання послуг з перевезень пасажирів розробляється на підставі фактичного та прогнозованого обсягів перевезень з урахуванням:

• уведення нових потужностей підприємства;

• підвищення рівня технологічного оснащення виробництва;

• заміни амортизованих основних засобів;

• застосування прогресивних енергозберігаючих технологій;

• підвищення рівня організації виробництва та умов організації праці шляхом удосконалення операційно-виробничого планування, систем управління, матеріально-технічного забезпечення господарської діяльності.

Чи оприлюднена детально обгрунтована інформація за кожним із цих критеріїв? Однозначно, ні. Пояснювальна записка не містить жодних даних щодо факторів, які впливають на збільшення кількості пасажирів.

Відтак, конкретно виписана вимога закону міською владою не виконана, позаяк обгрунтування і в цій частині — відсутнє. Та, можливо, воно міститься в інформації щодо планового прибутку столичного метрополітену на 2018 рік? На це так само марно сподіватися.

Згідно з п.3.13. Наказу №191, до розрахунку тарифів на послуги з перевезень пасажирів включається плановий прибуток, який спрямовується для здійснення капітальних інвестицій, технічне переоснащення підприємств та досягнення інших цілей, відповідно до законодавства.

При розрахункові планового прибутку враховуються також планові витрати з податку на прибуток від звичайної діяльності підприємства.

Водночас, витрати на здійснення капітальних інвестицій включаються до тарифів на підставі економічно обґрунтованих розрахунків та затвердженої в установленому порядку програми технічного розвитку метрополітену з обсягами коштів і строками реалізації.

У процесі формування тарифу підприємство визначає джерела фінансування капітальних інвестицій за рахунок амортизації та планованого прибутку (чи його частки). То що ж із цих чітких законодавчих вимог увійшло до пояснювальної записки? Практично нічого.

Замість детального економічного обгрунтування щодо розміру планованого прибутку, вказується лише сума амортизації (629 287 тис. грн.) і загальна прогнозована цифра запланованого прибутку (840 609,8 тис. грн.).

Найбільш вражає те, що в пояснювальній записці геть відсутня інформація щодо затверджених програм технічного розвитку метрополітену. То на якій, власне, економічній базі керманичі столиці і метрополітену робили свій фінансовий прогноз — хіба що на “кавовій гущі”?

Висновки

Пояснювальна записка щодо обґрунтування необхідності підвищення тарифу на перевезення пасажирів в метрополітені має містити ґрунтовний аналіз усіх показників, які вплинули на підвищення тарифу.

Проте, цей документ більше схожий на партійний комуністичний звіт з абстрактними й пустопорожніми цифрами, за якими немає реальної основи. Такі опуси радше створюються для окозамилювання мас, попри те, що сьогодні рівень свідомості громадян значно зріс.

На щастя, схожі шахрайські й волюнтаристські речі все менше вдаються безвідповідальним політикам і “міцним господарникам” радянського штибу.

Ймовірно, такий маніпулятивний трюк зроблено “батьками” міста свідомо: інакше, якщо б всі необхідні цифри були оприлюднені, то з них аж ніяк не випливала б необхідність підвищення цін одразу на 100%.

З іншого боку, якби кияни й економічні експерти побачили цілком переконливу аргументацію з боку міської влади щодо “космічного” підвищення тарифів, то це, можливо, й не переросло б у тотальний негатив та озлоблення з боку киян.

Проте, сьогодні вони почувають себе цинічно обдуреними столичною владою. По-перше, громадське обговорення відповідного рішення пройшло по-радянськи формально, “для галочки”, адже здійснювалося спеціально підібраними й лояльними во влади людьми.

По-друге, кияни так досі і не відчули поліпшення якості обслуговування на громадському транспорті, та й, скоріше за все, не чекають цього. До того ж, міська влада ще й досі не виконала широко розпіарену обіцянку щодо впровадження єдиного електронного квитка.

А це б уможливило визначати реальний обсяг пасажиропотоків і питому частку в них пільговиків, а отже — знівелювати потужні корупційні схеми.

На початку серпня ц.р. ГО “Українська організація захисту споживачів послуг” зареєструвала електронну петицію з вимогою до київської мерії призупинити дію підвищених тарифів на комунальний транспорт.

А також — надати столичній громаді повну економічну інформацію щодо комерційного стану комунальних підприємств-перевізників і всіх реальних і планованих показників для визначення справжньої собівартості транспортних послуг.

Лише тоді кияни зможуть зрозуміти, чи справді треба міняти ціни на проїзд у комунальному транспорті — у бік підвищення, або ж навпаки — їх необхідно знижувати.

Олег ТІТАМИР, президент ГО “Українська організація захисту споживачів послуг”