Приватизацію “Укрзалізниці” ховають за реформою

“Укрзалізниця” продовжує наполегливо стверджувати, що залізниця не продається. Але процеси, в ході яких змінюється контроль над найцікавішими активами залізниць (як їх не назви), продовжуються.

Реформа галузі сьогодні — це гостра необхідність. Але в даному випадку це ще й солодкий соус, під яким нам намагаються подати явно несвіже блюдо тіньової приватизації.

22 березня набув чинності Закон “Про особливості створення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування”, на підставі якого “Укрзалізниця” почне перетворюватися в компанію ринкового типу. Це означає, що протягом року держадміністрація буде перетворена на акціонерне товариство. Її філії — шість залізниць, виробничі і транспортні підприємства — увійдуть до складу цього АТ, утворюючи єдину юрособу. А функції регулювання галузі відійдуть Кабміну та Мінінфраструктури.

Лазівки в законі

Акціонування держпідприємств — звичайний етап підготовки їх до повної або часткової приватизації. Цим шляхом пройшли практично всі нині приватні компанії, які ведуть бізнес на базі державних активів радянської економіки. Лише деякі з них, за якими закріплений статус стратегічних, так і залишилися на проміжному етапі товариств з 100% державною власністю: вже не державні підприємства (ДП), але ще й не приватні АТ.

У зв'язку з цим, припущення про подальший перехід у приватну власність компанії, яка перетворюється в АТ, не позбавлені підстав. Навіть не дивлячись на те, що згаданим законом акції чітко закріплені в державній власності. Хто заважає, в разі необхідності, провести через парламент зміни до нормативного акту? Як вказує досвід, для прийняття такого рішення досить лише волі однієї-двох осіб.

Але факт в тому, що у випадку з “Укрзалізницею” пропонувати такі зміни навряд чи доведеться: юридичні лазівки для відчуження активів помітні вже зараз.

“Товариство не може відчужувати, передавати в користування, оренду, лізинг, концесію, управління, заставу, безоплатне користування, вносити в статутний капітал суб'єктів господарювання майно, вказане в п. 1 цієї статті, та вчиняти з ним інші операції, наслідком яких може бути відчуження такого майна”, — йдеться в статті 10 закону про акціонування Адміністрації, яка називається” Обмеження щодо розпорядження майном товариства”.

Якщо ж ми звернемося до вказаного пункту 1, то побачимо, що він обумовлює перелік стратегічного майна залізниці. В основному це ті активи, які пов'язані з функціями держави щодо забезпечення безпеки та регулювання дорожнього руху: технологічні споруди, залізничні станції та тягові підстанції, контактна мережа, пристрої електропередачі, системи сигналізації, блокування, управління рухом поїздів, майно, призначене для аварійно-відновлювальних робіт.

Всі ці активи мало цікаві для бізнесу. Хоча те, що законом їх захистили від зазіхань — цілком розумно, адже у нас люблять купити щось за безцінь “на брухт” або заради землі. У будь-якому випадку, створюване товариство буде володіти тільки корпоративними правами на управління цими об'єктами, але не ними безпосередньо.

У той же час навколо решти майна, що не назване в пункті 1 статті 10, не створено такого ж потужного заслону. Таким майном, існує величезний перелік активів, які знаходяться зараз на балансі самої “Укрзалізниці” або її дочірніх підприємств, але не увійшли до п. 1.

У відношенні цих активів в законі йдеться лише про те, що вони не можуть передаватися іншим юрособам або громадянам “безоплатно”. Та й то — “крім передбачених законом випадків”.

Вагони — ліквідний актив

Одним із прикладів такого майна можуть служити залізничні вагони. У СНД попит на них з боку сировинних і транспортних компаній підвищується з року в рік, у той час як потужності з виробництва обмежені.

Останнім часом — у 2010-2011 роках — попит на рухомий склад побив усі рекорди. У Росії, наприклад, навіть в самий активний для економіки передкризовий 2007 рік було закуплено 50 тис вантажних вагонів, але вже в 2011 закупівлі рухомого складу наблизилися до позначки 100 тис вагонів.

Крок Росії показує, що поштовх для бурхливого зростання попиту на вагони дав саме початок залізничної реформи. Від часу її проведення попит на вагони виріс в 15 разів — з 5 тис в 2000 році до понад 75 тис в 2010. Причина цього — в тому, що реформа відкрила дорогу в залізничний бізнес підприємствам різної форми власності. Конкуренція на ринку послуг з перевезення почала стрімко рости за рахунок появи на ньому приватних компаній. Саме вони формували левову частку попиту на рухомий склад, і перетворилися на рушійну силу інтенсивного зростання його вартості.

У зв'язку з такою ситуацією на ринку вагонів Росії, а також тим, що по відношенню до можливості відчуження закон про акціонування “Укрзалізниці” не є занадто суворим, стає дуже цікавим оцінити вартість парку рухомого складу українських залізниць. Тим більше що він є найбільшим в СНД після Росії (183,3 тис вагонів).

“Укрзалізниця” любить говорити про те, що її рухомий склад перебуває на межі вичерпання свого ресурсу. Частково, ці дійсно так: 89 тис вагонів (майже половина) були зроблені до 1987 року, тобто їх середній вік становить 25-32 роки (з урахуванням того, що близько 20% цієї частини парку мають вік понад 35 років).

Але решта рухомого складу є цілком ліквідною. 33 тис вагонів знаходяться у віці 22-24 роки, 31,5 тис — 12-21 рік, 29,8 тис вагонів молодше 11 років.

Тут потрібне пояснення. Зважаючи на ажіотажний попит на вагони і високі ціни на них (через високу частку спекулятивної складової) все більших обертів в Росії набирає вторинний ринок рухомого складу.

Ліквідними на ньому вважаються напіввагони молодше 1992 року випуску (вік 20 років і менше). Інші види рухомого складу (криті вагони, мінераловози, цистерни, платформи) мають більш довгий термін служби, і можуть бути ще старшими.

Вартість б/у напіввагона в Росії сьогодні більш ніж вдвічі нижча, ніж нового — такий вагон 1992-2002 року виготовлення може коштувати 0,7 — 1 млн руб. ($25-35 тис).

Інтерес до вторинного ринку обумовлений ще й тим, що закінчення нормативного терміну служби вагона зовсім не означає неможливість його подальшої експлуатації. Після певних технологічних процедур термін служби на піввагону може бути продовжений до 33 років, критого вагону — до 48 років, мінераловозу — до 36, цементовозу — до 39.

Так що тим вагонам “Укрзалізниці”, яким менше 24 років (а таких — більше ніж половина парку, причому ще третина з них молодша, ніж 12 років), ще служити і служити.

І вартість такого “неліквіду”, як “Укрзалізниця” часто намагається назвати свій парк, в поточних ринкових цінах вторинного ринку становить $ 2,4-3,3 млрд.

Закупівля такої ж кількості нових вагонів обійшлася б сьогодні мінімум в $6,6 млрд. А закупівля нового рухомого складу в обсязі, аналогічному повного парку “Укрзалізниці” — в $ 13,7 млрд.

Так реформа чи приватизація?

Безумовно, під час дискусії з суперечливими тлумаченнями законопроектів про акціонування “Укрзалізниці” не обійшлося без істерії.

Опозиція надто спекулювала поняттям “приватизація” в своїх інтересах. Але чи так все це безпідставно?

Гендиректор держадміністрації Володимир Козак обурюється, що на “Укрзалізницю” обрушився шквалі критиці. “Між реформуванням та приватизацією ставиться знак рівності”, — каже він. На думку чиновника, це говорить про відсутність економічної підготовки у авторів таких оцінок.

У зв'язку з цим хочеться поставити кілька запитань про те, що ж саме в розумінні пана Козака є реформуванням.

Питання № 1. Чи включає план по реформуванню обов'язкове виведення залізничних вагонів з “Укрзалізниці” і передачу їх на баланс дочірніх підприємств?

Відразу обмовимося, що в Державній цільовій програмі реформування залізничного транспорту на 2010-2019 роки, що затверджена постановою Кабміну від 16 грудня 2009 року, про такі кроки нічого не говориться.

Автори програми це підтверджують, вказуючи на те, що передача вагонів — це звичайна операційна діяльність “Укрзалізниці”, не пов'язана з реформою.

Нагадаємо, як писала ЕП, з кінця минулого року держадміністрація почала передачу вантажних вагонів кільком дочірнім підприємствам — ДП “ДВРЗ”, “Укрспецвагон”, “Ліски”, — мотивуючи це необхідністю повернути безхазяйний парк з території сусідніх країн.

Росія вчинила так зі своїми вагонами вже багато років тому, але “Укрзалізниця” розпочала цей процес якраз перед початком реформи. Причому в дуже терміновому порядку, створивши дискомфорт для всіх учасників перевезення.

У зв'язку з цим напрошується припущення: для керівництва держадміністрації було важливо, щоб реформа не розпочалася раніше, ніж вагони будуть виведені з “Укрзалізниці”. Якщо б це не було зроблено, вагони як майно увійшли б в статутний капітал створюваного АТ, і “витягнути” їх звідти було б вже не просто.

А так, рухомий склад тепер — на балансі господарських товариств. А в статутний капітал створюваного під час реформи АТ вносяться тільки акції (частки, паї) цих товариств.

Важливий момент: законом про акціонування “Укрзалізниці” всі підконтрольні держадміністрації підприємства виключаються з списку таких, що не підлягають приватизації. У тому числі і ДП “Укрспецвагон” та “Дарницький вагоноремонтний завод”, що володіють зараз майже всім парком вантажних вагонів Україні.

Не важко здогадатися, які саме підприємства опиняться в перших рядах тих, які вирішать продати як “непрофільні активи” або як “потенційно конкурентний сегмент бізнесу”, або які зовсім раптово опиняться “пустушками”.

Питання № 2. Чи включає план з реформування “Укрзалізниці” створення приватних компаній-”прокладок” між вантажовідправниками, новоявленими власниками вагонів і центром з управління перевезеннями “Укрзалізниці”?

Саме ці “реформаторські” кроки викликали бурю протестів серед клієнтів залізниці. Про це ЕП теж писала.

Нагадаємо, суть в тому, що кілька раніше невідомих новостворених компаній перетягнули на себе всі посередницькі функції в організації вантажних перевезень, витіснивши з цього ринку сотні експедиторів, і сконцентрували фінансові потоки від цієї діяльності.

Очевидно, не варто пояснювати, що в програмі реформи ці кроки не зазначені як необхідні для її здійснення.

Питання № 3. Чи включає план реформуванню розставляння на топ-посадах підлеглих “Укрзалізниці” підприємств менеджерів, лояльних однієї конкретної бізнес-групи?

Говорити про такі призначення можна як мінімум в двох випадках. Причому, обидва вони, за якимось магічним збігом обставин, знову мають відношення до вагонів.

Вже згадані тут підприємства — ДП “ДВРЗ” та ДП “Укрспецвагон” — порівняно недавно отримали нових керівників. Директором першого був призначений Сергій Сонін, другого — Геннадій Бурцев.

Обидва, безсумнівно, є вихідцями з машинобудівного напряму бізнес-імперії “СКМ” Ріната Ахметова. Так, пан Сонін до призначення гендиректором “ДВРЗ” якийсь час керував ТОВ “Укртрансмаш”, що входить в орбіту ЗАТ НПК “Гірські машини” (машинобудівний холдинг СКМ).

А Геннадій Бурцев колись очолював “Керченський стрілочний завод”, а пізніше — корпорацію “Міжрегіональний промисловий союз”. Ці активи також контролюються Ринатом Ахметовим і відносяться до залізничного напрямку його бізнесу. Цей напрямок є стратегічним для Ахметова — залізницею транспортується продукція, яку виробляють його численні підприємства, та сировина для них.

Як бачимо, весь кругообіг вантажних вагонів замкнувся на трьох ланках: на “Укрзалізниці”, яку очолює аж занадто лояльний до Ахметова Володимир Козак, на її дочірніх підприємствах, що володіють вагонами, і на компаніях-посередниках. Які, як уже розслідували окремі ЗМІ, ці “прокладки” також не чужі засновникам “СКМ” або їх партнерам.

Зважаючи на усе сказане, навряд чи можна стверджувати, що весь сьогоднішній резонанс навколо можливої ​​приватизації “Укрзалізниці” — це результат економічної неграмотності громадськості, а загроза виведення активів Адміністрації існує лише в нашій уяві.

Реформа, звичайно ж, не дорівнює приватизації. Перетворення на залізниці за зразком кращого світового досвіду (це якраз і закладено в держпрограмі реформування) сьогодні вкрай необхідне.

Але все ж не варто ототожнювати реформу з набором менеджерських рішень, які не мають з нею нічого спільного. Якщо перша повинна проводитися на благо всього суспільства і широких бізнес-кіл, то результатом другий стане лише збагачення одиниць і ще більше розростання імперії бізнесу “СКМ”.

Володислав БРЕЙНЕР