Повышение тарифов: официальная версия
Очередное подорожание состоялось. С 14 июля в Киеве действуют новые тарифы на перевозку пассажиров в городском коммунальном транспорте, а именно: по распоряжению киевского городского головы Виталия Кличко, пассажиры платят за одну поездку в метро от 6,3 грн (по проездной карточке) до 8 грн; в наземном транспорте — от 6,14 грн (месячный проездной) до 8 грн (одноразовый талон).
Мэр украинской столицы не единожды объяснял причины повышения платы за проезд. По его словам, без повышения тарифов Киеву не избежать транспортного кризиса. Дополнительные средства городской голова обещает направить на повышение зарплат работникам транспортных коммунальных предприятий, развитие инфраструктуры, ремонт и закупку подвижного состава. Ну или, наконец, уменьшить суммы дотаций из городского бюджета на покрытие убытков транспортников.
“Проблема в том, что городские власти ежегодно дотирует транспортную сферу на 1 млрд 800 млн грн. Нам, например, нужно закупать новый транспорт. За последние годы мы закупили 100 автобусов, 103 троллейбуса, 45 трамваев. Но сейчас ситуация такова, что скоро на этом транспорте некому будет работать. Поэтому нужно повышать заработную плату транспортникам. И на это, в первую очередь, пойдут деньги от увеличения стоимости проезда”, — сказал Виталий Кличко в телеэфире прямо накануне подорожания.
По его словам, в “Киевпастрансе” не хватает 2,5 тыс. сотрудников, в метрополитене — почти полтысячи.
А еще днем ранее на заседании Киевсовета Виталий Кличко заявил: “Я понимаю, что этот вопрос, к сожалению, перевели в политическую плоскость. Но отмечу: городской власти приходится принимать и непопулярные решения, когда речь идет об обеспечении жизнедеятельности города. Когда речь идет о выживании и работе транспортной сферы столицы. Без всякой политики скажу: полученные от повышения тарифов средства пойдут на развитие транспортной инфраструктуры, на ремонт и закупку подвижного состава, повышение заработных плат работникам коммунальных транспортных предприятий”.
Еще раньше, 5 июля, Кличко также объяснял: “Последнее повышение тарифов до экономически обоснованного уровня состоялось в феврале 2015 г. А в 2017 г. — лишь корректировки отдельных его составляющих. А тем временем в стране выросли тарифы на электроэнергию — в 5,4 раза, стоимость дизельного топлива — в 1,5 раза, стоимость шин — в 1,5 раза. Индекс потребительских цен за период 2015-2017 гг. составляет 183%”.
Также требуется поднимать зарплаты сотрудникам и ремонтировать подвижной состав киевского метрополитена (им ежедневно пользуются полтора миллиона пассажиров), приобретать новые вагоны и ремонтировать 13 станций метро. “Последнее, что хочу подчеркнуть: сегодня все манипулируют цифрой 8 грн за проезд. Это стоимость разовой поездки! Для тех, кто пользуется столичным транспортом регулярно, проезд будет стоить 6,50 грн в среднем. И это все равно ниже его себестоимости”, — подчеркнул Виталий Кличко.
Получается, что даже повышенный тариф на проезд не избавит общественный транспорт в Киеве от необходимости “сидеть на дотациях”. Справедливости ради стоит отметить, что это общая судьба коммунального пассажирского транспорта во всем мире — в Таллине, например, он и вовсе бесплатный для местных жителей. То есть почти полностью (не считая рекламных доходов) содержится за муниципальные деньги. И это нормально. Ненормально другое — то, что в Украине при очень близких тарифах муниципальные транспортники сидят в глухом убытке, а частные перевозчики — получают какую-то прибыль.
Подсчитать невозможно
Как мы помним, до подорожания, проезд в наземном коммунальном общественном транспорте стоил 4 грн, в метро — 5 грн, в частной маршрутке — в среднем 6-7 грн. Но ведь тогда коммунальный транспорт в Киеве получал ту самую дотацию в размере 1 млрд 800 млн гривен, о которой упоминал Виталий Кличко. Сегодня, в первые дни после подорожания проезда, еще даже не все “маршрутчики” подняли цены. Получается, и 6-7 грн за поездку вполне могут делать общественный транспорт окупаемым и даже прибыльным? Не все так просто.
На сегодняшний день обоснованный тариф, по информации КГГА, достигает 8,77 грн за поездку. “Обоснованным” он называется потому, что рассчитывается по формуле, которая включает полную себестоимость и общий объем перевозки всех категорий пассажиров, плановую прибыль и некоторые другие доходы. Но почему тогда частные перевозчики оказываются более рентабельными?
Можно говорить о том, что частный бизнес всегда работает эффективнее государственного. А можно сказать правду: муниципальные предприятия все деньги и тратят, и получают “вбелую”, платят зарплаты со всеми налогами, следят за тем, сколько часов водитель проводит за рулем и т.д. У частных же перевозчиков — “серый” оборот денег, зарплаты наличкой и рабочие смены иногда по 10-12 часов (что губительно сказывается на безопасности перевозок), СТО и прочие расходы — зачастую тоже за “наличку”, и т.д.
Получаем на одной чаше весов — частных перевозчиков, с их серыми схемами и уходом от налогов — но с рентабельностью, по некоторым оценкам, до 40-50%. На другой чаше — муниципальный транспорт Киева, с его обязанностью перевозить тьму льготников. Но одновременно — с огромными объемами перевозок (а у оптовых услуг всегда ниже себестоимость), а главное — с дотациями в размере 1 млрд 800 млн грн только в этом году.
Возникает вопрос: то ли “частники” слишком лихо экономят на “серых” схемах, то ли муниципальные транспортники завышают расходы, покрывая неэффективность своей работы?
Вероятно, конечно, и то, и другое, но точный ответ можно было бы дать только проведя аудит соответствующих бухгалтерий и дотошное исследование используемых бизнес-схем. Пока же стоило бы разобраться с пассажиропотоком, исходя из которого коммунальные транспортники рассчитывают плату за проезд. Дело в том, что практически невозможно определить, какую его долю составляют всевозможные льготные категории пассажиров.
“Поэтому, пока не будет монетизации льгот, оценки адекватности стоимости проезда будут субъективными. А если бы все платили за проезд, тогда мы бы видели реальный пассажиропоток и реальную выручку, которую может получать коммунальный транспорт, и могли бы определить стоимость билета при нулевой рентабельности”, — говорит финансовый аналитик Алексей Кущ.
Ответом станет транспортный коллапс?
Пару дней журналист Юлия Самаева написала на Facebook: “После повышения стоимости проезда в метро до 8 грн мой путь от дома до редакции на общественном транспорте (маршрутка + метро) и на машине (расход примерно 5 л) будет стоить одинаково. Что-то здесь не так”.
Конечно, далеко не у всех такие экономные машины, которые “просят” всего 5 литров бензина при езде по городу. Однако вряд ли стоит сомневаться в том, что повышение тарифов на общественный транспорт подтолкнет многих автовладельцев больше пользоваться своим авто — в том числе и в тех ситуациях, когда прежде они предпочитали воспользоваться метро или троллейбусом. Сейчас, летом, это может быть не настолько заметно.
Но рост числа машин на городских улицах проявится уже в сентябре. А зимой вообще можно ожидать транспортный коллапс.
Потому что дорожные условия ухудшатся, зато “в строю” останутся многие из тех автовладельцев, которые прежде на зиму ставили свои машины “на прикол”.
Нельзя исключать, что городские власти попытаются урегулировать проблему по-своему, например, определив по всему городу зоны платных парковок. Именно так во всем мире власти стимулируют горожан активнее использовать муниципальный транспорт. Но несложно предположить, что в Украине это успеха иметь не будет — просто начнется “парковочный хаос”, все будут нарушать правила и ставить машины где попало...
Вряд ли нынешнего повышения тарифов на проезд общественным транспортом можно было избежать. Инфляцию никто не отменял. Однако пока экономика перевозчиков — и частных, и муниципальных, — остается очень закрытой. А значит общество может только догадываться, сколько на самом деле должен стоить билет.
Денис ЛАВНИКЕВИЧ
