“Под понятие “старая развалина” попадает весь пассажирский флот”

Главный специалист по флоту компании “Речфлот” Сергей Мамонов рассказал “Газете.Ru” о том, из-за чего могло произойти крушение теплохода “Булгария”, в каком состоянии российский речной флот, кто дает добро на выход судна в рейс, а также почему два судна прошли мимо тонущего корабля, не оказав людям помощи.

— Сергей, говоря о причине крушения теплохода “Булгария”, свидетели упирают на то, что судно шло с креном на правый борт. Могло ли это стать причиной крушения?

— Народ может говорить что угодно, это его право. У нас капитан теплохода “Анна Ахматова” раньше работал на теплоходе “Сергей Глазунов”, однотипном с “Булгарией”. Для судов такого типа небольшой крен — стандартная ситуация. Он рассказывал, что когда отходили от Самары при наличии такого крена и большим количеством пассажиров на борту, никаких инцидентов не происходило.

— Из-за чего возникает такой крен?

— Это конструктивная особенность самого теплохода.

На правом борту у него расположены фекальные емкости, куда сливаются стоки, в том числе с кухни, из ванных комнат. Такой крен происходит, когда эти емкости заполнены и при этом большое количество топлива на борту.

Но фекальные воды они могли сдать только в Казани. Люди поплыли вниз по реке, и пусть это были всего два дня, но они принимали душ, пользовались умывальниками. А цистерна набирается достаточно быстро.

— Могла ли быть такая ситуация, что капитан по каким-то причинам не сдал фекальные воды?

— В принципе, такая ситуация возможна, если вовремя не успели заплатить за комплексное обслуживание. Тогда могут отказать в приеме либо капитан действительно экономил.

— Кто должен платить за обслуживание?

— Обычно за эти вещи платит судовладелец. Но есть еще один момент — на каждом судне есть расчет автономности плавания по условиям экологической безопасности. Дается соответствующее удостоверение Речного регистра, в котором, к примеру, указывается, что обработка должна идти не реже чем раз в три дня, а по санитарным правилам сточные воды должны сдаваться не реже чем раз в неделю. Поэтому нужно уточнить, какой расчет был у “Булгарии”.

— В числе возможных причин крушения называется неработающий левый двигатель. Насколько это опасно?

— Надо иметь в виду, что “Булгария” это не теплоход, это дизель-электроход. На обыкновенном теплоходе — как, например, наш “Москва”, — вращение с главного двигателя передается сразу на вал и на винт. У дизель-электроходов двигатель крутит большой генератор, который, в свою очередь, раскручивает электродвигатели, уже с которых вращение подается на вал и на винт.

То, что у “Булгарии” работал один двигатель, не означает, что судно шло на одном винте. Оно шло на двух винтах, только не на полную мощность.

— Что тогда в итоге могло привести к крушению?

— Скорее всего, на судне отказал двигатель. Оно оказалось без движения, без хода, не работало все электрооборудование. (Выживший радист с “Булгарии” подтвердил, что корабль перед ЧП оказался полностью обесточен, — “Газета.Ru”.) В условиях шквалистого ветра его развернуло бортом к волне. В этот момент налетел сильный порыв ветра и положил судно на борт.

— В таком случае, по каким причинам может отказать двигатель?

— Причин этому может быть много. Просто какая-то неисправность, может быть, из-за сильной качки прохватило топливные насосы, и топливо перестало поступать в двигатель.

— Спасенные говорят, что судно очень быстро затонуло.

— Корабли могут тонуть по-разному: кому-то хватит 10 или 2 минут, а кто-то тонет полчаса. Так что за несколько минут судно вполне могло уйти под воду, особенно если его положило на бок. Вода попала внутрь через незакрытые иллюминаторы — скорее всего, они были открыты в жару.

— Насколько я знаю, трюмы должны разделяться на отсеки для того, чтобы не дать кораблю в случае ЧП быстро уйти на дно.

— Да, есть так называемые водонепроницаемые переборки. На судах данного типа таких переборок находится 7 штук. Но они, как правило, заканчиваются в районе главной палубы.

Если корабль лег всем бортом, то переборки эти, извините, как мертвому припарка.

— Может быть так, что эти переборки удалили, чтобы расширить место, например, для новых кают?

— Гипотетически такая возможность существует. Но если сделали это без согласования с Речным регистром, то он не выпустит судно в рейс — состояние судна будет признано негодным. И я сомневаюсь, что это могли сделать тайно.

— Говорят, что на “Булгарии” было больше пассажиров, чем предусмотрено. Мог ли перегруз стать причиной крушения?

— Перегруз мог быть. Но давайте представим: после переоборудования вместимость “Булгарии” составила 120 человек, а изначально он рассчитан на 253 человека. Плюс запас топлива, который корабль может брать, — 90 тонн. Плюс он не просто пассажирский, а грузопассажирский и может брать на борт порядка 25 тонн груза. Если посчитать, то 50 человек примерно по 75 килограммов каждый будут весить меньше 4 тонн. Это совершенно не существенно по сравнению с 90 тоннами топлива.

— Вы сказали, что судно переоборудовали. А зачем снижают количество мест?

— Сейчас народ стремится к комфорту, и ехать в 8-местной каюте желающих не так много. Раньше там койки стояли в два ряда.

— Наверное, цена одного билета для 4-местной каюты выше, чем для 8-местной?

— В общем-то, да, снижаются затраты на пассажиров, и повышаются цены на билеты.

— Если говорить о шлюпках — сколько их должно было быть на “Булгарии”?

— Здесь нужно смотреть правила Речного регистра. Количество шлюпок зависит от числа пассажиров и от класса судна.

Если я не сильно ошибаюсь, то на таком классе теплоходов — классе О — должно находиться шлюпок на 25% пассажиров.

— Сергей, это вообще нормально, что только для четверти людей есть шлюпки?

— А для остальных предусмотрены спасательные плоты. Их количество может быть разное, так как их вместимость разная: на 8, на 15, на 30 человек. Их, как правило, располагают на солнечной палубе, на самом верху. Они срабатывают самостоятельно. В первом варианте плот вываливается из крепления, после чего разрывается веревочка-пломба, контейнер плота раскрывается на две части и срабатывает система наполнения плота сжатым воздухом. Во втором варианте, когда судно уходит под воду на глубину 3—4 метра, срабатывает пиропатрон, который выталкивает плот наверх, он раскрывается и надувается. Кроме того, во всех каютах, как правило, под койками или в шкафах есть спасательные нагрудники, и ими должны быть обеспечены 100% людей на борту плюс 10% запас.

— Кто должен сказать пассажирам, где искать эти нагрудники? В самолетах перед взлетом стюардессы показывают, как используется аварийное оборудование. А на судах?

— Об этом должен говорить экипаж. В нашей компании, перед тем как теплоход отправляется в рейс, делается общее собрание, к людям выходит капитан или другой член экипажа и делает соответствующее объявление. Плюс в каждой каюте висит личная карточка, в которой расписаны все сигналы тревог, как правильно надевать нагрудник и место сбора по тревоге.

— А какие виды тревог бывают?

— Есть тревога по борьбе с огнем, с водой, по оставлению судна. Например, тревога “человек за бортом” — это три продолжительных звонка громкого боя. Общесудовая тревога — это 6—7 коротких звонков и один длинный. Такая должна была бы прозвенеть на “Булгарии”, но судно было полностью обесточено. Кроме того, все сигналы дублируются голосом по трансляции.

— Предусмотрено ли оповещение людей в случае обесточивания?

— На носу стоит рында, но много ли народу ее услышит?

— Сообщалось, что “Булгария” проходила капитальный ремонт, который должен делаться раз в пять лет, в 2007 году. На заводе говорят, что были починены только вспомогательные двигательные установки. Насколько вероятно, что тогда было сделано не все, что требовалось?

— Еще в советское время была система плановых предупредительных ремонтов, которая соблюдалась очень четко. Сейчас эта система, мягко говоря, порушена, но часть функций взял на себя Речной регистр. Это организация, которая осуществляет, если примитивно, техосмотр — как ГИБДД. Она четко следит, чтобы каждый год судно проходило осмотр на плаву и каждые пять лет его затаскивали на сушу на осмотр. Проверяют толщину корпуса, который может истончаться из-за ржавчины. Капремонт оплачивает судовладелец.

— Как происходит процедура? Эксперты осматривают судно, а потом предлагают владельцу выбрать, что из перечня недочетов он готов исправить?

— Не совсем. Освидетельствование корпуса производят эксперты Речного регистра. Затем они дают предписание, какие листы требуют замены. И отказаться от ремонта владелец не может, иначе судно не выпустят в рейс. После любой процедуры составляется специальный акт минимум в двух экземплярах, обычно в трех — судовладельцу, организации, которая провела освидетельствование, и еще одна копия обязательно остается в филиале Речного регистра.

— Организацию, которая проводит осмотр, выбирает владелец судна?

— Да, но контора должна иметь признание Речного регистра о том, что она имеет право проводить подобные работы. Вот видите, как все сильно упирается в регистр.

— А как тогда получается, что при таком контроле у нас, как говорят, ходят разваливающиеся суда? Или это преувеличено?

— Это, конечно, преувеличение.

С одной стороны, у нас самый молодой круизный теплоход был сдан в эксплуатацию в 1992 году — почти 20 лет назад. Получается, что под понятие “старая развалина” попадает весь пассажирский речной флот.

Но с другой стороны, все дело в качестве обслуживания судна. У нас ходит по Москве теплоход “Максим Горький”, это бывшая яхта Сталина. И он прекрасно работает, ему сделали полную замену корпуса, перебрали двигатели, он ходит и будет ходить. На Северной Двине ходит пароход “Гоголь”, которому больше ста лет.

— Большинство теплоходов было сделано за границей. Им при ремонте ставятся иностранные запчасти или российские?

— Действительно, у нас абсолютно все пассажирские теплоходы были построены в Чехословакии, Венгрии, Германии и Австрии. Более ранние ходят с иностранными двигателями, а на поздние — четырехпалубные — ставили уже советские двигатели. Конечно, сейчас трудно найти оригинальные запчасти. Но у нас есть несколько предприятий, которые изготавливают аналогичные поршни, втулки и так далее. Разумеется, все эти запчасти получают свидетельство Речного регистра.

— Сколько стоит примерно капитальный ремонт судна? Сейчас называются разные суммы — от 3 до 30 миллионов рублей.

— Ремонт главных двигателей, корпуса — удовольствие недешевое. Подъем судна на берег — около 100 тысяч рублей, стоянка — 10 тысяч рублей в сутки и меньше. Замена листов обшивки — один квадратный метр без стоимости материала порядка 3—5 тысяч рублей. Это сильно усредненные цифры.

— Как-то окупается ремонт? Понятно, что если бы дело было убыточным, то суда бы не плавали.

— Конечно, народ стремится получить прибыль. Но много есть нюансов. При солнечной погоде люди бегут за путевками, а при дождливой — забывают о поездках. Есть так называемое корпоративное обслуживание — у нас есть прогулки по каналу Москвы, экскурсионные прогулки с высадкой на берег. Плюс дополнительный источник дохода у судовладельческих компаний — это турагентская деятельность: продажа туров, в том числе зарубежных, или продажа путевок на теплоходы других компаний.

— После крушения “Булгарии” депутаты решили законодательно запретить использовать устаревший транспорт. А когда можно считать суда устаревшими?

— Если они будут определять судно, которому 30—35 лет, старым по возрасту, то можно будет просто забыть о речных круизах.

Основной парк теплоходов просто встанет. Как я уже говорил, самый новый теплоход пришел в 1992 году, остальные — более старые.

— А в России совсем не строили теплоходов?

— У нас были построены в начале 50-х годов всего два, тоже дизель-электроходы. Это “Ленин” и “Советский Союз”. В начале 80-х годов “Ленин” сгорел в затоне во время ремонта, а “Советский Союз” гниет в пермском затоне. Пассажирское судостроение у нас не получило развития. И перспективы шаткие.

Базы нет, проектных институтов нет, я уж не говорю про производственную часть. У нас выгодно строить нефтяные танкеры.

— В ходе интервью вы не раз говорили о Речном регистре, что это за организация, кому она подчиняется?

— Это федеральное государственное учреждение Российский речной регистр. Изначально, еще в царские времена, он был создан при инициативе судовладельцев и грузовладельцев как орган, обеспечивающий проверку технического состояния судов. Он следил за тем, как пароходы строятся, эксплуатируются, и давал свое заключение. Впоследствии регистр стал контролирующей службой.

— А какие отношения у судовладельцев с Речным регистром?

— Ну, примерно такие же, как и у автомобилистов и ГИБДД. На самом деле запретить судну выходить в рейс может также Ространснадзор.

Регистр признает, что судно находится в негодном состоянии, а потом в регистр приходит инспектор Ространснадзора, проверяет документы, видит, что эксплуатация судна регистром запрещена, и, в свою очередь, запрещает движение судна до устранения неисправностей.

— В заключение хочется вас спросить об этической стороне случившегося. Известно, что два судна прошли мимо тонущей “Булгарии” и не оказали помощи людям. Как вы это оцениваете? Какие у них могли быть причины на такой поступок?

— Я затруднюсь сказать, почему такое произошло. Я сам был в прошлом году в такой ситуации. Мы перегоняли судно с Северного речного вокзала на Южный и в районе Западного порта увидели тонущего молодого человека. Навстречу шел еще один теплоход, но мы сыграли тревогу и достали утопающего. Здесь если люди просто плавали, не на плотах, то судоводители могли их просто не заметить.

— Одно судно, как говорят следователи, сообщило на берег о ЧП, но все равно не остановилось.

— А вот таких судоводителей я убивал бы на месте. По-другому не скажешь.

— Может, есть какой-нибудь внутренний кодекс, внутренняя этика поведения моряков?

— Вообще кодекс внутреннего водного транспорта регламентирует все эти вещи, но в нем не написано прямо: видишь тонущих — спасай. Это уже непосредственно этика судоводителей.

Люди бывают разные, к сожалению. Я мимо пройти не смог, не научили меня, как можно по-другому. А вообще есть такой случай: когда в 1912 году тонул “Титаник”, недалеко находилось судно “Калифорния”. Оно было в дрейфе, поэтому радиостанция была выключена, а капитан ушел спать. И он просто не слышал сигнала SOS, который подали с “Титаника”. Так вот, этот капитан всю свою жизнь не мог отмыться от этого позора.

Анастасия БЕРСЕНЕВА