Почему в Украине не производят локомотивы

За последние годы “Укрзализныця” (УЗ) успела подписать меморандумы о сотрудничестве и взаимопонимании со всеми ведущими мировыми производителями локомотивов. А с некоторыми даже не раз.

В список попали: General Electric (США), Toshiba (Япония), CRRC (Китай), Alstom (Франция), Siemens (Германия), Bombardier (Канада). И даже с не производителем локомотивов — немецким оператором железных дорог Deutsche Bahn.

Активность УЗ в этом вопросе связана с отсутствием денег, но наличием желания обновить свой парк локомотивов. На сегодня в инвентарном парке “Укрзализныци” почти 3,6 тыс. локомотивов.

Локомотивный парк УЗ изношен более чем на 90%. Износ продолжает расти. Подвижной состав превращается в металлолом. К примеру, по данным ЦТС, в 2010 году парк тепловозов составлял 2,54 тыс., а электровозов — 1,82 тыс.

Сама УЗ оценивает необходимый объемом инвестирования в обновление локомотивной тяги в 73 млрд грн. Из них 13 млрд грн необходимо инвестировать в обновление парка тепловозов и 60 млрд грн — в закупку и модернизацию электровозов.

Рынок же оценивает сумму в разы больше: в первую очередь необходимо обновление 700 электровозов, что, по примерным подсчетам, обойдется в $5 млрд.

В любом случае, в ближайшие годы УЗ вынуждена будет значительно обновлять локомотивный парк. Компания в 2018 году уже закупила партию локомотивов 30 GE. В планах УЗ — закупка еще 40 локомотивов и более 200 электровозов.

Логичный вопрос, который при этом возникает: есть ли предприятия в Украине, которые могут организовать полную сборку локомотивов на территории страны.

Есть те, кто могут?

В статье умышленно нет разбивки на производство электровозов и тепловозов. Теоретически только несколько предприятий в Украине имеют опыт производства локомотивов: Луганский тепловозостроительный завод, Крюковский вагоностроительный завод в Кременчуге Полтавской области и Днепровский электровозостроительный завод в Днепре.

Луганский тепловозостроительный завод (”Лугансктепловоз”)

Кому принадлежит. Завод принадлежал российскому “Трансмашхолдингу” (ТМХ), крупнейшему в РФ производителю локомотивов.

По данным КоммерсантЪ на 2018 год, точная структура владения ТМХ не раскрывается.

Известно, что французской Alstom через нидерландскую The Breakers Investments B.V. принадлежит 33%.

Также известно, что основные бенефициары холдинга — его основатели, совладельцы УГМК Искандар Махмудов и Андрей Бокарев, а также эстонская Transgroup Invest AS.

Transgroup была подконтрольна нынешнему вице-мэру Москвы Максиму Ликсутову, сейчас — его бывшей жене Татьяне Ликсутовой и сооснователю компании Сергею Глинке.

Мощности. Предприятие фактически до 2015 года выпускало магистральные и маневровые тепловозы, электровозы, электропоезда постоянного и переменного тока, а также дизель-поезда.

99,6% продукции “Лугансктепловоза” были заказы российского рынка.

В 2013 году “Лугансктепловоз” отправил заказчикам 184 секции тепловоза 2ТЭ116У, 66 секций тепловоза 2ТЭ116УД, девять секций тепловоза 3ТЭ116У, а также четыре секции магистрального электровоза 2ЕЛ4.

Почему не производит?

Территориально завод находится на оккупированной части Донбасса. После оккупации завод остановил работу. По данным на 2015 год, оборудование предприятия демонтировано и вывезено с оккупированной территории Украины в РФ.

Днепровский электровозостроительный завод (ГП “ДЭВЗ”)

Кому принадлежит. 100% акций принадлежит государству. Включен в перечень Кабмина как объект малой приватизации. В 2018 году завод получил 41 млн грн убытков.

Мощности. За время независимости Днепровский электровозостроительный завод поставил УЗ 58 локомотивов.

По информации самого завода, в 1993-1995 году был разработан и изготовлен первый украинский грузовой электровоз постоянного тока типа ДЕ1 на замену электровоза ВЛ8.

В 1998 году подписано соглашение с немецкой Siemens на разработку грузопассажирского электровоза переменного тока ДС3.

В период с 1997 по 2008 год завод поставил грузовых 40 электровозов модели ДЭ1 “Укрзализници”, в 2004-2008 году ДЭВР совместно с Siemens поставили УЗ 18 пассажирских электровозов ДС3.

После 2008 года завод не осуществлял поставки локомотивов УЗ. На сегодняшний день завод ДЭВЗ занимается исключительно ремонтными работами.

Почему не производит? Официальной информации, почему УЗ перестала заказывать локомотивы у ДЭВЗ, нет. По словам экс-замминистра инфраструктуры Александра Кавы, после того, как со своего паста ушел министр транспорта и связи Георгий Кирпа, УЗ потеряла интерес к электровозам.

“Они были несовершенны технически, и ДЭ1 и ДС3 нужно было дорабатывать. Оба типа электровоза проектировались на основе промышленных электровозов”, — отметил Кава.

Проблема в том, что ДЭВЗ никогда не выпускал магистральные электровозы, но имел огромный опыт в строительстве электровозов для промышленности. Они отличаются по техническим параметрам.

“ДЭВЗ тогда решил не экспериментировать, проектируя новый электровоз “с нуля”. За основу были взяты разработки, которые у них были по промышленным электровозам. Это касается и тележек, экипажной части и другие узлы. Они оказались непригодными для эксплуатации на магистралях”, — отметил Кава.

Отсутствие интереса у УЗ по закупке электровозов ДЭВЗ, в свою очередь, привело к существенным ухудшениям отношений с компанией Siemens, потому что в планах была дальнейшая закупка 101 электровоза ДС3.

На сегодня у предприятия остались несколько не одобренных электровозов ДС3 в разной степени готовности. Из-за частой смены руководства, потери международного партнера и, отсутствия заказов от УЗ предприятие ушло в убытки и на сегодня организация досборки электровозов на нем маловероятна.

Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ)

Кому принадлежит. По данным КВСЗ, 95% акций предприятия владеют четыре иностранные компании: “Трансбилдинг Сервис Лимитед” (19,4%, Великобритания), “Скинст Финантс” (25,1%, Эстония), ООО “Делантина” (25,3%, Эстония) и “ОВ Капитал Менеджмент ГмбХ (25,3%, Австрия).

По информации Forbes на 2013 год, семья главы наблюдательного совета КВСЗ Владимира Приходько увеличила долю до 76% акций, купив пакет акций россиянина Станислава Гамзалова.

Мощности. КВСЗ не производит локомотивы. Предприятие специализируется на производстве грузовых и пассажирских вагонов. В 2019 году завод произвел почти 5,24 тыс. ед. грузовых вагонов, 18 пассажирских вагонов и дизель-поезд ДПКр-3.

Логичный вопрос, где тут локомотив? Предприятие с локомотивостроением связывает несколько фактов: в 2018-2019 годах КВСЗ выполнял дооснащение 30 локомотивов General Electric, поставленных для УЗ.

В планах — возможная локализация (использование отечественных материалов, узлов и комплектующих) сборки электровозов на мощностях КВСЗ.

Кроме того, КВСЗ поставил УЗ два электропоезда модели ЭКр-1.

Крюковский вагонзавод в 2015 году заявил о готовности поставлять УЗ электровозы. Стоит отметить, что речь идет не о 100% сборки: по данным предприятия, на начальном периоде производства локализация составит не менее 50%, в дальнейшем — 70-80%.

Почему не производит? Как сообщил сам Приходько в интервью ЦТС, наладить совместное производство локомотивов на базе КВСЗ не позволяет закупочная политика “Укрзализныци”, а именно — отсутствие крупного заказа локомотивов.

“А кто будет делать локализацию в Украине под 40 локомотивов? А что я могу сказать своему американскому партнеру? Делай 30-40% локализацию под 40 локомотивов? Он скажет, господин Приходько, побойся Бога! Если бы ты заказывал у меня хотя бы 150… А так, ты хочешь, чтобы я тебе отдал свои технологии, а ты у меня закажешь 40 локомотивов в течении 3-5 лет? Отсутствие понятной для продавца системы в работе УЗ по заказу сведет локализацию к минимуму”, — заявил Приходько.

В теории, при всех возможных равных, КВСЗ может в сотрудничестве с мировым производителем и на основании своих разработок выполнить сборку электровозов на своих мощностях. Однако, есть ряд фактов, которые этому препятствуют. Первый — у УЗ при огромном износе электровозного парка нет времени ждать несколько лет, пока КВСЗ соберет опытный образец и он пройдёт испытания. О втором факторе ниже.

Одно заблуждение

По словам Приходько, о серьезной локализации на том же КВСЗ можно говорить при нескольких условиях: вложить 30 млн евро и укомплектовать обученным персоналом предприятие. На деле все гораздо сложнее.

Условно есть два пути получить локомотивы.

Первый: заказать большую партию локомотивов (150-300 единиц) и произвести оплату. В таком случае компания-заказчик может поставить условия производителю организовать локальную сборку локомотивов с поэтапным доведением локальных компонентов до 40-50%.

Второй: взять локомотив в кредит или в лизинг. В этой схеме используется экспортно-импортный банк страны, где производятся локомотивы, для стимулирования экспорта своей продукции. Но при такой схеме страна-заказчик не может выдвигать требование о локализации производства.

“По такой схеме в Украине происходила закупка поездов Hyundai и Skoda под Евро-2012, по такой схеме были закуплены локомотивы GE — мы получили готовые тепловозы, а на КВСЗ была осуществлена их покраска и установка оборудования для связи УЗ”, — отметил Кава.

Второй момент — это недостаточная потребность самого рынка железных дорог. Например, необходимый парк грузовых тепловозов составляет 180-220 тепловозов в зависимости от сезона.

На сегодня, по словам Кавы, количество локомотивов в парке железнодорожного перевозчика почти в полтора раза превышает потребности рынка. Другой вопрос, что часть этого парка локомотивов ждет ремонта.

Инна РОСЛИК, Сергей ГОЛОВНЁВ