Почему Яценюк отстранил главу “Укрзализниці”

Не то, чтобы о назначенном 1 апреля этого года гендиректоре все отзывались чрезмерно лестно, но о том, что его могут отстранить, да еще из-за того, что Кабмин узнал о злоупотреблениях и начал проверку хозяйственной деятельности УЗ — такое мало кто себе представлял.

Видимо, именно по этой причине, экспертов, желающих открыто прокомментировать “ДС” отстранение Остапюка, не нашлось. Однако, на условиях анонимности эксперты высказали как минимум три версии, почему руководитель УЗ мог попасть в немилость.

Для начала, краткая предыстория: в транспортных кругах об Остапюке с самого начала говорили, как о снабженце. Экс-директор многострадального ГП “Укрзализнычпостач”, экс-начальник главного управления материально-технического обеспечения УЗ, экс-замглавы гендиректора Укрзализныци — его карьерный рост шел исключительно по “материальной” линии, которая во все годы сопровождалась скандалами. И отстранениями Остапюка, которые, впрочем, в последствии были признаны незаконными.

Возможно поэтому экспертная среда шагов от него ждала соответствующих — закупок, тендеров и скандалов, которые уже многие годы сопровождают такие процедуры. При этом, почти всех насторожил тот факт, что первым замом к Борису Остапюку “был приставлен” Максим Бланк. Этого заместителя молва прочно связала с бизнесменом Леонидом Юрушевым (и не зря, ранее он был финдиректором ПАО “Днепрвагонремстрой” и директором принадлежащей Юрушеву компании “Аструм Инвестиционный Менеджмент”). А Юрушева та же молва связала с Арсением Яценюком (иногда называя его даже основным спонсором всех самостоятельных потуг Арсения Петровича на политическом поприще). В итоге, общеэкспертный, может правильный, а может и нет, вердикт был таковым — Кабмин отдал Укрзализныцю на откуп Юрушеву.

И надо сказать, последовавшие закупки пусть косвенно, но подтверждали эти подозрения. То УЗ решила перейти на отечественные скоростные поезда, которые производит Крюковский вагоностроительный завод (где вроде как до сих пор Юрушев сохранил долю), то ремонт вагонов закажет у вышеупомяного “Днепровагонремстроя”. Остапюк, как принято у руководителей госмонополий, по этому поводу упорно молчал, а Бланк, как и следует продвинутому заму руководителя госмонополии, постоянно опровергал обвинения.

Причем, опровергал очень обтекаемо. Вот, к примеру, цитаты из Facebook Максима Бланка: “Говорят, Бланк выкачивает деньги УЗ на частное предприятие Юрушева, где работал раньше сам. Это — чистая правда. Я выкачиваю деньги УЗ на Крюковский вагоностроительный, на Днепропетровский вагоноремнотный и Харьковский вагоноремонтный, на стрелочные и другие заводы... Возможно, я буду выкачивать деньги УЗ через закупку вагонов на литье Кременчуцкого сталелитейного. Не исключаю, что буду выкачивать деньги на закупку вагонов, которые производит Днепровагонмаш или Попаснянский завод... Волею судеб, все эти предприятия находятся в частных руках. У некоторых акционеры — российские структуры, у некоторых — украинские бизнесмены — Коломойский, Ахметов, Юрушев, Тигипко, Жеваго и тд. Может кто-то предложит способ модернизировать вагоны, тягу или пути не выкачивая деньги УЗ? А что касается ДВРБ, где я раньше был Главой Наблюдательного совета: если знаете украинское предприятие, готовое делать КВР пассажирских вагонов с продлением срока жизни вагона на 23 года с полной модернизацией — кондиционирование, вакуумные туалеты и новая система управления электропитанием на борту — просто подскажите ему что в этом и следующем году УЗ будет проводить ряд тендеров, в которых можно и нужно участвовать. Я такого, кроме ДВРБ, не знаю”.

В общем, поезда у Крюковского вагоностроительного закупались и ломались, у ДВРБ вагоны модернизировались и т.д., что укрепляло экспертное сообщество во мнении, что в своих первоначальных оценках приоритетов Остапюка они не ошиблись.

Но, как гласит первая версия отстранения гендиректора УЗ, Остапюк решил, что кроме модернизации подвижного состава, госмонополия должна делать и другие закупки. А у кого и что покупать — это уже дело не первого зама, а непосредственно руководителя компании. Но, понятное дело, подобного рода самостоятельность не привела в восторг кураторов железнодорожного ведомства. И так как Остапюк намеков упорно не понимал (благо не первый раз ему грозят уголовным делом), то пришлось перейти от слов к делу. Тем более, что в нынешней ситуации, пока гендиректор отстранен, функции и.о. будет исполнять его первый зам — Максим Бланк. Т.е. для кураторов отрасли по сути ничего не изменится.

Вторая версия, которая может оказаться продолжением первой или отдельной историей, гласит, что последней каплей, оборвавший терпения Кабмина, стало возрождение старой доброй “семейной” практики получения мзды с любой отправки груза. Кто не в курсе, в 2011 году на каждой из шести железных дорог Украины появилась фирма-”прокладка”, которая не занималась ничем, кроме получения 3% от каждого отправленного груза. Казалось бы, мелочь, а в месяц набегало до 150 млн. грн. После смены власти, все эти фирмы были ликвидированы, но, по данным СМИ, уже в июле их место заняли новые, аналогичные компании. Которые захотели те же 3%. Когда эта “благая весть” дошла до ушей Яценюка, он решил, что это перебор. И полетели головы.

И, наконец, третья версия — Остапюк имеет все шансы остаться в кресле, но только после того, как детальное расследования финансово-хозяйственной деятельности УЗ покажет, что никаких злоупотреблений в работе руководства компании не выявлено. Дело в том, что в последние пару месяцев в отношении как Остапюка, так и Бланка в различных СМИ было опубликовано столько компромата, что не реагировать на такое, да еще и в канун выборов, Кабмин в целом и его руководитель в частности уже не мог. Сейчас Остапюка отстранили, но расследование в любом случае будет идти не менее двух месяцев. А значит уже в ноябре Остапюк может снова стать полноценным гендиректором.

Так что, какая из этих версий наиболее соответствует истине, можно будет сказать уже через 7-8 недель. Или, чуть раньше, если вслед за Остапюком уйдет и Максим Бланк. Но этого эксперты пока не предрекают.

Виктория БАРАНОВА