Почему “Укрзализныця” не решает проблему воровства на железной дороге

История с охраной грузов на железной дороге — одно из больных мест бизнеса и “Укрзализныци” (УЗ). Наибольшие проблемы с воровством у УЗ начались с момента расформирования транспортной милиции в 2015 году.

“Это была общая реформа милиции, и в целях экономии было решено, что нет необходимости в отдельной транспортной структуре. После этого мы увидели очень негативную тенденцию по всем фронтам: увеличение количества краж, тяжелая ситуация с обеспечением безопасности, хищения инфраструктуры. Хотя мы увеличили количество своей охраны на основных объектах, но теперь тратим гораздо больше средств на частные охранные структуры”, — говорил в интервью Цензор.НЕТ глава правления УЗ Евгений Кравцов.

Согласно ряду нормативно-правовых документов, в т.ч. закону “О железнодорожном транспорте”, обязанность охранять грузы и объекты ж/д-инфраструктуры лежит на самой УЗ.

На сегодня охраной железных дорог занимается либо полиция (сотрудники дежурят на крупных вокзалах), либо департамент УЗ — Главное управление военизированной охраны (ВОХР). Последняя из-за не незначительной численности не справляется.

Что не правильно лежит

Что воруют нарушители? Воруют все, как в “Укрзализныци””, так и у бизнеса — грузовладельцев. Основное, что фиксируют правоохранители и сама УЗ, — это кража топлива (зачастую задерживают самих сотрудников УЗ), кражи и порча элементов инфраструктуры, деталей и механизмов подвижного состава, ну и сами грузы.

Ситуация с воровством деталей и шпал так и осталась бы проблемой внутри УЗ, если бы не грузы и разукомплектовка вагонов. Бизнес неоднократно встречался с представителями УЗ для решения проблемы.

Почему именно УЗ должна решать проблему? Основной аргумент — согласно ряду нормативно-правовых документов, в т.ч. действующему закону о ж/д транспорте, она должна обеспечивать охрану груза.

Кроме того, участники рынка ссылаются на Гражданский кодекс, в котором указано, что “перевозчик несет ответственность за сохранность груза, багажа, почты с момента принятия их к перевозке и до выдачи получателю”.

Сами железнодорожники признают проблему, говоря, что на сегодня действуют организованные группы, которые специализируются на определенных видах груза. В УЗ жалуются на недостаточное количество ВОХР, а также на “недостаточное оснащение станций системами видео фиксации и дополнительным освещением”.

Не смотря на масштаб проблемы, ряд крупных компаний-перевозчиков не смогли предоставить БЦ данные, сколько за 2018 год было зафиксировано краж грузов или элементов вагонов, а также информацию о сумме убытков.

К примеру, по данным компании “ТЕП Транско”, в 2018 году железной дорогой было отцеплено 203 вагона из-за их разукомплектования. На восстановление вагонов потрачено около 2 млн грн, из-за простоя компания недополучила 1,47 млн грн прибыли.

В компании “Лемтранс” — крупнейший частный оператор железнодорожного подвижного состава Украины, принадлежит группе СКМ Рината Ахметова — сообщили, что в 2018 году было разоборудовано 2408 вагонов. Ущерб от хищений в прошлом году превысил 11 млн грн. Сумма включает только затраты на основные материалы.

Кража в цифрах

Разобраться, сколько и на какую сумму воруют грузов в УЗ, сложно. Официально статистика Генпрокуратуры о кражах грузов на всем транспорте выглядит не очень впечатляюще.

Например, в январе 2018 года было зарегистрировано 46 случаев краж грузов. К примеру, за тот же период было зарегистрировано 323 кражи у пассажиров.

Преступление против собственности: кража грузов на транспорте

Период, 2018 год	Опубликовано уголовных правонарушений в отчетном периоде	Уголовные преступления, в которых лицам вручено уведомление о подозрении
Январь	46	7
Январь-февраль	53	6
Январь-март	54	7
Январь-апрель	100	30
Январь-май	125	33
Январь-июнь	149	43
Январь-июль	158	44
Январь-август	180	46
Январь-сентябрь	213	29
Январь-октябрь	239	34
Январь-ноябрь	380	37
Январь-декабрь	245	40

Источник: Генпрокуратура

Преступления против собственности на железнодорожном транспорте

Период, 2018 год	Опубликовано уголовных правонарушений	Преступления против собственности
Январь	99	91
Январь-февраль	53	6
Январь-март	54	7
Январь-апрель	100	30
Январь-май	125	33
Январь-июнь	149	43
Январь-июль	158	44
Январь-август	180	46
Январь-сентябрь	213	29
Январь-октябрь	239	34
Январь-ноябрь	380	37
Январь-декабрь	245	40

Источник: Генпрокуратура

В самой УЗ говорят о более масштабных хищениях. Однако компания включает в статистику не только кражи грузов, но и хищения на самой УЗ.

Так, по данным УЗ, только за 10 месяцев 2018 года воры нанесли госкомпании убытков более чем 46 млн грн: подразделениями военизированной охраны региональных филиалов на учет взято 3465 случаев краж грузов и элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта на общую сумму 46,67 млн грн.

Хищения на “Укрзализныци”

Год	Случаев краж грузов и элементов инфраструктуры	Сумма убытков, млн грн
2015	238	н.д.
2016	4,12 тыс.	37,7
2017**	5,11 тыс.	75,2
10 месяцев 2018 года	3,47 тыс.	46,67

*данные “Укрзализныци”

**кража элементов инфраструктуры

Почему статистика правоохранителей отличается от статистики УЗ?

Существуют зафиксированные случаи воровства и официально оформленные случаи. Разница в том, что ряд случаев УЗ фиксирует, но до судов дело не доходит.

Чтобы этот случай задокументировали правоохранители, нужно составить акт общей формы с “Укрзализныцей”, подписать его. После нужно вызвать полицию, которая составит протокол.

Но грузоотправители часто отказываются от этого. Как рассказывают собеседники БЦ на рынке, после фиксации кражи деталей вагон будет стоять как “вещественное доказательство” минимум несколько месяцев.

“Например, с вагона своровали тормозную систему. Грузоотправителю дешевле поставить новую тормозную систему, нежели оставить вагон на несколько месяцев, пока идет разбирательство. Соответственно, для того, чтобы УЗ компенсировала потерю, нужно обратиться в суд. Однако в таком случае оснований для этого нет”, — рассказал участник рынка, пожелавший остаться неназванным.

Соответственно, у бизнеса есть мечта — чтобы все вагоны, которые пускает на ж/д пути общего пользования УЗ, до и после проверялись на предмет соответствия технического состояния и комплектности вагонов нормативно-технической документации.

Собственно, если с общих путей вагон придёт и будет зафиксированы нарушения, то УЗ должна за них отвечать.

Однако такой мечты нет у УЗ.

Если говорить о грузах, то тут еще более сложная ситуация с фиксацией нарушений. Для примера возьмем зерновые грузы.

Есть несколько способов своровать зерновые — механическое разжимание крышек выгрузочного люка вагона-зерновоза, снятие и повторная установка металлических запорно-пломбировочного устройства (ЗПУ) без повреждения или механическая частичная разборка выгрузочных узлов вагона-зерновоза.

“Как правило, груз выдается АО “Укрзализныця” в пункте назначения без поверки веса по количеству, указанному в ж/д накладной. При неповрежденном корпусе вагона-зерновоза и ЗПУ сотрудники УЗ отказываются составлять коммерческий акт о недостаче груза”, — говорят участники рынка.

Что делать?

Первое решение, которое приходит на ум при виде статистики УЗ, — возвратить транспортную полицию. Это решение поддерживают все стороны, но из-за “недостаточного финансирования создание такого подразделения в ближайшее время не планируется”.

В УЗ обещают разработать порядок взаимодействия ж/д компанией с Нацполицией при возникновении ситуаций с кражами или разукомплектованием подвижного состава. Но без конкретизации сроков.

Еще одно намерение — сделать публичной информацию о критических точках, где происходят разукомплектования вагонов и/или кражи грузов. Планируется, что в этих критических точках будет обеспечено видеонаблюдение, освещение и усиленное патрулирование.

Инициатива хорошая, но решит ли она проблему воровства полностью?

Во-первых, кражи происходят на всех этапах перевозки: от момента оформления документов до момента прибытия на станцию назначения.

Во-вторых, даже если метод частично улучшит ситуацию с разукомплектовкой подвижного состава, как быть с грузами и воровством на самой железной дороге?

На одной из последних встреч УЗ предложила рынку некий “промежуточный” вариант — страхование. Более того, была представлена компания, которая готова страховать грузы — Colonnade.

С другой стороны, сегодня страховать грузы или вагоны можно и без предложений УЗ.

Но на рынке называют такое предложение “имитацией действия”. Почему?

Во-первых, такое страхование де-факто может заменить ответственность УЗ по сохранности груза или вагона. Это, в свою очередь, приведет к тому, что железная дорога попросту прекратит все начинания по борьбе с воровством.

Во-вторых, возникнет путаница со статистикой. Страховые тарифы вычисляются страховщиком математически на основании статистики наступления страховых случаев. На сегодня не понятно, какая статистика будет браться в расчет страхового тарифа, и как она будет пересматриваться.

В-третьих, не понятно, будет ли УЗ получать “согласие на добровольное страхование груза” через фиксацию такого положения в договорах перевозки. Проще говоря, УЗ может превратить добровольное страхование в добровольно-принудительное.

“Этого страхования не будет. Все страховые компании понимают, что если она подпишется на это, то она обанкротится… Сегодня же нет запрета на страхование грузов и вагонов, однако “страховые” за это не берутся… Ни одна страховая компания в мире не будет страховать вагон”, — говорит участник рынка на условиях анонимности.

Инна РОСЛИК