По техническим причинам. Почему Ткаченко не сможет пустить метро на Троещину

Претендент на пост главы Киевской городской государственной администрации (КГГА), народный депутат от “Слуги народа” Александр Ткаченко пообещал, что именно при его каденции будет реализован столичный проект века — метро в спальный район “Троещина”. При этом  в рекордно короткие сроки — уже до конца 2020 г. Так быстро решить проблему, над которой бились лучшие умы городского самоуправления и транспортные эксперты, еще не обещал никто.

Если выбросить из поста Ткаченко на Facebook весь пафос по поводу его будущего свершения и обвинения нынешнего руководства города во главе с мэром Виталием Кличко в том, то оно не смогло решить эту проблему, то суть предложения сводится к следующему. Метро будет запущено по уже проложенному полотну — железнодорожному и трамвайному. Если посмотреть на карту будущего маршрута, то он начнется с ул. Милославской на Троещине, пройдет по полотну скоростного трамвая до станции городской электрички “Троещина”, далее по железнодорожному полотну дойдет до района станции метро “Левобережная” и по прямой до Дарницкого шоссе, повернет на Дарницкий мост, через Днепр — до станций метро “Выдубичи” и “Лыбедская”. Оттуда маршрут дойдет до Центрального железнодорожного вокзала, а далее снова на полотно скоростного трамвая, по которому пассажиры смогут добраться до района метро “Политехническая” и далее — до Окружной дороги.

По мнению Ткаченко, этот проект потребует незначительных усилий: соединить железнодорожную и трамвайные линии, построить две новые станции, реконструировать шесть станций и два депо.

Ткаченко обещает, что этот вариант транспортного сообщения будет работать так же полноценно, как метрополитен — с регулярными интервалами, и с 6 утра до полуночи.

“Деловая столица” решила проверить, насколько реалистичны обещания кандидата в руководители столицы от “Слуги народа”.

Во-первых, проект от Ткаченко далеко не нов — практически такой же маршрут (на участке от Троещины до Железнодорожного вокзала) предлагал еще в 2015 г. главный специалист отдела мониторинга инженерно-транспортной структуры Киева при Главархитектуре Виктор Петрук. Почему же он не был реализован и есть ли шансы на воплощение в жизнь у идеи Ткаченко?

Дмитрий Беспалов, специалист по транспортному планированию, рассказал “Деловой столице”, что этот проект использования трамваев на железнодорожном полотне — tram-train — серьезно обсуждался и взвешивался. Пассажиропоток по данному маршруту оценивался в 250 тыс. пассажиров в день. Городские власти даже заказали его технико-экономическое обоснование. Когда проект представляли потенциальным донорам, они проявляли интерес, но после того как выяснялось, что маршрут городского транспорта будет проходить по полотну “Укрзалізниці”, выражали скепсис. “Любой деньгодатель считает это высоким риском: вы запускаете движение по инфраструктуре, которая вам не принадлежит, и ее хозяин может поломать все ваши планы в любой момент. А “УЗ” — коммерческая компания, и она не будет терять деньги”, — сказал он.

Беспалов привел пример городской электрички, которая как раз и создавалась для того, чтобы решить транспортную проблему Троещины. Из-за того, что товарные поезда являются приоритетом для “Укрзалізниці”, эта электричка работает плохо — маршруты отменяются, поезда опаздывают, в часы пик для перевозки пассажиров подается мало вагонов, электричка перевозит лишь около 20 тыс. пассажиров, а интервал между составами составляет от 20 минут до 1 часа. “А для общественного транспорта нет ничего страшнее, чем нерегулярность и непредсказуемость — тогда он перестает работать. Чтобы обеспечить перевозку 250 тыс. пассажиров, между поездами должен быть интервал движения в 6-7 минут”, — сказал Беспалов.

При такой интенсивности движения поездам “Укрзалізниці” на этом участке просто некогда будет ездить. А если для товарных поездов нужно будет построить объезд вокруг Киева, но тогда у этого проекта будут совершенно другие стоимость и сроки реализации.

Кроме того, для реализации проекта Ткаченко необходимо будет закупать специальный подвижной состав, который может ездить как по железнодорожной колее, так и по трамвайной (у них разные системы электропитания). “Такой подвижной состав нужно специально заказывать, такие трамваи в магазине не продаются. Нужно идти к хорошему производителю, а это будет недешево и не быстро”, — сказал Беспалов. Одна единица такого трамвая системы tram-train может стоить €2-3 млн., а таких единиц нужно несколько десятков.

Кстати, Ткаченко в своем предложении не указал, какой именно транспорт он планирует запустить по этому маршруту — электрички или трамваи, хотя при выборе любого из вариантов под него нужно будет менять часть инфраструктуры маршрута. Однако он готов поспорить, что первый поезд метро на Троещину поедет до конца 2020 г. Так что те, кто хочет заработать на пари, может идти заключать сделку.

Александр СУКОВ