По примеру Приватбанка? Что СНБО Зеленского сделает с МАУ Коломойского

Сегодня оплата этих услуг выглядит так. Если самолет летит, например, из Киева в Варшаву, то за прохождение той части маршрута, которая лежит над Украиной, счет авиакомпании выставляет “Украэрорух”, а над Польшей — счет выставляет Евроконтроль, Европейская организация по безопасности воздушной навигации. Если авиакомпания не оплатит счет Евроконтролю, то ее обслуживание просто остановят. Но в Украине с неплатежами ситуация была более вольготной — МАУ долгое время не оплачивала услуги “Украэроруха”, оспаривая оплату в судах, и сформировала по состоянию на 2019 г. долг в размере 1 млрд грн.

Но с 1 ноября этого года система оплаты должна измениться — Украина присоединится к общей системе маршрутных сборов Евроконтроля, и теперь уже Евроконтроль будет выставлять авиакомпаниям счета за прохождение судов в том числе над Украиной, а потом уже сам будет оплачивать работу “Украэроруха”. Не оплатить полеты над Украиной станет попросту невозможным. И если МАУ вдруг не будет иметь денег на оплату услуг Евроконтроля, это будет означать прекращение полетов этой авиакомпании, о чем и сказал Данилов.

Варианты на выбор

Какой же план решения долговой проблемы может сформировать Кабмин после месячных раздумий? Вариантов может быть несколько. Например, предложить списать долги МАУ или реструктуризировать их, или же — предоставить авиакомпании льготный кредит.

Однако учредитель-партнер компании Aviaplan LLC Евгений Трескунов отмечает, что льготный кредит нужно будет в таком случае предлагать на равных всем авиакомпаниям Украины, пострадавшим от пандемии и других внешних факторов. А если проводить реструктуризацию долгов, то непонятно, за счет чего они будут оплачены и как это будет прогарантировано.

Еще одни вариант — частичная или полная национализация МАУ. Этот вариант, помимо прочего, позволит выполнить и обещание Владимира Зеленского создать до конца года национальную авиакомпанию, которой владело бы государство.

Однако хочет ли Игорь Коломойский расстаться со своим авиационным детищем, особенно — на фоне кризиса в авиаперевозках и убытков авиакомпании? Пока ответа на этот вопрос нет. С одной стороны — МАУ находится в непростом финансовом положении. За прошлый год она получила чистый убыток в 4,5 млрд грн, тогда как за 2019 г. у нее было 1,6 млрд прибыли.

С другой — сегодня ситуация на авиационном рынке начала постепенно меняться в лучшую сторону. Алексей Бурчевский, специалист по авиационному праву, отмечает, что хотя кризис, связанный с сокращением полетов из-за коронавируса, очень сильно ударил по авиационной отрасли и она получила значительные убытки, но все же ни один из украинских авиаперевозчиков за это время не обанкротился. А в связи с тем, что в последние три месяца наблюдался рост авиаперевозок, есть все шансы, что авиакомпании в будущем еще больше нарастят объемы. “Если смотреть на тенденцию, то она позитивная”, — отметил он.

Это же подтверждает и статистика ”Украэроруха” — в июле этого года компания обслужила почти 27 тыс. полетов украинских и зарубежных авиакомпаний, а это — 70% от докризисного уровня за соответствующий период 2019 г. При этом украинские авиакомпании в июле выполнили почти 9 тыс. полетов, что на 20% меньше по сравнению с июнем 2019 г.

Как следствие, улучшились финансовые дела и у МАУ — чистая прибыль компании по итогам первого полугодия этого года составила 21,7 млн грн. Это было достигнуто за счет реализации антикризисной программы по реструктуризации расходов, оптимизации штата сотрудников и минимизации расходов, а ежемесячные операционные расходы компании удалось сократить втрое.

Однако ситуация все еще остается сложной для МАУ — президент компании Евгений Дыхне в этом месяце заявил, что компания выполняет четверть от объема перевозок 2019 г., и ожидает восстановления перелетов в объеме лета 2019 г. не ранее, чем в апреле 2025 г.. И это — при условии, что ситуация с коронавирусом будет развиваться прогнозируемо.

Государство может стать партнером?

Однако, по мнению Евгения Трескунова, у МАУ есть угрозы и проблемы, которые вызваны военно-политическим факторами, лежащими за пределами влияния менеджмента компании. В частности, для МАУ поэтапно было блокировано воздушное пространство России — начиная с 2014 г. “Росаэронавигация” начала отказывать МАУ использовать его для регулярных рейсов. Также для МАУ заблокировано воздушное пространство над востоком Украины и Крымом, из-за чего рейсы на восток занимают на 1,5 часа больше, хотя зарубежные конкуренты летят через Россию и не несут таких затрат. Кроме того, борт МАУ в январе 2020 г. был сбит в Тегеране и компания была вынуждена отменить ряд рейсов на Ближний Восток. Еще один фактор: во время пандемии зарубежные авиакомпании получили господдержку, в то время как украинские не то что не получили такой поддержки, но им даже не выплатили обещанную компенсацию затрат на пустых перегонах для возврата украинцев домой в марте-июне 2020 г.

Также уже в этом году был заблокировано воздушное пространство Беларуси, что в комбинации с блокированием полетов через территорию России и Крым фактически привело к невозможности реализации модели сетевого перевозчика, по которой строилась МАУ.

По мнению Евгения Трескунова, поскольку у руководства страны до сих пор нет ясности, какой должна быть модель национального перевозчика и нет никакой реальной экономической целесообразности в его создании с нуля и за государственный счет, то выкуп пакета акций МАУ за долги и дальнейшее влияние на финансовое состояние сетевого перевозчика в интересах государства — это единственный путь для решения обеих проблем: не допустить банкротства МАУ и вернуть ей полноценный статус национального перевозчика, но с контролем от государства. Теоретически, если государство погасит долги компании и осуществит ряд финансовых вливаний, то станет акционером, получит право участвовать в работе наблюдательного совета компании и сможет установить над ней жесткий контроль.

Однако, по мнению Алексея Бурчевского, участие государства в авиакомпании чревато протекционизмом, и это уже было когда-то с той же МАУ, когда она была частично в государственной собственности.

Кроме того, государственно-частное партнерство в случае с Игорем Коломойским никогда не было гладким. Стоить вспомнить хотя бы историю с “Укрнафтой”, когда, имея около 42% акций, бывшие собственники Приватбанка фактически контролировали всю компанию, хотя государству принадлежало 50% + 1 акция. А неоднократные попытки государства поделить “Укрнафту” между акционерами и расстаться, прекратив такое сотрудничество, пока успехом не увенчались.

Так что перспективы МАУ в целом зависят от того, какие отношения на сегодня сохраняются между Зеленским и Коломойским. Инициатива СНБО в отношении авиакомпании может обернуться как дружеской помощью близкому олигарху, так и недружественной национализацией, как это было с Приватбанком.