Причем это связано не только с постройкой Крымского моста, но и с многочисленными попытками России обойти два санкционных списка — условно “крымский” и “сирийский”. Гибель в районе Керченского пролива суден Candy и Maestro под Танзанийским флагом стала лишним тому подтверждением.
Напомним, что сразу после оккупации Крыма Россией Украина 15 апреля 2014 г. приняла закон “Об обеспечении прав и свобод граждан и правовом режиме на временно оккупированной территории Украины” с внесением необходимых поправок в Уголовный кодекс.
Вслед за Украиной Запад в лице США и Европейского Союза ввел санкционные ограничения как против России, так и непосредственно против Крыма. Так, в числе прочего Евросоюз запретил покупку недвижимости на территории аннексированного полуострова и заход кораблей в его порты. Кроме того, запрещалось продавать физическим и юридическим лицам в Крыму и Севастополе или с целью использования в Крыму и Севастополе товары и технологии, которые могут применяться в транспорте, телекоммуникациях, энергетике, для разработки и добычи нефти, газа и минеральных ресурсов. Также были запрещены услуги, связанные с туристической деятельностью, в том числе в морском секторе, в частности круизные услуги.
Была установлена и ответственность за нарушение санкций. Европейское и американское законодательства разделяют халатность и преступный умысел. Скажем, если компания сознательно идет на нарушение санкций, то наказание будет стоить очень дорого — в США до $1 млн за каждую транзакцию. А менеджеров, которые ведут такие операции, может ожидать до 10 лет тюрьмы. Европейские санкции отличаются размерами штрафов и предполагаемых тюремных сроков, они меньше, чем в США, но ненамного.
Это, конечно же, не остановило россиян, и они организовали целый серый бизнес с привлечением разнообразных сомнительных партнеров. Причем достаточно масштабный.
Так, по данным Государственной гидрографической службы Украины, по состоянию на август 2016 г. в портах Крыма и города Севастополя за два года было зафиксировано 631 судно. Причем в эту цифру входят как суда, находившиеся в портах на момент аннексии, так и те, которые заходили позже, но не входили в военные и вспомогательные суда ВМФ России. По этим же данным, 352 судна имели флаг РФ или принадлежали российским собственникам, 43 судна были зарегистрированы в Евросоюзе, а еще 22 принадлежали бенефициарам из ЕС.
Одним из типичных примеров были и два уже утонувших танкера Candy и Maestro, ходившие под флагом Танзании. Оба эти судна были зарегистрированы турецкой компании Milenyum Denizcilik Gemi, которая с весны 2015 г. находится в “сирийском” санкционном списке США, и промышляли незаконной перевозкой газа в Сирию и Ливан из Керчи (в последнее время также из Темрюка в России). Причем эти танкеры всегда пропускали через Керченский пролив в первую очередь. Фактически танкеры работали в серой зоне по нелегальным схемам.
Что произошло 21 января, пока можно только гадать, хотя вариантов не так уж много.
Во-первых, само происшествие произошло в нейтральных водах (примерно в том же районе, где были захвачены наши военные корабли 25 ноября прошлого года) — в 28 км от Керченского пролива. Это типичное место для перевалки грузов вот таких серых схем, за что моряки называют этот район пиратским обозначением “Тортуга”. Кстати, именно на такой “дикой” перевалке весной 2017 г. затонул снова-таки турецкий сухогруз “Герои Арсенала”.
По сообщениям СМИ, корабли стояли борт о борт и делали перекачку газа. Зачем — совершенно непонятно, ведь это достаточно опасное действие, тем более в открытом море.
Еще один момент — техническое состояние судов и квалификация экипажа. Суда постройки 1990-1992 гг., то есть относительно новые. А вот экипажи на такие “пиратские шхуны” набирают за “три копейки” с соответствующей квалификацией. Что в итоге привело к трагедии с гибелью 14 человек.
Этот инцидент в очередной раз показал, что фактически морской блокады со стороны Украины портов оккупированного Крыма нет. Похоже, что, пока продолжается война на Донбассе, нашей стране не до крымского судоходства и наказания нарушителей. В то же время вполне очевидно, что даже окончание “горячей фазы” на Донбассе не приведет к улучшению отношений между Россией и Украиной.
Однако нельзя исключать, что как только Украина почувствует себя в относительной безопасности от посягательств северного соседа, то придет время для кардинального решения и этого вопроса. Тем более что в этом есть наш экономический интерес, и немалый.
И речь идет не о штрафах и арестах судов, а о более глобальных вещах — перенаправлении потока транзитных грузов в украинские порты. Ведь если крымские порты будут плотно блокированы (имеется в виду, что будет создана эффективная система отслеживания заходов судов в крымские порты, выявления нарушителей и их последующего наказания), то серьезным судовладельцам придется отказаться от практики использования крымских портов в своих логистических цепочках. Тогда вполне вероятно, что на первый план выйдут и украинские порты с их перевалочными мощностями.
