Передаємо за проїзд! Що не так з громадським транспортом в Києві

Київська міськдержадміністрація пообіцяла з 14 липня підняти ціни на проїзд у комунальному транспорті: з 4 грн до 8 грн — у наземному електротранспорті і до 6,5 грн — в метро. Одночасно стартує програма співпраці КМДА та Нацполіції, які будуть проводити спільні рейди в громадському транспорті, розшукуючи “зайців”.

Щоправда, за останніми даними, підвищення можуть відкласти. А як у світі?

В Естонії з 1 липня регіональна влада може скасовувати плату за проїзд у громадському транспорті. Цим правом уже скористався повіт Харьюмаа. Перехід на безкоштовний транспорт почався з Таллінна, де плата для мешканців міста скасована з 2013 року. Тепер від неї звільнять і сільські та приміські регіони.

Київські чиновники заявили, що вартість проїзду збільшиться вдвічі лише для нерегулярних пасажирів, а “справжні кияни”, які користуються проїзними, не відчують настільки сильного подорожчання. Насправді ж київська система проїзних карток на диво негнучка: опцій мало, а знижки мізерні.

У Барселоні ж купівля проїзного на десять поїздок забезпечує економію 54% порівняно з десятьма одиничними квитками, місячний “безліміт” коштує як 25 одиничних квитків, тримісячний — як 66, не кажучи про інші комбінації та спеціальні пропозиції для молоді, багатодітних сімей і туристів.

Такі квитки поширюються на всі види транспорту. За трохи вищу ціну ними можна користуватися, подорожуючи по містах барселонської агломерації в радіусі 70 км, де працює та сама муніципальна транспортна мережа.

У Києві місячний проїзний на чотири види транспорту коштує як 178 одиничних квитків, а опцій украй мало. Звичайно ж, про можливість скористатися таким квитком для поїздки в Обухів, Бровари чи бориспільський аеропорт не йдеться.

У Празі річний проїзний квиток коштує як всього лише 114 “базових” одиничних квитків тривалістю півтори години, протягом яких можна пересідати з одного транспорту на інший, а місячний проїзний дешевший за київський навіть в абсолютних цифрах: 710 грн у Києві проти 660 грн у Празі.

Однак це лише вершина айсберга системи громадських перевезень. На якість послуги впливає багато факторів, тож кожна модель має переваги та недоліки.

Досвід Лондона

27 жовтня 2010 року у столиці Угорщини створили нову установу — Будапештський транспортний центр — BKK. Він став відокремленим від міськради регулятором та адміністрацією всього міського транспорту. У BKK зізнаються, що свідомо обирали між кількома моделями і зупинилися на лондонській.

Тамтешній прообраз BKK — Transport for London або TfL — відповідає за транспортну систему в усій лондонській агломерації. Сфера відповідальності установи — мережа автомобільних доріг, весь рейковий транспорт, автобуси й таксі, велосипедна інфраструктура та річковий транспорт.

TfL відокремлена від міської влади, але її правління призначає лондонський мер. Один із структурних підрозділів TfL, London Streets, займається мережею з 580 міських доріг — від підтримання їх стану до дотримання правил дорожнього руху.

Установа також збирає плату за в'їзд авто у центр міста — 11,5 фунта. Ця плата покликана зменшити інтенсивність заторів і покращити якість повітря. Вона — важливе джерело доходів для TfL, бо покриває збитки від перевезень.

Інші структурні підрозділи взаємодіють з провайдерами транспортних послуг. Серед них є публічні підприємства, наприклад, метро, приватні користувачі франшиз — інший рейковий транспорт, трамваї та більшість автобусів, а також ліцензовані перевізники — інші автобуси, таксі, річковий транспорт.

Наприклад, автобусні перевізники беруть участь у тендерному відборі, змагаючись за право обслуговувати той чи інший маршрут та отримувати за це встановлену винагороду. Маршрути встановлює, адмініструє і цілодобово контролює TfL.

Від перевізників вимагається надати автобуси та водіїв і дотримуватися інструкцій TfL. Заробіток перевізників залежить кількості кілометрів, які проїжджають автобуси. Натомість дохід від продажу квитків належить TfL, а не перевізнику.

Один з таких приватних перевізників, компанія London Sovereign, що обслуговує північний Лондон, є “дочкою” RATP, паризького транспортного монополіста.

Ця державна корпорація одноосібно займається публічними перевезеннями в паризькій агломерації з 1949 року. Крім того, з 2000 року вона поширила свою діяльність на низку інших міст Франції та 13 інших країн, ставши п'ятим за розміром глобальним гравцем у секторі громадського транспорту.

Статус державного монополіста RATP не завадив Інституту політики транспорту та розвитку визнати у 2016 році Париж містом з найкращою в світі системою громадського транспорту. Втім, уже розроблений графік припинення монопольного становища компанії для виконання директиви Євросоюзу.

В автобусному транспорті монополія закінчиться 31 грудня 2024 року, в трамвайному — 31 грудня 2029 року, в метро та електричках — 31 грудня 2039 року. Після цього маршрути виставлятиме на тендер незалежна публічна установа Île-de-France Mobilités, а RATP керуватиме транспортною інфраструктурою.

Безкоштовні Таллінн і Париж

Як і в Лондоні, в Парижі громадський транспорт далекий від українського ідеалу прибутковості. Доходи від продажу квитків покривають лише 28% операційних видатків. Натомість близько 40% покривають надходження від транспортного збору — місцевого податку, яким обкладається фонд оплати праці всіх підприємств, чий штат налічує понад одинадцять працівників.

Ставка податку для Парижа — 2,95%. Решту видатків компенсують доходи, не пов'язані з наданням транспортних послуг, та державні субсидії.

Джерела доходів будуть переглянуті, якщо паризька мерія реалізує недавно озвучений намір скасувати плату за проїзд. Серед опцій — реформа транспортного збору, перехід від платних парковок до стягування плати за користування дорогами, платний в'їзд у Париж за прикладом Лондона.

Безкоштовний громадський транспорт повинен сприяти подальшому витісненню з міста автомобілів, що покращить якість повітря та позбавить місто заторів.

В Естонії безкоштовний транспорт теж їздить завдяки субсидіям. Міжміські автобусні маршрути там і так субсидуються на 80%, отже, повне скасування плати за проїзд вимагає лише 13 млн євро до того, що виділяється зараз.

Водночас, запровадження безкоштовного транспорту в Таллінні збільшило податкові надходження до міського бюджету: мешканці міста, які не мали стимулу реєструватися у ньому офіційно, зробили це, щоб не платити за проїзд. Столичний бюджет поповнився 20 млн євро — цього достатньо для субсидування транспорту.

Швеція: природа — передусім

У шведській провінції Сконе про безкоштовний транспорт не йдеться, але й до прибутковості регіональній адміністрації громадських перевезень Skånetrafiken далеко. У бюджеті-2018 на оплату проїзду припадає 50% запланованих доходів, а 44% забезпечить урядова субсидія. Решту покривають кошти від оренди поїздів.

На відміну від TfL, Skånetrafiken — складова регіонального уряду. Завдання адміністрації — планувати роботу громадського транспорту, проводити тендери на обслуговування маршрутів, організовувати роботу приватних перевізників.

Як і в більшості європейських міст, перевізники працюють під загальним брендом Skånetrafiken. Плату за проїзд збирає адміністрація. Перевізник забезпечує вчасне та якісне курсування транспорту й отримує винагороду згідно з контрактом.

Крім налагодження щоденної роботи транспорту, Skånetrafiken має інші цілі.

Наприклад, у місті Лунді всі місцеві автобуси переведені з викопного палива на біогаз. Розробляючи тарифи, адміністрація не вважала за потрібне знижувати вартість проїзду для пенсіонерів, але недавно вона поширила пільгову категорію “діти”, які платять 50% тарифу, на пасажирів віком 17-19 років.

Це частина довгострокової стратегії збільшення пасажирообігу шляхом привчання молоді до користування громадським транспортом замість автомобілів.

Варшава: тендер понад усе

Схожі принципи організації громадських перевезень діють і у Варшаві. Міська адміністрація публічного транспорту ZTM організує тендери та платить перевізникам за кожен подоланий кілометр. У разі порушення компаніями вимог контракту ZTM може стягувати з них штрафи або й розривати угоди.

Серед перевізників є і комунальні, і приватні підприємства. Останні можна відрізнити за номерами державної реєстрації, але ніякої різниці для пасажирів між ними нема: послуги надаються за єдиним для всіх стандартом.

Нова європейська схема “відокремлена публічна адміністрація-регулятор — конкуренти-перевізники” — не єдина можлива.

У Нью-Йорку діє принцип, який працював у європейських містах до директиви 2009 року і досі працює в Парижі.

Транспортний монополіст Нью-Йорка, MTA, за офіційним статусом нагадує державні корпорації на кшталт класичної голландської Ост-Індської компанії. Такими донедавна були “Укрзалізниця” та “Нафтогаз України”.

Раду директорів МТА призначають губернатор штату, мер Нью-Йорка, органи виконавчої влади окремих графств, туди входять представники співробітників компанії та пасажирів. Склад ради директорів затверджує сенат штату Нью-Йорк.

МТА та аналогічні корпорації мають багато ознак урядових агенцій, але на них не поширюється низка обмежень і регуляцій. Зокрема, вони можуть випускати власні боргові зобов'язання, які не враховуються як частина боргу штату.

За результатами 2017 року плата за проїзд покрила лише 40% видатків МТА. Ще 13% забезпечили платні дороги. Решта — субсидії від штату, фінансовані, зокрема, за допомогою податку на нерухомість.

З цього можна зробити такі висновки: прибутковість публічних перевезень — небезпечний міф, надмірна дерегуляція може призвести до втрати контролю над галуззю, схеми з єдиним публічним монополістом та з багатьма приватними перевізниками можуть бути однаково успішними за умови стандартизації та прискіпливого контролю з боку публічного регулятора, а тарифи можуть і повинні слугувати довгостроковим цілям, орієнтованим на комфорт життя в місті.

Денис ГОРБАЧ, аналітик ГО “Український центр європейської політики”