Пассажирам придется доплатить за воздух

Уже в январе-феврале 2011 года Киевская городская госадминистрация может дать согласие на повышение тарифов с нынешних 2-2,5 грн. до 3-3,5 грн. Автоперевозчики обосновывают необходимость повышения возросшими ценами на топливо, запчасти, шины, увеличением уровня заработной платы. Тарифы действительно не повышались два года. Поэтому, формально перевозчики имеют полное право требовать повышения, хотя бы ссылаясь на уровень инфляции.

Реальная стоимость проезда — в условиях Украины понятие весьма виртуальное. По мнению многих автоперевозчиков, стоимость одной поездки должна быть адекватна стоимость литра топлива. Подобные тарифы в среднем около 1,5 евро действуют в странах Западной Европы. Но для Украины стоимость проезда в 7-8 грн. просто неприменима.

Интересно в этом плане сравнить ситуацию с Польшей, где транспортные тарифы (как и в большинстве стран Центральной Европы) позволяют перевозчикам работать рентабельно. Правда у наших соседей, то, что у нас называется “маршрутками”, работает в основном на окраинах городов и в пригородном сообщении. Стоимость проезда в польских “бусиках” в гривневом эквиваленте составляет 6-7 грн. Стоимость одного литра дизтоплива в Польше составляет около 12 грн., а средняя зарплата водителя около 650 евро.

В Украине дизтопливо стоит около 7,5 грн, а зарплата водителя в Киеве составляет 300-350 евро. То есть, зарплата наших водил не превышает 335 евро.

Расходы на топливо и зарплату являются определяющими в себестоимости. В частности в Украине в структуре эксплуатационных расходов на долю топлива приходится 45-50%, на фонд заработной платы 20-25%.

В случае повышения тарифов в Киеве до 3-3,5 грн., стоимость проезда будет вдвое ниже, чем в Польше. Но с учетом почти вдвое меньшей стоимости топлива и уровня зарплат, рентабельность можно считать сопоставимой. Но реально, в Киеве она будет даже выше, за счет большего объема перевозок на один автобус и одного водителя т.к. в Польше не принято возить стоящих пассажиров.

Но собственно виртуальность в том, что никто, кроме владельцев транспортных компаний, точно не знает всю экономику этого бизнеса. Ведь ни для кого не секрет, что большая часть пассажиров не получает билеты. А водители, получая официально невысокую зарплату, большую часть своих доходов получают за счет средств, превышающих ежедневную норму выручки, которую сдают хозяину.

Правда, при повышении тарифов часть пассажиров может отказаться от “маршруток” и пользоваться неплохо работающими в столице коммунальными автобусами, троллейбусами и трамваями. Интересно, что при стоимости проезда в коммунальном транспорте в 1,5 грн. его убыточность оценивается в 10%. Причем, когда в прошлый раз два года назад “маршрутчики” требовали повышения тарифов, а мэрия долго не давала на это согласие, в день забастовки частных перевозчиков коммунальный транспорт справился с перевозками. При этом. Многие автомобилисты считают, что в это время в Киеве было намного меньше проблем с пробками.

Сейчас одним из аргументов для повышение стоимости проезда, которым пользуются перевозчики в переговорах с властями является аргумент о низкой рентабельности “маршрутного” бизнеса — 2-3%. Не трудно подсчитать, что в случае повышения до 3-3,5 грн. она будет составлять 50%.

Но качество перевозок улучшится, разве что, благодаря ожидаемому оттоку пассажиров на коммунальный транспорт. В салонах “маршруток” может стать посвободнее. Маловероятно, что адекватно повышению зарплата водителей вырастет до 500 евро. А повышение престижа этой работы прямо влияет на качество водителей и уровень безопасности перевозок. А при отсутствии полноценного контроля в этой сфере, где более половины бизнеса находится в тени, любое повышение тарифов не повлияет на системные качественные улучшения.

Самым же неприятным это повышение может стать для пассажиров, проживающих в пригородах Киева. Сейчас тарифы на пригородных маршрутах составляют 4-6 грн, а рентабельность 30-40%. Повышение стоимости проезда в столице станет поводом для повышения и в “пригороде”, где тарифы были традиционно в 1,5-3 раза выше. Причем на этих направлениях, нет альтернативы в виде коммунального наземного транспорта и метро.

Александр АРБУЗОВ