Обрубленная ветка. Что не так с планами метро на Троещину в 2024 году

Новые надежды

Метро на Троещину можно запустить уже в 2024 г., заявил заместитель министра финансов Александр Кава. Ранее главным препятствием для строительства новой ветки, которая должна наконец решить проблему транспортного сообщения для жителей микрорайона “Троещина” с остальной частью города, было отсутствие моста через Днепр. Однако теперь возведение основной части Подольско-Воскресенского мостового перехода уже закончено, и городские власти могут начинать строить подходы к нему на правом и левом берегу Днепра.

Примечательно, что в самой конструкции моста уже предусмотрены три станции будущей Подольско-Выгуровской линии метро: “Судостроительная” (на Рыбальском полуострове), “Труханов остров” (на одноименном острове) и станция “Залив “Десенка”.

Кроме того, первый пусковой участок метро на Троещину предполагает еще одну станцию на левом берегу — “Радужная”. И еще две станции на правом: “Подольская” — с пересадкой на ныне действующую станцию имени Тараса Шевченко, и “Глубочицкая” (или “Татарская”) — с пересадкой на станцию метро “Лукьяновская”.

Кава подчеркнул, что готов помочь властям Киева привлечь финансирование Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), Европейского инвестиционного банка для реализации этого проекта. “Если городские власти сработают, Минфин им поможет в этом. Думаю, что до 2024 г. есть все шансы запустить первый пусковой участок… Сейчас это не фантастика, если городские власти действительно будут прилагать усилия”, — сказал он.

Еще в сентябре прошлого года руководитель коммунального предприятия “Киевгенплан” Сергей Броневицкий говорил, что проектная документация на Подольско-Выгуровскую линию метрополитена (именно так официально называется проект “Метро на Троещину”) практически завершена, и первая очередь линии как раз предусматривает строительство пяти станций на участке между нынешней станцией “Лукьяновская” и станцией “Радужная”.

В перспективе линия будет продлена. С одной стороны — до северной, дальней части микрорайона Троещина, с другой — до Севастопольской площади или аэропорта “Киев”. Однако на реализацию полного проекта протяженностью 31 км, на котором будет 22 станции, потребуется около 40-50 лет — такая оценка содержится в Генплане Киева.

Неужели первая очередь многолетнего проекта “метро на Троещину” при помощи Минфина действительно получила шанс быть реализованной уже через три года? “ДС” опросила экспертов, и предлагает вооружиться картой, чтобы лучше понять, как этот проект будет работать и насколько он действительно решит проблему транспортного сообщения Троещины с остальным городом.

Четвертая ветка метро

По мнению председателя общественной организации “Рада з урбаністики Києва” Виталия Селика, шансы реализовать первую очередь метро на Троещину до 2024 г. есть. Однако в этом проекте масса нюансов.

Построить станции “Радужная” и “Подольская” (откуда будет переход на станцию “Тараса Шевченко”) и соединить их между собой в указанный период можно, но при условии, что строительство пойдет интенсивно и будет достаточное финансирование.

Но такой участок не так уж и улучшит транспортное сообщение, как можно было бы ожидать после громких заявлений властей. Ведь, с одной стороны, на линию нужно будет организовать доставку пассажиров с Троещины до “Радужной” (которая будет располагаться в ином микрорайоне) другими видами транспорта — автобусами и маршрутками. А если тянуть метро непосредственно до Троещины, до Керченской площади или ул. Закревского (южная часть микрорайона), то для этого потребуется еще 4-5 лет строительства.

С другой стороны этого участка пассажиры с Троещины будут приезжать на станцию “Тараса Шевченко” синей ветки метро, которая на сегодня и так загружена потоком, движущимся с Оболони в центр. Поэтому на новой линии придется ограничивать количество пассажиров, пуская поезда, например, раз в 15 минут. Но в таком случае новая ветка не будет перевозить достаточно людей, чтобы можно было говорить о ее эффективности.

Кроме того, ветка, построенная только на участке между станциями “Радужная” и Подольская”, будет изолирована от остальной системы метрополитена. А это значит, что туда нужно будет как-то доставить вагоны метро, потом еще их ремонтировать и проводить регламентные работы. Для этого, пояснил Виталий Селик, несколько лет назад рассматривался вариант строительства временного депо возле нынешней железнодорожной станции “Троещина-2”. Но потом от него отказались: это большие затраты, а когда строящаяся ветка будет продолжена далее до станции “Лукьяновская” на уже следующей линии метрополитена, депо станет ненужным и его придется разобрать.

Если же протянуть новую ветку до станции “Лукьяновская”, она будет более функциональной. Но на это, как отметил Виталий Селик, потребуется уже не три года, а минимум пять лет.

Поэтому на лицо дилемма. Если, как планируется, построить сначала только участок только между “Радужной” и “Тараса Шевченко” (на что нужно минимум три года), то не будет использоваться потенциал новой ветки. Если же строить более функциональный участок до станции “Лукьяновская”, то для этого нужно больше времени и денег.

“Если уже и строить линию, то нужно вкладывать средства, чтобы она доходила до “Лукьяновской”, а в идеале вообще была продлена до “Вокзальной” и соединила красную, синюю и зеленую ветки метрополитена, и разгрузила центральные пересадочные узлы”, — считает Виталий Селик.

Альтернатива метро на Троещину

Однако есть и другие проекты улучшить транспортное сообщение с Троещиной, где проживает около 300 тыс. человек. В частности, Всемирный банк (ВБ) предлагал прокредитовать проектирование и строительство линии скоростного трамвая или автобуса. “Они долго убеждали город на линии через Подольский мост построить качественный современный скоростной трамвай с вагонами длиной 60-70 м. Это было бы намного быстрее: можно было бы строить в год по 5-7 км, и такое строительство дешевле в четыре-пять раз, а пропускная способность была бы только в два раза ниже, чем у метро”, — сказал Виталий Селик.

Вообще проектов, альтернативных метро, было много. Один из них предполагал линию скоростного трамвая от дальнего края Троещины до Подола и далее до железнодорожного вокзала. И этот вариант можно было бы реализовать за три года — как раз за столько времени планируют построить участок от “Радужной” до Подола, к которому еще нужно будет приспосабливать массу коммунального транспорта.

Всемирный банк не хочет кредитовать строительство классического метро на Троещину, поясняет эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов. Банк вместо этого предлагал потратить за 5 лет $0,5 млрд и решить транспортную проблему этого микрорайона или с помощью метробусов, или легкорельсового транспорта. В Киеве уже есть пример скоростного трамвая на Борщаговку, который сегодня возит 150-170 тыс. пассажиров в сутки, а если продлить линию до центра города, то будет возить уже 200-250 тыс. А это уже очень близко к показателям некоторых линий метро. При этом ВБ, финансируя этот проект, взял бы на себя его сопровождение — проект разрабатывался бы по западным стандартам, был бы надлежащий контроль тендеров и подрядчиков, и не было бы, например, тендерных троллей, которые способны затянуть конкурсы.

Сами с усами

Однако киевская власть альтернативные метрополитену проекты не приемлет категорически, и для этого есть две причины.

Первая — политическая. Когда городские власти будут перерезать ленточки на открываемых объектах, будь то Подольский мост или очередная новая станция на линии, они получат политические дивиденды. И хотя нынешний мэр Киева Виталий Кличко мог бы получить гораздо больше таких дивидендов, решив проблему транспортного сообщения Троещины альтернативными способами, по всей вероятности, рядом с ним нет советников, которые бы могли ему это растолковать.

“Для нынешнего мэра решить эту транспортную проблему в горизонте пяти лет — это очень круто. Если он хочет быть нашим президентом, то этот проект мог бы стать его визитной карточкой. А проект метро никогда таковым не станет в горизонте пяти лет, потому что его нужно строить минимум 20 лет”, — считает Дмитрий Беспалов.

Поэтому, скорее всего, метро на Троещину будет строиться, и при этом неважно, что на самом деле первый участок метрополитена будет относительно изолирован, а реализация всего проекта, когда он действительно станет функциональным, затянется на десятилетия.

Вторая причина — финансовая. Весь проект строительства линии от дальнего края Троещины до Севастопольской площади оценивается в $2-3 млрд. Это фактически годовой бюджет Киева. При нынешнем проценте “откатов” на стройках некоторые подрядчики станут благодаря его реализации долларовыми миллионерами. Тогда как на проектах, которые будет финансировать ВБ, украсть не получится.

Кроме того, наличие линии метро (или даже планов по его строительству) очень сильно повышают стоимость земли и цену на строящееся жилье. “Именно поэтому и появляются такие проекты, как строительство метро до Броваров — они легко прибавляют $100 к стоимости квадратного метра нового жилья”, — пояснил Беспалов.

Наберитесь терпения

Если посмотреть ретроспективно, то в Киеве метро строилось со средним темпом примерно 800 м в год. Поскольку нет предпосылок, что столица в ближайшее время станет мегабогатым городом, который сможет выделить на строительство миллиарды долларов, можно прогнозировать, что такой же темп сохранится и впредь. А это значит, что на Троещине может смениться еще не одно поколение жителей, пока заветный метрополитен доедет до этого микрорайона.

Все это время политики продолжат пиариться на проекте, а причастные к принятию решений — возможно, получать откаты. Хотя уже через пять лет можно было бы проложить на Троещину скоростной трамвай, и забыть об этом. Но, по всей видимости, ни у кого не поднимается рука закрыть проект, который уже стал частью городской мифологии.