Новый русский

Как бы ЕС и прочая прогрессивная мировая общественность не критиковали курс Кремля, грозя санкциями, Россия следует избранным путем. Так и нынешний ММАС, разжалованный организацией автопроизводителей OICA из высшей салонной категории А до местечковой В, стал тем не менее самым грандиозным и представительным за всю историю своего проведения.

Российский рынок, как и предсказывал Пушкин, растет не по дням, а по часам. Настолько быстро, что, по данным “Автостата”, уже обогнал по объемам продаж немецкий. Мировая автообщественность не устает сетовать на качество дорог и топлива, бюрократию и мздоимство, заградительные пошлины и всевозможные поборы вроде свежесочиненного “утилизационного сбора”. Но при всем этом продолжает открывать в РФ свои заводы или совместные сборочные предприятия. Цифры говорят сами за себя: за последние 7 лет в России появилось 15 автосборочных предприятий всех крупнейших (GM, Toyota, VW, Ford, Renault-Nissan, Hyundai-Kia, PSA) автоконцернов мира.

Аналогичная ситуация и с ММАС. По словам заместителя гендиректора “Крокус-Экспо” (компания-организатор выставки) Аркадия Злотникова, в этом году экспозиционные площади увеличились в два раза — до 105 тыс. кв. м. Количество участников также удвоилось, разменяв сотенную отметку. Соответственно, были побиты и рекорды посещаемости — порядка миллиона зрителей и журналистов за 10 дней работы автосалона — с 31 августа по 9 сентября. Если в 2006 году на московской биеннале отпраздновала мировую премьеру всего одна модель, то в 2010-м — уже восемь. Сейчас же — 23 планетарных плюс 18 европейских и 68 российских. То есть из крупнейшего в Восточной Европе автосмотра ММАС уже, по сути, превратился в один из центральных в мире. Что бы там ни рассказывала миру OICA, раздающая автосалонам титулы и категории.

ВАЗ

Главный повод порадоваться за нашего северного соседа стоял на стенде локомотива российского автопрома. Несмотря на россыпь премьер, взорвал ММАС именно ВАЗ. Нет, не очередными шапкозакидательскими планами мировой экспансии. И не трелями сладкоголосых кризис-менеджеров из квазигоскорпорации “Ростехнологии”, чьи “отходные” и прочие “парашюты” стоили автогиганту ничуть не меньше, чем вред от принятых ими решений. Lada взорвала ММАС именно так, как нужно,— шоу-стоппером. Официально концепт X RAY призван продемонстрировать облик бренда ближайшего будущего. Но его следовало бы назвать манифестом о том, что в Тольятти все-таки пытаются перевернуть все с ног на голову. Например, нанимая настоящих профессионалов вроде Стива Д. Маттина, проработавшего четверть века на Mercedes и Volvo. С первых же дней на АвтоВАЗе британец мечется между тольяттинским НТЦ, собственноручно открытым дизайн-центром в Москве и роддомом концепт-каров Vercаrmodel, что под Турином, где в авральном порядке создавался X RAY. На все про все у нового главного дизайнера “лады” было три месяца — нужно было поспеть к московской биеннале, поскольку участие в Женевском и сменяющих друг друга Франкфуртском и Парижском автосалонах руководство АвтоВАЗа с опозданием в 10 лет признало бесполезным. Похож ли X RAY на “лады” вообще и на “ниву” в частности? Не больше, чем на FIAT или Renault. Но важно другое — Маттин не потащил за собой команду легионеров (британские стилисты и особенно макетчики — лучшие из лучших), а взял в работу эскизы молодых российских дизайнеров. Более того, Стивен Джеймс вникает во все мелочи: именно он занимался оформлением экспозиции, отбирал стендисток, диктовал пресс-релизы, вел презентации. “X RAY — не просто “концепт”,— комментировал он свое детище.— Это взгляд внутрь компании, “рентгеновский снимок” тех процессов и перемен, которые идут в Тольятти”. То есть в руках Маттина — с иерархической точки зрения топ-менеджера второго порядка — полный карт-бланш. Но по-другому, пожалуй, гигантскую бюрократическую машину АвтоВАЗа не сдвинуть.

Audi

Появившийся четыре года назад Audi R8 V10 называли не иначе как убийцей Lamborghini Gallardo. И действительно, обменяв громогласный итальянский V10 на полноприводную трансмиссию и алюминиевые технологии, R8 стал в один ряд с суперкаром из Сант-Агаты, но стоил на треть меньше. При этом продавался в разы больше благодаря не только выгодной цене, но и соответствию фамильным ценностям, то есть был таким же “автомобилем на каждый день”, как и другие Audi. Хотя второе поколение R8 не за горами, немцы тщательно поработали над рестайлингом купе и родстера. Изменения скорее точечные, не ломающие уже сложившийся и довольно удачный образ. Главное внешнее отличие — сложносочиненная светодиодная оптика, а также перерисованные решетка радиатора и ниши воздухозаборников. Наименее заметен объем работ по улучшению обтекаемости и увеличению прижимной силы: все пять новых воздухозаборников типа NACA расположены под днищем. Теперь коэффициент лобового сопротивления колеблется от 0,35 до 0,36 в зависимости от типа кузова и мотора. Которых, как и прежде, два (V8 и V10), и собирают их все так же на отдельных стапелях и исключительно вручную.

Трансмиссий тоже две: старая добрая 6-скоростная механическая коробка и фирменный 7-ступенчатый “автомат” S-tronic с двумя сцеплениями, пришедший на смену итальянскому “роботу” Graziano, самому несовершенному узлу R8.

Первая является базовой для V8 и опцией для V10 и наоборот. В Ингольштадте особенно потрудились над уменьшением неподрессоренных масс: снизить оную до 1560 кг у купе и до 1660 кг у спайдера удалось за счет кевларовых каркасов сидений и кузовных панелей, колесных дисков и компонентов шасси из легких сплавов, а также ставших базовыми керамических тормозов. В итоге R8 Coupe (V8, 4163 куб. см, 430 л. с., 430 Нм) с “механикой” разменивает первую сотню за 4,6 сек. и достигает скорости 302 км/ч. С “автоматом” он чуть выигрывает в динамике, но проигрывает в “максималке”: 4,3 сек. и 300 км/ч. У V8 Spyder из-за большего веса и худшей аэродинамики цифры разгона с МКП и АКП составляют 4,5 и 4,8 сек. при паритете максимальной скорости в 300 км/час.

R8 V10 (5204 куб. см, 525 л. с., 530 Нм) с “ручкой” и “автоматом” разменивает сотню за 3,9 сек. и 3,6 сек. соответственно и перестает разгоняться по достижении 316 и 314 км/ч.

По многочисленным просьбам трудящихся в Audi решили продолжить успешный опыт с трековой серией GT (333 шт.). Теперь у R8 появится plus, который также будет доступен только с закрытым кузовом. Характеристики, разумеется, исключительные: 550 л. с., 540 Нм, 1570 кг. С механической и автоматической коробками “плюс” будет разгоняться за 3,8 сек. (319 км/ч) и 3,5 сек. (317 км/ч) соответственно.

Как признался нам директор по продажам Audi в Европе Уэйн Гриффитс, то, что другим моделям линейки доступно в лучшем случае опционально, у “плюса” уже в базе: система адаптивной амортизации, углеволоконно-керамические тормозные диски, система стабилизации со спортивным режимом.

Старт продаж обновленной линейки в Старом Свете намечен на ноябрь. В Германии R8 Coupe и Spyder будут стоить 113,5 тыс. евро и 124,8 тыс. евро соответственно, версии c V10 — 154,6 тыс. и 165,9 тыс. евро. Топовый “плюс” с ценником в 173,2 тыс. евро еще больше усложнит жизнь Gallardo.

Bentley

Очередная модификация Continental GT дебютировала еще на гудвудском “Фестивале скорости”. Но из-за пенсионеров со значками Bentley Owners Club на лацканах внимательно рассмотреть новинку удалось только в Москве. И все равно без помощи специалиста найти хотя бы пять отличий не удалось. Как всегда в таких случаях, на выручку пришел директор марки по продажам и маркетингу Кевин Роуз. Оказалось, что у Continental GT Speed решетки радиатора и воздухозаборников по последней моде затемненные, двустволки системы выхлопа венчают рифлено-резные накладки, а покоится вся эта красота на низкопрофильных покрышках и оригинальных 21-дюймовых дисках. В базовую комплектацию вошел пакет индивидуализации Mulliner Driving Specification плюс панели из опять-таки затонированного алюминия и кевлара. Они уравновешивают олдскульный интерьер, оснащенный новой медиасистемой с 8-дюймовым сенсорным экраном и жестким диском на 30 Гб. Но самая главная новость притаилась в развалах W12: теперь две турбины выдувают из 6-литрового “горна” 625 л. с. и 800 Нм против изначальных 575 л. с. и 700 Нм. Соответствующим образом перенастроены 8-ступенчатый “автомат” (сближенные передаточные числа) и шасси, у которого “ужесточенные” пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, на 10 мм заниженный клиренс и новый алгоритм работы системы управления амортизаторами. На выходе получилось 4,2 сек. и 329 км/ч против прежних 4,6 сек. и 318 км/ч. По идее, эти цифры должны быть адекватны приросту силовых характеристик и, собственно, слову Speed в названии модели. Даже в своей ультимативной версии (Continental GT SuperSports) купе весит как представительский седан — хорошо за 2 т. По словам Кевина Роуза, все дело в предпочтениях клиентов, которые ценят Conti GT как раз за сочетание топовых характеристик с высочайшим уровнем комфорта. И в плане выполнения заказа все очень даже шустро. Если в былые времена клиент стоял в очереди до года, то в нашем случае предоплаченные в июне-августе “спиды” будут отгружены уже в октябре.

BMW

Как и в случае с R8 V10, флагманская “семерка” дебютировала в 2008-м, и смена поколений не за Цугшпитце, то бишь не за Говерлой. А чтобы освежить продажи нынешнего поколения седана, баварцы постарались его всячески взбодрить. Но если касательно большинства марок выражение “обновленная модель” зачастую означает новую оптику и более богатое оснащение, то в случае с мюнхенскими перфекционистами все куда глубже. Внешние изменения — лишь вершина айсберга. Ревизии подверглось буквально все. Внешне рестайлинговые седаны отличаются более проницательным “взглядом” оптики, “ноздрями” с девятью вертикальными полосками против прежней дюжины и перерисованными бамперами. Внутри изменений куда больше, но разглядеть их труднее, поскольку в основном они касаются электроники. Инструментарий панели приборов теперь полностью цифровой, поэтому водитель может подбирать под настроение ее графику, колористику и подсветку. К услугам впереди сидящих — новый центральный дисплей, который теперь обучен транслировать 3D-картинку в максимально высоком разрешении; обитатели дивана получили персональную мультимедийную систему с 9,2-дюймовым монитором.

Глобальная программа управления ConnectedDrive теперь включает в себя систему навигации последнего поколения, технологии ночного видения с функцией динамической подсветки объектов и управления дальним светом в светодиодных фарах. Аналогичная ситуация и с изменениями в моторной линейке. Впрочем, их столько, что одно лишь перечисление заняло бы пару страниц, ведь в линейке с десяток двигателей (все они агрегатируются с 8-ступенчатой АКП), и ни один не оставлен без внимания. Если в двух словах, то теперь самый скромный 3-литровый “дизель” развивает 258 л. с. вместо прежних 245 л. с. и дорос до полноприводной трансмиссии xDrive. Также появился 3-литровый “турбодизель” (381 л. с., 740 Нм). Топовая версия 750i прибавила в мощности (444 л. с. против прежних 407 л. с., в то время как 4-литровый V8 в угоду тренду eco-eco дефорсировали до 450 л. с.). Порядок цен: от 77,7 тыс. евро за модель 730i и до 163 тыс. евро за флагманскую 760i.

Для ходовой части был проведен апгрейд резиновых опор, амортизаторов, перенастроены электронные системы регулирования и самой пневмоподвески, которая теперь вместе с электроусилителем руля входит в базовое оснащение. Но и это не все: в Москву баварцы привезли эксклюзивный седан 740Li xDrive с 3-литровым 320-сильным мотором. Изначально он предназначен only for sale in Russia. Но будет востребован на всех рынках СНГ. Особенно в черном цвете.

Honda

В свое время CR-V стала одним из пионеров отряда кроссоверных. Благодаря грамотному балансу внедорожной универсальности и легковой управляемости за предыдущие 17 лет паркетник разошелся тиражом 5,2 млн экземпляров. Поскольку его основным рынком сбыта остаются США, первым делом четвертое поколение представили в Лос-Анджелесе еще в ноябре. Затем в марте на зрителях Женевского автосалона “обкатали” прототип с европеизированной внешностью и комплектацией. И только сейчас в Белокаменной сыграли официальный дебют CR-V IV.

В соответствии с пожеланиями сильной половины человечества CR-V возмужал. Причем, несмотря на четкий рельеф и отказ от “скругленно-прилизанных” форм, стал еще более обтекаемым, и, благодаря множеству нововведений, жестким на кручение. Но обошлось без революций — преемственность поколений очевидна даже для отчаянных домохозяек. Главные отличия от заокеанской версии — светодиодная оптика и более изящные бамперы и панели кормы. Первым делом в Украине начнут продавать версию с 5-ступенчатой АКП и 2-литровым i-VTEC (150 л. с., 190 Нм), которая на 10% экономичнее. На подходе — 2,4-литровая “четверка” (185 л. с., 222 Нм).

В следующем году будут удовлетворены адепты тяжелого топлива — станут доступны модификации c 2,2-литровой турбированной “четверкой” i-DTEC (150 л. с., 350 Нм). Плюс экономичным 118-сильным 1,6-литровым “бензином”, предназначенным исключительно для переднеприводной модификации. Главное отличие интеллектуальной системы Real Time 4WD — усовершенствованный алгоритм работы: если раньше многодисковая муфта подключала задние колеса только при пробуксовке передних, то теперь “преднатяг” гарантирован с первых же метров.

Как и следовало ожидать, в четвертом поколении CR-V лишилась “гидравлики” в пользу куда более экономичного и производительного электроусилителя руля, который теперь работает в одной упряжке с системой стабилизации. Например, при возникновении сноса/заноса электроника инициирует подачу на “баранку” усилия, как бы намекающего драйверу, в какую сторону следует поворачивать руль. Изменилось и передаточное отношение (с 15,7:1 на 16,7:1), и теперь от упора до упора руль совершает 3,2 оборота вместо трех. Благодаря более качественным материалам отделки салон выглядит дороже в сравнении с версией предыдущего поколения и американской спецификацией. Но самое главное — интерьер стал просторнее и вместительнее за счет отказа от центрального тоннеля и более низкой “посадки” сидений и дивана. Что вместе с увеличением погрузочной длины багажника и уменьшением высоты его кромки на 25 мм позволило получить прирост полезного объема на 33 л. И теперь CR-V — рекордсмен по вместимости грузового отсека: 589 л при сложенных задних сиденьях и 1648 л (против 1500 л) при разложенных. Учитывая сократившийся со 185 до 170 мм дорожный просвет и технологию складывания сидений в одно касание, CR-V наверняка станет новым героем ситкомов про домохозяек вместо GLK.

В Старом Свете старт продаж “четверки” намечен на ноябрь, диапазон цен — от 20 тыс. до 25 тыс. евро. У нас CR-V появится в январе, тогда же будет обнародован прайс-лист.

Hyundai

Компании, бронирующие автомобили своими силами, можно пересчитать по пальцам одной руки. Последние годы “их оставалось трое” — после того как Volvo покинула поле боя, а ЗиЛ и Maybach преставились, Audi, BMW и Mercedes пребывали “в одиночестве”. Но теперь к “дойче вита” добавился Hyundai, показавший лимузин, защищенный по классу VR7 (винтовочная пуля калибра 7,62 мм) и “держащий” взрыв мощностью до 15 кг в тротиловом эквиваленте. Правда, Equus Limousine Security создан не только силами корейцев, а в России, в условиях тесного сотрудничества с местным АрморТех и немецким Stoof. Кто чем конкретно занимался и за что отвечал, разумеется, неизвестно — бронировщики редко когда делятся фактурой. Известно, что 5,5-метровый лимузин оснащен 5-литровым V8, форсированным с 400 до 430 л. с., чтобы хоть как-то компенсировать увеличение массы с 2125 до 3840 кг.

По словам пожелавшего остаться неизвестным консультанта, распоряжавшегося в комнате с броневиком (Hyundai вообще единолично занимал целый зал), “капсула жизни” лимузина спроектирована таким образом, что защищена от баллистического вмешательства со всех возможных направлений. Важно и то, что автомобиль прошел сертификационные испытания в специализированном немецком центре Beschussamt Mellrichstadt. К слову, в 2009 году Hyundai предоставил три бронированных “экуса” для службы безопасности президента Южной Кореи.

Jaguar

В 2001-2009 годах “ягуары” уже были полноприводными — созданный при участии Ford компакт X-Type имел фордовскую же 4х4-трансмиссию SelectShift. Но после развода с разделом имущества англичане предпочитают не вспоминать о перелицованном Mondeo, подорвавшем авторитет марки на многие лета. Но, как некогда изрек главный автоэксперт ИД “Коммерсантъ” Николай Фоменко: “С кем поведешься, от того и забеременеешь”. С тех пор как Jaguar и Land Rover в 2008 году стали равноправными частями одного целого, фактор полноприводности стал вопросом времени. На ММАС британцы представили интеллектуальную систему Jaguar AWD, разработанную специально для линеек XF и XJ 2013 модельного года. Конкретнее — для тандема новейшего компрессорного 3.0 V6 S/C (340 л. с., 450 Нм) и 8-ступенчатой АКП. Дело в том, что инсталляция передних полуосей потребовала серьезных доработок подрамника, картера, подвески, крепления силового агрегата и выхлопной системы. Так что ждать в ближайшем будущем полноприводных модификаций с моторами V8 не стоит — в буквальном смысле “Боливар не вынесет двоих”. Разумеется, чтобы лишний вес не нарушил тонкий баланс спорткаров, англичане соответствующим образом перенастроили и откалибровали ходовую часть и рулевое управление. В итоге при тех же ограниченных электроникой 250 км/ч оба полноприводника разгоняются до сотни за 5,9 сек. Тяга на передние колеса передается с помощью раздаточной коробки и пакета “мокрых” фрикционов. В момент старта усилие транслируется на четыре колеса, затем блок управления перераспределяет поток на заднюю ось. И только при угрозе проскальзывания возвращает “вперед” до 50% тяги. Так что, с одной стороны, адептам классической компоновки не стоит запасаться валокордином — в большинстве ситуаций “джаги” сохранят свои заднеприводные повадки. С другой, по словам бренд-директора Jaguar Эдриэна Холлмарка, фишка новой системы как раз в упреждающем распределении тяги, позволяющем заранее просчитать вероятность пробуксовки колес и, соответственно, предотвратить ее. Как и принято в приличных домах Лондона и Парижа, помимо нормального алгоритма работы трансмиссии, наличествуют еще и предустановки Winter и Dynamic. В первом случае электроника зорко стоит на страже, стараясь задушить проскальзывания еще в зародыше. Во втором — всячески способствует более резвому старту и динамической езде: оголяет отклик педали акселератора, минимизирует время переключения ступеней и зажимает электронноуправляемые амортизаторы. В самой Великобритании AWD продаваться не будут, основными рынками станут Северная Америка, Россия, Китай и наша с вами континентальная Европа. Судя по тому, что британцы собираются провести презентацию своих AWD в декабре в заснеженной Канаде, полноприводные трансмиссии призваны не только улучшать управляемость на мокрой дороге. Старт продаж XF AWD и XJ AWD намечен на январь 2013 года.

Lexus

Хотя флагманский седан LS впервые был представлен всему миру еще 31 июля в Сан-Франциско, а затем и в Москве за два дня до открытия ММАС, на автосалоне также праздновали “мировую премьеру”. Главный посыл: как и в случае с Rolls-Royce, уважаемый японско-американский бренд услышал критику и взял курс на повсеместное омоложение. Вплоть до трансплантации хозяев с заднего дивана да прямиком за руль. В итоге даже флагманский седан LS460, по определению адресуемый самой великовозрастной клиентуре марки, получил взбодренную версию F Sport.

Пусть внешне линейка LS выглядит лишь слегка подретушированной (фирменный веретенообразный “гриль” а-ля RX, GS и ES, новая светодиодная оптика, +30 мм длины при прежней базе), мы-то с вами знаем, что главное — внутри. И дело не только в интерьерных новациях, хотя и они радуют. На самом деле большинство из более чем 3 тыс. изменений узреть невооруженным взглядом не представляется возможным. Во-первых, это новейшие технологии лазерной сварки и склеивания кузовных панелей, увеличившие общую жесткость силовой структуры и уменьшившие ее массу. Во-вторых, интеллектуальная пневматическая подвеска с пятью режимами работы, что называется, на все случаи жизни. В-третьих, доработанные V8, которые по-прежнему агрегатируются с 8-ступенчатой АКП. Изначальная 4,6-литровая спецификация, предназначенная для задне- и полноприводных модификаций LS460, теперь выдает 388 и 370 л. с. соответственно. В обоих случаях мерный отрезок 0-100 км/ч преодолевается за 5,7 сек., а электронный ограничитель перекрывает подачу топлива по достижении 250 км/ч. 5-литровая версия, которая устанавливается для “гибридного” LS600h, совместно с дуэтом электромоторов выдает на-гора 445 л. с., разгоняя первый экологически сознательный седан высшего класса до 100 км/ч за 6,1 сек. при той же лимитированной “максималке”. F Sport легче всего идентифицировать по более развитому обвесу плюс 6-поршневым тормозным скобам от Brembo, краснеющим сквозь спицы 19-дюймовых кованых дисков. Конструктивные отличия — по-спортивному зажатая подвеска с заниженным (-10 мм) клиренсом и наличие уже в базовом оснащении заднего “самоблока”. До Украины новенькие LS доберутся в ноябре. Цены на LS460 начинаются со $110 тыс.

Mazda

Именно новую “шестерку” организаторы выбрали “лицом” автосалона. Не то чтобы это была самая громкая премьера выставки (даже если не брать во внимание Lamborghini Ursus, который словно медведя-людоеда держали в отдельном павильоне в галерее бутиков “Крокус-Экспо” и показывали кулуарно), но оказанное доверие она оправдала сполна. Да и по-другому, если вдуматься, и быть не могло: стилистически Mazda6 — лишь чуть приземленный в угоду технологам концепт Takeri, сколь острохарактерный, столь и изящный. Драматичность подчеркивал новый концептуальный цвет Soul Red, в который будут окрашиваться все премьеры “мазды” ближайшего будущего. Смущало другое — с момента появления второй генерации прошло менее четырех лет. Причина столь скорой смены декораций — в излишнем усердии тех, кто проводил “работу над ошибками” самой первой Mazda6 (2002-2008 гг.), открывшей миру маздовскую zoom-zoom-библию. Так вот, стремясь исправить ошибки молодости, японцы дали столь значительный крен в сторону комфорта, что о былой спортивности приходилось только вздыхать. Теперь же, как заверяет программный менеджер Mazda6 Хироши Каджияма, между двумя качествами соблюдено полное равновесие. Вот только они могут пасть жертвой новой конструкторской концепции Skyactiv, которая, с одной стороны, агитирует за облегченные и более жесткие кузова, а с другой — за eco-eco, оптимизацию узлов и агрегатов и вообще всяческое сокращение расходов. Как эстерьер, так и интерьер, выполнены в полном соответствии с кодексом Kodo (с японского — “душа движения”) — новой дизайнерской концепцией марки. И хотя инструментально салон во многом идентичен паркетнику CX-5, выглядит он солиднее и просторнее. Секрет не только в талантах компоновщиков, но и в приросте габаритов: +110 мм общей длины и +105 мм колесной базы. Разумеется, соответствующим образом усилен кузов: более прочные марки стали “ужесточили” его на 30% и облегчили на 50 кг. Дополнительные 50 кг экономии веса дал переход на новую платформу с хрестоматийными передними стойками MacPherson. Увы, прежняя архитектура подвески со сдвоенными поперечными рычагами, превращавшая управление в азартное упражнение, пала жертвой оптимизации и сокращения расходов. Похожая ситуация и с усилителем рулевого управления: теперь он электрический и приписан к рулевой колонке.

В начале будущего года у нас Mazda6 будет доступна с 2-литровой “четверкой” Skyactiv-G (150 л. с., 210 Нм) с непосредственным впрыском. Как и прежде, на выбор предлагаются 6-ступенчатые “механика” и “автомат” Skyactiv-Drive, сконструированный самой Mazda. Весной настанет время 2,2-литрового “дизеля” Skyactiv-D (сейчас он предлагается в трех уровнях форсировки) и 2,5-литрового “бензина” (192 л. с., 256 Нм) с первой в истории марки системой рекуперации энергии при торможении i-ELoop, аналогичной Toyota Prius. Жизнь шоферскую призваны облегчить системы управления дальним светом, адаптивного головного освещения, помощи при старте под уклон, экстренного торможения, мониторинга “мертвых” зон, предупреждения о смене полосы движения и безопасного торможения в городских условиях.

Еще до закрытия ММАС японцы выложили в сеть фотографии универсала, который выглядит еще динамичнее и элегантнее благодаря ниспадающей линии крыши почти трехметровой длины. Моторная линейка грузопассажирской модификации будет включать 2-литровый “бензин” и 2,2-литровый “дизель”. А вот о спортивной версии от тюнинг-департамента MPS пока не слышно. Кстати, помимо Японии и Китая, новая “шестерка” будет собираться SKD-методом во Владивостоке.

Rolls-Royce

Главной новинкой RR, впервые принявшей участие в Московском автосалоне, стало коллекционное купе размером с приличный кукурузник. Спецверсия Aviator прилетела в Россию чартером из Калифорнии, где неделей ранее демонстрировалась на Concours d`Elegance в Пэббл-Бич. Но что такое Пэббл-Бич по сравнению с Белокаменной, где проживает больше миллиардеров, чем где бы то ни было? Кроме Лондона, естественно, где россиян тоже достаточно.

По словам менеджера RR по корпоративным связям в Европе Фрэнка Тиманна, лимитированная серия (35 экземпляров) вдохновлена образом Чарльза Стюарта Роллса, одного из первых авиаторов ХХ века и сооснователя марки. Во многом именно благодаря его пылкой натуре и духу новаторства RR в свое время ставил рекорды скорости на земле, на воде и в воздухе. Вторым источником вдохновения для Phantom Series II Coupe Aviator Collection послужил гидросамолет Supermarine S6B/Rolls-Royce, в 1931 году победивший в авиагонке Schneider Trophy.

“Персонализационное” подразделение Bespoke предусмотрело в экстерьере и интерьере модели множество цитат, напоминающих о той славной поре. Так, кузов “авиатора” выкрашен в характерный серый цвет в сочетании с матовыми окантовками, а в салоне превалируют красное дерево и сатиновая обработка металлических панелей. Трансмиссионный тоннель выполнен в стиле граненого фюзеляжа S6B, стрелочные часы заменены авиационным хронометром Thommen, а сами приборы стилизованы под самолетные. На крышке бардачка вытиснена цитата пионера авиации: “Возможность летать — это лучший подарок от Творца, самое ценное, данное человеку сокровище”.

Сергей СУХОВСКИЙ