Київська міська державна адміністрація в липні затвердила остаточний проект реконструкції Шулявського шляхопровода, що частково обвалився ще взимку минулого року. Проект передбачає будівництво неповного “чотирилисника” та знесення одного з корпусів заводу “Більшовик”. Напередодні транспортна комісія відхилила вже другу петицію киян на підтримку альтернативного проекту розв'язки. Автор цього проекту, транспортний інженер ВІКТОР ПЕТРУК в інтерв'ю “Апострофу” розповів про переваги свого задуму перед тим, який був обраний столичною владою, а також про інші транспортні проблеми Києва, зокрема про будівництво Подільсько-Воскресенського мосту та затори на дорогах.
Першу частину інтерв'ю читайте тут: Будемо витрачати мільярди: чим обернеться зростання цін на проїзд у Києві
- КМДА 5 липня затвердила проект реконструкції розв’язки на Шулявському шляхопроводі на перетині проспекту Перемоги з вулицею Гетьмана, що передбачає будівництво “чотирилисника” замість триривневої розв'язки, як пропонували ви. Наскільки законним було це рішення?
— З урахуванням того, що замовник і генеральний проектувальник не мали права приступати до проектування до вирішення майнових питань із заводом “Більшовик”, незаконно. Також було порушено земельне законодавство: проект розроблено на землі, яка не належить замовнику, і тому цей проект не може бути реалізований. Однозначно законних прав для затвердження цього проекту міська адміністрація не мала.
- Відомо, що запропонований вами проект і той, який обрали, абсолютно різні. Як вам пояснили, чому ваш проект не підійшов?
— Коротко на це питання неможливо відповісти. З 2010 року, от вже вісім років поспіль, позиція КМДА змінюються постійно. Спершу нам закидали, що схема руху, яку ми пропонуємо, не відповідає правилам дорожнього руху, мовляв, вона є аварійно небезпечною і буде мати дуже низьку пропускну спроможність. Після того, як ми низкою натурних досліджень, розрахунків та експериментів довели зворотне, зауваження почали змінюватися. Вони змінювались, змінювались, змінювались, а ми їх поступово закривали, закривали, закривали.
І нарешті ми дійшли до останнього зауваження — немає часу. Усі погоджуються з тим, що з інженерної точки зору можна реалізувати цей проект, але на це немає часу, тому що шляхопровід руйнується, і, мабуть, цю зиму він може не перестояти, якщо ми негайно його не демонтуємо. Це останній аргумент. А перед цим були ще неправдиві аргументи — нібито висока вартість проекту. Називалась цифра 3 млрд грн, ця цифра досі висить на сайті Віталія Кличка. Але справжня кошторисна вартість цього проекту — 756 млн грн. І його вартість на сьогодні нижча, ніж вартість “чотирилисника”, який після експертизи проектів подорожчав до 830 млн грн.
- Я чула про цифру 1,5 млрд грн.
— Так, Віталій Володимирович час від часу називає цифру 1,5 млрд грн, і вона є достатньо правдивою. Просто проект на сьогодні не враховує справжню вартість майна заводу “Більшовик”, яке треба вилучати. Там закладено лише 100 млн грн на викуп цього майна. Але перерахунок вартості цеху і відчуження цеху за оцінками 2008 і 2013 років з урахуванням коефіцієнтів будівельної вартості Мінрегіону складає десь 550-640 млн грн. Тобто зараз буде реалізовано тільки першу чергу, без знесення заводу. Як тільки ми до другої черги перейдемо і доведеться викуповувати власні заводи, то якраз цей проект 1,2 млрд грн приблизно й буде коштувати.
- Кияни масово підтримали ваш проект, підписали дві петиції, які залишилися проігнорованими. У чому переваги для міста саме вашого проекту, який пропонує трирівневу розв'язку на Шулявці?
— Перевага перша — будівництво відбуватиметься без перекриття руху. Ви знаєте, що за офіційним проектом на 17 місяців передбачається перекрити транзитний рух по Гетьмана-Довженка, організувавши тимчасову схему, яка зупинить не тільки Гетьмана-Довженка, але і проспект Перемоги. За нашими оцінками, транспортні втрати за час його перекриття складуть приблизно 355 млн грн, або три школи на півтори тисячі учнів.
Друга історія. Коли буде побудовано першу чергу розв’язки, вона буде і останньою, адже я не вірю в те, що місто зможе вилучити майно заводу “Більшовик”, тому що ми маємо багатий досвід листування з Фондом державного майна, який розповідає нам, що немає ніяких інструментів відчуження цього майна, окрім викупу. І тому я думаю, що цей шляхопровід таким і залишиться, тобто буде неповним, як і сьогодні. У нього залишаться всі недорозв’язані напрямки і навіть стане на два менше, ніж зараз. Зараз є правий поворот з Перемоги на Гетьмана, а після того, як буде реалізовано цей проект, він зникне. З'явиться об'їзд через Гарматну-Виборзьку. Отже, ситуація з точки зору розв'язання напрямків руху не покращиться, а навпаки — погіршиться. Це збільшить перепробіги транспорту навколо Шулявки. У нас зараз немає лівого повороту на центр, якщо ми рухаємось на Дорогожичі. Цей трафік рухається або через Лук'янівку-Повітрофлотський, або через Індустріальний-Борщагівську. Обидва напрямки створюють великі перепробіги і призводять до значних втрат часу.
- Там вже зараз є постійні затори, особливо на Повітрофлотському проспекті.
— Так. Чим був чудовий проект трирівневої розв’язки? У ньому розв’язуються всі 16 напрямків вузлів. За рахунок цього зайві перепробіги через Повітрофлотський, Індустріальний, Лук'янівку зникають. У нас з'являються прямі кореспонденції, і на 92 тисячі машино-кілометрів на добу скорочуються пробіги з відповідним економічним ефектом (витрати пального), екологічним і таке інше. А, на жаль, цей проект, який буде реалізовуватися, не дає жодного видимого ефекту.
Третя проблема полягає в тому, що сучасне місто в умовах концепції сталого розвитку повинно ощадливо ставитись до земельних ресурсів. Земельний ресурс в містах є обмеженим, це найцінніший ресурс. Для того щоб побудувати “чотирилисник” за цим проектом, необхідно залучати додаткові земельні ділянки, закатувати їх в асфальт. Трирівнева розв'язка не тільки не потребувала б відчуження додаткових земельних ділянок, вона вивільняла б дві земельні ділянки загальною площею в 1 га. І ми пропонували розбити там два сквери.
Четвертий аргумент полягає в тому, що це єдина розв'язка з усіх, що розглядалися, в якій розвивається велоінфраструктура. У нас на папері є концепція розвитку велоінфраструктури міста, але, на жаль, справжньої інфраструктури немає. І будуючи “чотирилисник”, ми знищимо можливість влаштування цієї велоінфраструктури. За проектом “чотирилисника” всі велодоріжки обриваються на існуючому підземному пішохідному переході. Тобто щоб проїхати з Гетьмана на Довженка, треба буде взяти велосипед на плечі, пройти через підземний перехід, вийти з іншого боку і поїхати далі. Трирівнева розв'язка дозволяла зробити безбар'єрний велорух.
- А як щодо пішоходів?
— Аналогічно. На “чотирилиснику” будуть створені нові нерегульовані наземні переходи, на цьому третьому з’їзді зокрема буде збережено існуючий вузенький пішохідний перехід.
Трирівнева розв'язка має один позавуличний безбар'єрний підземний перехід. Тобто вхід з боку кіностудії Довженка і з боку “Сільпо” буде без зміни рівня. А з боку метро і з боку цеху там будуть пандуси з ухилом 8%. Отже безбар’єрний і повністю позавуличний пішохідний перехід, абсолютно безпечний.
І на додаток: трирівнева розв'язка має значно більшу пропускну спроможність. У “чотирилисника” пропускна спроможність приблизно 215-300 автомобілів на годину. У трирівневої розв'язки — 19,5 тисяч. І найнижчий коефіцієнт аварійності. Коефіцієнт аварійності на трирівневій розв’язці на 20% нижчий, ніж на “чотирилиснику”. І в нас було два натурних експерименти — приїжджали водії різної кваліфікації. Схема руху всім дуже сподобалася. Хто брав реальну участь в експерименті, не мав жодного критичного зауваження.
- Як у вашому проекті пропонується вирішити долю заводу “Більшовик”, який мають прибрати за умови реалізації проекту “чотирилисника”?
— Ми повністю зберігаємо цех. Окрім того, що його неможливо вилучити з юридичної точки зору, він входить до статутного капіталу акціонерного товариства. Насправді 100% акцій знаходиться у державній власності, але все одно це акціонерне товариство, і вилучити його неможливо. Крім того, він знаходиться у заставі.
Але є й інша сторона, яку ігнорує міська адміністрація. Цей цех має історико-архітектурну цінність. Про це заявляв колишній директор Управління охорони культурної спадщини міської адміністрації Руслан Кухаренко ще в 2008 році, коли вперше на містобудівну раду відносився цей проект. Тоді було вирішено розділити проект на дві черги, власне через п’ятий цех. Руслан Кухаренко вважав, що це пам'ятка архітектури періоду індустріалізації, приблизно 1935 рік. У місті залишилось лише дві таких будівлі — це п’ятий цех будівлі “Більшовика” і електростанція на Жилянській, на залізничному вокзалі. Ми знаємо, що цех перебудовувався після війни, але не виключено, що фундамент цього цеху ще старший і має ще більшу цінність, бо, можливо, відноситься до заводу Гретера. Але на сьогодні Управління охорони культурної спадщини та Департамент культури не роблять нічого для дослідження історико-архітектурної цінності, а просто відписуються. Ми запит пишемо: “Скажіть, будь ласка, чи перебував цех колись на обліку як пам'ятка історії чи архітектури?” Нам відписуються: “За станом на сьогодні, він не перебуває”.
- Стосовно термінів: 17 місяців має зайняти будівництво “чотирилисника”, а на ваш проект скільки б пішло часу?
— Наш проект займає 30 місяців. Але зараз ми говоримо про першу чергу. За 17 місяців буде побудовано лише естакаду Гетьмана-Довженка. Третій з'їзд не буде будуватися. А ми естакаду Гетьмана-Довженка могли б побудувати за 8 місяців, тому що в нас вдвічі менший будівельний об’єм. У “чотирилисника” естакада завширшки вісім смуг, у трирівневій розв'язці — чотири смуги. І головне: естакаду трирівневої розв'язки можна побудувати без перекриття руху, тому що вона вузька. А естакаду “чотирилисника” не можна побудувати без перекриття руху.
- Чому так довго? В інтернеті часто ширяться відео, як в Китаї мости ремонтуються чи навіть будуються за декілька днів. Чому в нас все затягується на роки? Можливо, краще би було взяти підрядника з Китаю?
— Китайський підрядник заходив на це будівництво. Віталій Кличко у 2016 році підписав меморандум про співпрацю з китайською корпорацією CRBC (China Road and Bridge Corporation, — “Апостроф”), яка збиралася реалізувати три об'єкти в Києві — Шулявську розв'язку, магістраль Нивки-Бровари і мостовий перехід Чапаєвка-Гнідин. Але, на жаль, меморандум залишився меморандумом. Китайська компанія привезла сюди цілу проектну групу, вони в авральному порядку робили пропозиції містобудівній раді. І зробили сім пропозиції — одна іншої краща. І всі ці пропозиції були без аргументації відхилені. Після чого китайська делегація спакувати валізи і поїхала назад у Китай.
- Чому так сталося?
— Тому що у людей, причетних до цього процесу, цієї історії з “чотирилисником”, стояло завдання не впустити сюди нікого, в першу чергу китайців.
- Що буде далі? Адже нова розв'язка, коли її буде побудовано, буде експлуатуватися наступні 70 років.
— Це знову питання до того, що в Європі називається сталим розвитком міст. Ми знову будуємо розв'язку за схемою середини 20 сторіччя, в той час як місто розвивається. Ми знаємо, що останніми роками в нас рівень автомобілізації зростає з шаленим темпом — 8% на рік. А в той же час міська адміністрація зайняла позицію, що немає сенсу нічого покращувати на Шулявці, ця розв'язка повністю задовольняє потреби. Це помилка. Нам доведеться цю розв'язку дуже швидко перебудовувати, можливо, за 5-7 років. Щоб ви розуміли, “чотирилисник” — одна з найнеефективніших схем транспортних розв'язок. У світі давно вже них позбуваються. Москва лише у 2015 році 22 “чотирилисники” переробила на інший тип транспортних розв'язок, добудовуючи треті рівні, тому що “чотирилисники” в містах не працюють, всі про це прекрасно знають.
- Тим більше коли населення збільшується з кожним роком.
— Так. “Чотирилисник” — це чудова заміська розв'язка, коли основний трафік іде транзитом і дуже малий (декілька відсотків трафіку) іде на лівоповоротні з'їздити. У містах такі розв'язки не працюють. За щільного трафіку, через те, що виїзди на шляхопровід знаходяться перед з'їздами, а на шляхопроводі трафік інтенсивніший за трафік на підходах до розв'язки, він весь час закорковується. Найкращий приклад — це Повітрофлотський шляхопровід. Це повний “чотирилисник”. Він був побудований у 1958 році, а вже в 1966 чи 1969 році на ньому з'явився світлофор. І зараз ви бачите, що він навіть зі світлофорами не працює. А світлофор — це перше, що з'явиться на новому Шулявському шляхопроводі найближчі роки. А потім — надбудова третього рівня.
- А світлофор — це нові затори.
— У нашому проекті немає світлофорів, розв'язка повністю саморегульована, і її пропускна спроможність перевищує пропускну спроможність під'їзних шляхів. Вона не може закоркуватися в принципі, за виключенням форс-мажору — дорожньо-транспортної пригоди чи таке інше.
- Чи зараз іще можна вплинути на ситуацію, змусити владу відмовитися від схваленого проекту на користь трирівневої розв'язки?
— Усе вже затверджено, можуть починати будувати. Я не розумію, чому не починають. Думаю, не починають, тому що хтось же матиме відповідати. У НАБУ пішов запит від депутата про зловживання з тендером, є журналістське розслідування.
Віктор Петрук в студії Апостроф TV
- Там же було два тендери — на проект і на виконавця.
— Так. Це може зупинити на певний час будівництво. Крім того, ще є питання порушення містобудівних умов та обмежень, порушення земельного законодавства, генерального плану. Те, що Київрада проігнорувала дві петиції, не означає, що вона зробила це аргументовано. Громадський запит залишився. Я думаю, що ми зараз запустимо третю петицію з іще однією пропозицією для міської адміністрації, яка могла б влаштувати всіх, якби міська адміністрація була налаштована на компроміс (інтерв'ю записувалось до того, як було зареєстровано третю петицію щодо розв'язки на Шулявці, — “Апостроф”). Я хочу запропонувати розібрати аварійний шляхопровід. Зараз їхній останній аргумент — що немає часу, бо руйнується шляхопровід. Інакше вони б нібито конкурс провели, експертів би запросили, розібралися би. Так давайте розберемо цей шляхопровід, зробимо на його місці тимчасово регульоване перехрестя, проведемо відкритий міжнародний конкурс і чисто пройдемо всі інші процедури, в тому числі тендери на визначення генерального проектувальника та генерального підрядника, і будуватимемо наступного року. Ось у мене така пропозиція. Думаю, що кияни це підтримують. Раніше киян чомусь ці транспортні питання зовсім не хвилювали, а зараз я бачу, що людей це дуже хвилює.
- Стають дедалі активнішими?
— Друга петиція взагалі була рекордною для Києва. Вона набрала необхідну кількість голосів лише за вісім днів. За тим опитуванням, яке ми проводимо, — від 95 до 97% киян-автомобілістів підтримують трирівневу розв'язку. Я взагалі не розумію, які в адміністрації можуть бути аргументи проти? Конкретний виборець дає конкретне завдання міському голові: побудувати саме таку розв'язку або еквівалентну їй за своїми властивостями. А міський голова розводить руками, каже: “Мої експерти кажуть, що тут є якісь проблеми і ми її побудувати не можемо”. Я думаю, що міський голова повинен звільнити цих експертів і запросити на роботу експертів, які можуть побудувати.
Якщо у вас немає в Києві експертів, то запросіть іноземних фахівців. Місто повністю втратило компетенцію в транспортній галузі. У нас була потужна транспортна наука в кінці 80-х років, але, на жаль, вона померла. Я ж чому хочу запросити іноземних фахівців? Тому що там зовсім інший науковий рівень. У нас обговорення цих проектів відбувається на побутовому рівні, а там є моделювання, розрахунки, справжня наукова методологія.
Віталій Володимирович запрошував німецьких фахівців на аналіз проекту Подільського мостового переходу. Я йому пропонував цих самих фахівців запросити для аналізу проекту Шулявки, і він публічно вдвічі обіцяв, що ці фахівці приїдуть. Але 5 липня вирішив, що він вже достатній експерт, щоб самому ухвалити відповідальні рішення.
- А як щодо скандального тендеру на компанію-виконавця?
— Хто причетний до організації тендерів, той знає, що система ProZorro не працює. Ми себе тішимо, що вона працює, собі розповідаємо, що якісь європейські фахівці високого оцінили ефект від впровадження цієї системи. Насправді вже багато років як знайшли способи обходити цю систему. І цей тендер — яскравий приклад цього. Система ProZorro працює лише в одному єдиному випадку — якщо замовник торгів не є зацікавленою особою і якщо учасники торгів не афілійовані між собою. Тоді відбувається більш-менш конкурентний процес. Але коли замовник зацікавлений, а учасники змовляються між собою і підіграють один одному, то ця система не може побороти це.
Я давно виступаю за те, щоб в проектній галузі взагалі відмовитись від тендерної закупівлі. Граючи в такі ігри, по-перше, на проектний ринок заходять компанії, які не мають належного досвіду. По-друге, конкуруючи, збиваючи ціну (оскільки основний критерій — це ціна), вони відмовляються від виконання частини проектних робіт або спрощують ці роботи. Вони відмовляється від розгляду декількох варіантів, все робиться в одному варіанті, за самою спрощеною схемою. І на виході ми отримуємо проектне рішення з дуже низькими техніко-експлуатаційними показниками. Якщо подивитися буквально всі об'єкти по Києву, то це так. У проектуванні не повинно бути тендерних закупівель. Має працювати стаття 6 закону “Про архітектурну діяльність”. Виключно на конкурсних засадах здійснюється розробка об'єктів архітектури.
Віктор Петрук в студії Апостроф TV
- Але це будуть відкриті конкурси?
— Безумовно. Є, звичайно, закриті конкурси. Але найкраща процедура — це відкриті конкурси. Сьогодні в Швейцарії в кожному селі практично кожен сарай проектується на конкурсі. Є три проектні організації, і вони б’ються за цей сарай і пропонують рішення одне краще за інше. Німеччина всі визначні об’єкти проектує тільки через конкурси. І Україна повинна почати нарешті виключно на конкурсних засадах схвалювати оці концептуальні проектні рішення. Тому що маємо приклад Подільського мостового переходу, який коштує в чотири рази дорожче за найвищий в світі міст-шляхопровід Мійо у Франції. І це сталося лише тому, що там була величезна кількість проектних помилок нароблена ще на стадії визначення трасування цього мосту. Трасування мосту перерізає Дніпро в найширшій частині. Тоді як всього на 1,5 км вище лежить найвужча частина Дніпра, там, де залізничний Петровський мостовий перехід. Ці помилки через те, що не було конкуренції проектних ідей. Поки ми не створимо конкуренцію проектних ідей, у нас будуть проекти дуже низької якості, як цей “чотирилисник”.
- Питання ще в тому, як компанія, що виграла тендер, зможе реалізувати цей проект, якщо відгуки, представлені під час тендеру, виявились фіктивними?
— Наскільки я чув, ця компанія має досвід будівництва певних об'єктів, які належать до конфайнменту, до укриття. Тобто з інженерної точки зору, можливо, ця компанія дійсно має величезний досвід. У неї немає досвіду будівництва транспортних розв’язок, але це, як кажуть, “діло наживне”. Я не сумніваюсь, що ця компанія може взяти, якщо вона не спроможна самостійно такий об’єм виконати, на свій підряд ті компанії, які програли тендер, справжніх містобудівників, і цей тендер буде виконано. Але знову питання: оскільки приходить компанія, яка не має досвіду будівництва саме транспортних об'єктів, то вона, напевно, візьме на субпідряд інші компанії, і тоді ми переплатимо за цей проект.
- А яка ситуація сьогодні з іншими мостами у Києві? Чи є ті, які можуть “стомитися”?
— У нас є дуже “стомлений” Повітрофлотський шляхопровід, який вже почав руйнуватися. Там вже криту галерею для пішоходів побудували, тому що сиплеться буквально на голови. Його треба дуже швидко реконструювати. Але, звичайно, раніше Шулявки його не можна буде почати.
- Тобто до кінця року він може теж розсипатися?
— Зараз вже замовлена проектна документація, йде розробка, але, знову-таки, ми наступаємо на ті ж граблі. Ніякого конкурсу, ніяких публічних обговорень, технічного завдання. Знову — запроектуйте нам замість “чотирилисника” “чотирилисник”. Я думаю, що це буде Шулявка №2. Поки ще з Повітрофлотським шляхопроводом ми в глухий кут не зайшли, як з Шулявкою, треба зупинитися і провести конкурс. Це було б чудове рішення.
- Чому ніяк не можуть добувати Подільсько-Воскресенський міст?
— Гарне запитання. По-перше, коли його почали будувати, на жаль, ніхто не розумів, як його завершувати. Почали будувати на авось: а потім наступники хай вирішують, як це буде. Взяли кредит у 250 мільйонів доларів, витратили їх, але це була тільки частина, необхідна на цей міст. Кредит повертати треба, а далі працювати нема за що. І цей міст певний час стояв, потім почали рухатись далі. Почали будувати, впав цей унікальний кран “Захарій”. Довго його ремонтували. Коли відремонтували, з'ясувалося, що для цього крана є інша робота. Придумали технологію, як підняти цю арку без крану, — поліспастами. Підняли. Тепер, щоб звести цю арку, немає фахівців. Арку можна звести в певний період року, ми цей період пропускаємо кожен рік. І ось в цьому році вперше виділено серйозне фінансування на будівництво Подільського мосту — 1 млрд 136 млн грн.
- Це з бюджету Києва?
— З бюджету Києва. Але Верховна Рада ухвалила спеціальну постанову, за якою ми мали б ще стільки ж отримати субвенцій з державного бюджету, якщо б засвоїли ці гроші. Але замовник — Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд Києва знову зарилася в тендери і не змогла засвоїти ці гроші. Засвоїли лише 512 млн. І ми не отримали субвенцію. Якщо засвоювати кошти з темпом в 512 млн на рік, то нам знадобиться приблизно 22 роки, щоб добудувати цей міст. Треба збільшувати інтенсивність будівельних робіт. На жаль, сьогодні підрядники дуже слабкі. Вони не можуть виконувати такі великі будівельні об'єми, як потрібно.
- Якщо виникають проблеми з фінансуванням, чи можна такі проекти перетворювати на інвестиційні, залучати іноземних інвесторів?
— Подільський міст мав стати інвестиційним проектом. Сюди збиралися зайти німецькі інвестори. Неодноразово прилітали міністр транспорту Німеччини та державний секретар відомства, велись перемовини з міською адміністрацією. Німці приїхали, кажуть: “Хлопці, віддайте нам всі проектні матеріали, які у вас є. Ми їх переробимо, перепроектуємо і далі ми самі, бо ми несемо відповідальність перед німецькими інвесторами”. Місто сказало: “Окей”. За тиждень до прильоту німців дирекція розігрує тендер на проектування лівобережного та правобережного підходів між своїми. Німці прилетіли, питають: “Хлопці, чекайте. Ми же так не домовлялися. Це ж ми мали проектувати. Що це ви там проектуєте? Ми не будемо будувати по тому, що ви там напроектуєте”. Гаразд, якось зам’яли цю тему. “Будувати ж будемо ми, да?” Другий раз прилітають міністр транспорту з держсекретарем, за два тижні до їхнього прильоту дирекція розігрує тендер на будівництво на 10 млрд грн. Німці розвели руками: “Добре, якщо так, то будуйте”. І більше тут не з’являлись. Ось так інвестор не прийшов на Подільський мостовий перехід.
- Що робити місту із заторами, які збільшуються?
— У Києві просто величезні затори. Так, зараз сезон реконструкцій доріг. Реконструкція не дуже розумна. Наприклад, було перекриття Набережної, перекривали по одній смузі руху в кожному напрямку. Місто втрачало в перерахунку на рік за цей період реконструкції 2,2 млрд грн транспортних витрат. Якби автодор робив по дві смуги, тобто дві, дві, дві в три етапи, то транспортні втрати були б лише 168 млн, за нашим аналізом. Але автодор не хоче слухати про цей аналіз. Він просто робить, що хоче. Завтра зупинить паралельну дорогу-дублер, почне її одночасно робити. Немає ніякої схеми, ніякого плану будівництва. Місто втрачає через сірі реконструкції дуже багато. Адміністрації треба звернути на це увагу і треба примусити “Київавтодор” замовляти оцінку втрат від такого перекриття.
Екатерина ШУМИЛО
