Новичок затмевает старожилов

Последние двадцать лет железнодорожное машиностроение вообще и вагоностроение в частности в стране если и развивалось, то неторопливо, без прорывов. Новых современных заводов, считай, не строилось. Как правило, если вложения и осуществлялись, то в модернизацию и расширение уже имеющихся предприятий — именно так поступали ключевые игроки этого рынка “Промтрактор” и Уралвагонзавод.

Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) стал первым исключением из этого правила. Детище Группы ИСТ рассчитано на объемы выпуска в 13 тыс. грузовых вагонов в год. Это выдвинет его на второе место после гиганта отечественного машиностроения — Уралвагонзавода. Уникальность нового предприятия и в том, что оно построено не просто как сборочное производство. У него собственные литейные мощности на 90 тыс. тонн и собственное производство колесных пар — до 65 тыс. в год.

Весь проект обошелся инвесторам в кругленькую сумму: 36 млрд рублей ушло на развертывание производства, еще 6 млрд для решения кадрового вопроса (строительство жилья для сотрудников). Финансирование осуществлялось с помощью Внешэкономбанка и Евразийского банка развития.

Где дефицит, там и конкуренция

На рынке уже несколько лет ощущается острая нехватка подвижного состава. Транспортные компании пытаются решать этот вопрос через закупку дополнительных вагонов, однако мощностей советских заводов для удовлетворения этих запросов недостаточно, невозможно заказать такое количество и на Западе. И ситуация, возможно, в ближайшее время будет лишь обостряться из-за приватизации РЖД своего основного подвижного состава.

Дефицит грузового вагонного парка — давняя проблема. И заработать на ней пытаются многие игроки этого рынка. Так, канашский “Промтрактор-Вагон” в 2010 году провел расширение своего производства, что сейчас позволяет ему производить до 9 тыс. вагонов в год. А гранд отечественного железнодорожного машиностроения Уралвагонзавод уже способен производить более 21 тыс. вагонов в год, но в 2011 году им были заявлены планы удвоения своих мощностей. С вводом Тихвинского завода и реализацией планов Уралвагонзавода дефицит подвижного состава на железной дороге через три-четыре года уступит место проблеме избыточных мощностей.

Предстоящая конкуренция будет сопровождаться рядом особенностей, среди которых прежде всего переход на вагоны нового поколения. Как полагает ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов, “уже в 2013 году начнет происходить насыщение железной дороги вагонами на тележках нового поколения, и в течение 10—15 лет их доля в вагонном парке составит до 50—60 процентов”. Директор торгового дома Тихвинского завода Максим Куземченко полагает, что “нагрузка 25 тонн на ось — ближайшее будущее вагоностроения”. Традиционные вагоны — 23,5 тонны нагрузки на ось. Но это не только меньшая грузоподъемность. У вагонов нового поколения стоимость ремонта и обслуживания на 50% меньше за счет вдвое большего, до 500 тыс. км, межремонтного пробега, что снижает расходы перевозчиков. Кроме того, у них примерно на 15% ниже коэффициент воздействия на путь, поэтому будут снижаться расходы на поддержание железнодорожной инфраструктуры РЖД.

Удовлетворение спроса на новые вагоны происходит по-разному. Уралвагонзавод, модернизируя советские активы, решает свой больной вопрос с качеством литья посредством приобретения французского производителя Sambre et Meuse и разработки оригинальной модели тележки нового поколения. “Промтрактор” вместе с расширением производства провел глубокую модернизацию и перешел на тележки нового поколения от американской компании Amsted Rail. При этом получил средние по российским меркам мощности нового производства при опоре на модернизированные, но все же советские литейные технологии.

Тихвинский завод строился без компромиссов. Его новые тележки S-2-R (см. фото) будут изготовляться по стандартам американской компании Barber на основе современных вакуумных литейных технологий германских фирм Heinrich Wagner Sinto и Siemens-VAI, которыми сейчас пользуется автоконцерн Daimler. Максим Куземченко отмечает, что “очень скоро на рынке сформируются избыточные мощности и конкуренция обострится, производители будут конкурировать по цене, и успех любого завода здесь во многом будет определяться производительностью труда и наличием собственных литейных мощностей”. Производительность же и уровень затрат на ТВСЗ из-за покупки современной технологической линии, видимо, будет минимальной среди конкурентов.

Льем по-новому

Из почти двух десятков предприятий, занимающихся производством и ремонтом грузовых вагонов, лишь четыре могут выдавать крупное железнодорожное литье. Теперь к ним прибавился Тихвинский вагоностроительный завод. “Мы запустили производство литья и колесных пар, потому что это ограниченные ресурсы с высокой добавленной стоимостью, — говорит исполнительный директор ТВСЗ Олег Меньшиков. — Производство данной номенклатуры изделий не осуществляется российскими металлургическими комбинатами. Владение этими переделами помогает сохранить конкурентоспособность и безопасность обеспечения, тем более учитывая ситуацию с огромным дефицитом крупных и средних железнодорожных отливок. Это позволяет расширить и рыночные возможности ТВСЗ. Мы сами собираем колесные пары из комплектующих, которые закупаем на стороне: черновую ось, заготовки колес и подшипники, так как и на этих рынках есть конкуренция. На полностью автоматической линии все это превращается в готовые колесные пары, которые мы потребляем сами и даже готовы продавать”.

Качество литья становится для российских производителей вопросом не только конкурентоспособности, но и самого допуска к рынку. Все помнят ситуацию с отзывом РЖД более чем 80 тыс. вагонов из-за некачественного литья вагонных тележек. В январе 2012 года на российских железнодорожных магистралях произошла серия аварий, где фигурировали литые детали производства украинских “Азовэлектростали” и Кременчугского сталелитейного завода. Из заявления первого вице-президента РЖД Вадима Морозова выяснилось, что всплеск изломов на продукции этих заводов периодически наблюдался с 2010 года.

Низкие издержки на ТВСЗ будут обеспечиваться и за счет высокой степени технологичности производства. Здесь 20 автоматических и автоматизированных линий, 84 промышленных робота и три автоматических склада. Поставщики основного технологического оборудования — известные производители из 40 стран мира, в частности испанская Danobat, немецкие Eisenmann и KUKA Systems. Автоматизация производства позволила выйти на высокие показатели производительности труда, сопоставимые с лучшими мировыми аналогами, такими как Alstom, Siemens, Wabtec, и, утверждают в компании, в несколько раз превысить показатели отечественных предприятий по производству подвижного состава.

Как по учебнику

Не всегда новые проекты в России соответствовали строгим критериям экономгеографии. Часто бизнес определялся с тем, где строить, не по научным канонам, а там, где это приносило меньше хлопот. Но ТВСЗ был построен как по учебнику экономической географии.

Тихвин имеет удачное географическое положение. Он лежит на железнодорожной магистрали, что позволяет легко выводить на сбыт продукцию и обеспечивать подвоз сырья, в частности от Выксунского металлургического завода, крупнейшего производителя колес для железнодорожного транспорта. В географической близости от завода металлургические мощности Ижоры и череповецкой “Северстали”, которые уже поставщики тихвинцев.

Более того, удалось решить животрепещущий вопрос для реализации инвестиционных проектов в российской промышленности — дефицит рабочей силы. Тихвин в советское время уже имел опыт работы в машиностроении. Здесь размещался крупный филиал Кировского завода с 17 тыс. занятых. Впоследствии он был преобразован в завод “Трансмаш”, где при поддержке Министерства путей сообщения развернулось производство продукции для железной дороги — моторных тележек, головных и прицепных вагонов электропоездов, колесных пар, сварных конструкций вагонов. Здесь же был собран и первый в России высокоскоростной поезд “Сокол-250”.

Но в дальнейшем завод фактически развалился. Часть площадки досталась реконструированному головному предприятию “Титран-Экспресс” (производителю тележек для пассажирских вагонов), часть отошла под размещение Тихвинского ферросплавного завода (в 2008-м продан “Мечелу”), а на оставшихся площадях в 2008 году началось строительство собственно ТВСЗ. Как отмечают в компании, наличие готовой инфраструктуры позволило удешевить и ускорить проект, а местной рабочей силы — снять вопрос кадров. Сегодня до 75% занятых (из 1700 работающих) — местный персонал, а удачная география позволяет привлекать квалифицированные кадры из соседних районов, в том числе из небезызвестного Пикалева.

Таким образом, Тихвинский завод имел бы перед конкурентами дополнительное преимущество даже в том случае, если бы находился с ними в равном положении с точки зрения используемых технологий, — только из-за удачного выбора площадки, близости к поставщикам и потребителям, доступа к рабочей силе и инженерным кадрам.

Сергей КУДИЯРОВ