Новая комиссия против Ахметова. Как у Зеленского хотят регулировать тарифы на ЖД перевозки

Как рассказывает эксперт по вопросам транспорта Александр Кава, прошлые инициативы по созданию НКРТ были сфокусированы на вопросе тарифов на перевозки по железной дороге, особенно в грузовом сегменте. Возможно, эту проблему попытаются решить и с новым законопроектом, учитывая проблемы “Укрзализныци”. Следует отметить, что госрегулирование в отрасли присутствует и без специальной комиссии. “УЗ самостоятельно тарифы не устанавливает. Тарифы на перевозку пассажиров устанавливаются правительством, а тарифы на перевозку грузов — Мининфраструктуры. Ожидать какой-то революции в результате создания НКРТ не приходится. Тарифы у нас и так ниже, чем себестоимость, если мы говорим о перевозке по железной дороге. Просто будут разделены органы, которые управляют отраслью и которые устанавливают тарифы”, — говорит Александр Кава.

А бывший первый заместитель министра инфраструктуры и эксперт Украинского института будущего Владимир Шульмейстер отмечает, что создание НКРТ призвано устранить перекосы в отрасли, которые грозят уничтожением других видов транспорта.

“Регулирование тарифов на транспорт призвано сделать так, чтобы перекос в тарифах не уничтожал отрасли, — говорит эксперт. — То, что у нас тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки перекошены в дешевую сторону, приводит как к уничтожению самой железной дороги, которая в пассажирском сегменте является убыточной, так и к уничтожению автобусных перевозок, когда перевозчики вынуждены бороться с субсидируемым пассажирским сегментом железной дороги. Эта комиссия должна следить за такими моментами и их регулировать”.

Но важно и решить проблемы самой УЗ. По итогам 2021 г. компания получила 475,5 млн грн чистой прибыли, но в 2020 г. зафиксировала почти 12 млрд грн убытка. Кроме того, был прогноз Минфина, что УЗ останется убыточной до 2024 г., и сумма потерь за этот период составит 5 млрд грн. Также компания очень закредитована. На конец 2021 г. ее кредитный портфель составил 32,4 млрд грн. Все это тянет железную дорогу на дно и не дает развиваться.

“Железная дорога не справляется со своими задачами, поэтому происходит небольшое повышение тарифов. Оно “железку” не спасет, — говорит Владимир Шульмейстер. — Ей необходим $1 млрд в год инвестиций в инфраструктуру и локомотивы. Вместо этого железная дорога инвестирует в вагоны, которые нужно было отдать частникам давно, не проходит закон о железнодорожном транспорте, который должен был допустить частную тягу на “железку” и снять часть инвестиций с хрупких плеч государства. Инфраструктура продолжает хиреть. На сегодня у 45% инфраструктуры просрочены сроки обслуживания. Три года назад Институт будущего сделал исследование, в котором показал, что в случае, если все будет идти, как сейчас, железная дорога в 2027 г. просто встанет. Будет настолько изношена инфраструктура, что станет небезопасно пускать поезда”.

Решить проблему могло бы повышение тарифов. От подорожания железнодорожных билетов будут не в восторге пассажиры, тем более должна сохраняться определенная социальная функция и доступность поездок для граждан. Тогда надо искать другие источники и инвестиции.

Например, в августе прошлого года были повышены тарифы для грузов внеклассной группы на 25,9%, тариф на перевозку грузов 1-го и 2-го тарифных классов был повышен на 8%, с 1 января 2022 г. он должен был вырасти еще на 20,4%. На 51,8% подняли тариф на пустой пробег вагонов из-под грузов 1-го тарифного класса. Это вызвало недовольство в Федерации металлургов и Профсоюзе металлургов и горняков. В ноябре был повышен тариф на грузовые перевозки 1-го тарифного класса (в том числе железная руда и уголь) на 9% со 2 января 2022 г. По оценкам компании, дополнительные доходы от повышений должны составить 2 млрд грн в 2021 г. и 12,3 млрд грн в 2022 г.

“У нас действует адвалорная система тарифов, когда тариф на перевозку груза по железной дороге устанавливается не только в зависимости от расстояния и типа вагонов, но также и от того, какой груз перевозится, — объясняет Александр Кава. — Эта система еще конца ХIХ — начала ХХ века, она у нас до сих пор используется. Многие европейские страны давно от этой системы отказались и у них все тарифы базируются на себестоимости, а не на стоимости груза”.

Но если будет создана НКРТ и она начнет повышать тарифы для бизнеса, это явно не понравится последнему. “Бизнес хочет платить меньше, — говорит Александр Кава. — Украинский бизнес, особенно крупный, привык перевозить свою продукцию и сырье по тарифу значительно ниже, чем себестоимость перевозок для железной дороги. Конечно, бизнес будет не готов, будет недоволен, но нужно понимать, что железная дорога — это не благотворительная организация и не всеобщее благо, железная дорога — это тоже бизнес и она должна перевозить грузы по тарифам, которые покрывают себестоимость и обеспечивают маржу заработка”.

Состав имеет значение

Решить вопрос убыточности УЗ можно не только повышениями тарифов. Есть еще вариант грамотного управления и эффективных инвестиций. Поэтому не факт, что НКРТ будет повышать тарифы на грузовые перевозки. Важной задачей для комиссии будет определить рыночный тариф. Каким он будет в сравнении с нынешним, сказать довольно сложно. Возможно, и ниже, что для бизнеса будет выгодно.

“Тарифы прежде всего будут обусловлены экономическими расчетами и не будут расти, потому что кому-то в компании хочется показать прибыль или убыточность за счет бизнеса, — говорит народный депутат, член транспортного комитета Верховной Рады Константин Бондарев. — Сегодня компания считает, что есть такие расходы. Зачем сокращать расходы, давайте повысим тарифы. Плевать на экономические интересы бизнеса. Взяли и подняли за последний год тарифы в два раза на перевозки. Кто пострадал? Бизнес. Кто принимал решение? “Укрзализныця”. Предлагается отделить принятие таких решений от “Укрзализныци”, чтобы бизнес не страдал. А когда независимый орган, где представлен будет и бизнес, станет принимать решения, то не будет так, что просто на бумаге посчитали что-то и подняли цены”.

В идеале НКРТ должна способствовать конкуренции и прозрачности тарифов, но это трудно реализовать на практике. Опыт с аналогичной комиссией в энергетике и коммунальных услугах получился довольно скандальным, на том рынке царит хаос. Как бы так не вышло и с транспортом.

“Создание такой комиссии назрело еще 7-8 лет назад. Другой вопрос, что было очень мощное лобби, которое не давало создать эту комиссию. Они формировали для себя выгодные тарифы. Они готовы договариваться между собой, но им не нужен прозрачный орган, который даст дополнительную прозрачность в формировании тарифов”, — говорит эксперт по вопросам транспорта Вячеслав Коновалов.

Таким образом, мы видим, что наши комментаторы разошлись во мнениях, как по поводу адекватности тарифов, устанавливаемых УЗ, так и в оценке интересов бизнеса относительно того, кто будет их устанавливать. При этом огромное значение будет иметь то, кто войдет в состав комиссии и кто ею будет руководить.

“Смотря, кто будет во главе. Все зависит от персоналий, — говорит Владимир Шульмейстер. — Достаточно посмотреть резюме людей, который заходят на железную дорогу. Там треть новых людей — это представители одной бизнес-структуры. Если будет такое же с этой комиссией, то грош ей цена. К сожалению, у нас очень часто бывает, что на те позиции, от которых зависит благосостояние страны, берутся представители олигархических структур, как это произошло с “Укрзализныцей”, и не только с ней. Соответственно ожидать, что компании, в которые приходят представители олигархов, будут работать на государство, — это глупая затея. В случае если в столь необходимый орган для Украины, как НКРТ, придет человек ангажированный, который будет работать не на государство, а на какие-то определенные структуры, то это не поправит ситуацию, а ее усугубит”.

Здесь уместно вспомнить о конфликте между Владимиром Зеленским и Ринатом Ахметовым, металлургический бизнес которого — один из главных интересантов в тарифах на железнодорожные перевозки. Трудно представить, как новый госорган в сложившихся обстоятельствах будет принимать решения в пользу самого богатого украинца. С другой стороны, можно прогнозировать очень трудное прохождение через Раду проекта закона, который могут окрестить “новым антиахметовским”. Не заинтересованными в ее создании могут быть и те органы, которые сейчас устанавливают соответствующие тарифы.

С другой стороны, отдельный госрегулятор может быть нужен при дальнейшем разделении УЗ на грузовую, пассажирскую и инфраструктурную составляющую, а также если будет реализована идея оставить в госсобственности только 50% плюс одну акцию компании. Соответствующий законопроект был принят в первом чтении в марте 2021 г.