Навіщо Януковичу корейські потяги

Під час свого недавнього візиту до Сеула президент Віктор Янукович запропонував південно-корейському керівництву створите спільне підприємство з “Hyundai Corporation” зі складання швидкісного залізничного транспорту.

Крім того, він заявив, що Україна зацікавлена у випуску південнокорейських автомобілів на своїй території.

На перший погляд Янукович зробив важливий крок у залученні в Україну іноземних інвестицій з країни, яка здійснила так зване південно-азіатське економічне диво. Але мимоволі напрошується ряд запитань.

По-перше, як відомо, початок цій співпраці поклала ще під час свого липневого офіційного візиту в 2009 році до Сеула Юлія Тимошенко.

Керівництво Партії регіонів тоді намагалося спаплюжити ініціативу лідерки БЮТ. А тут раптом уряд Миколи Азарова не тільки здійснює на практиці її плани із закупівлі 10-ти міжрегіональних двосистемних швидкісних електропоїздів виробництва компанії Hyundai, а й намагається значно розширити сферу співробітництва з Сеулом.

По-друге, Янукович проігнорував недавнє звернення Українського союзу промисловців і підприємців, який очолює “регіонал” Анатолій Кінах, відмовитися від співпраці з корейською компанією і віддати перевагу українським підприємствам.

Палиці в колеса вітчизняному виробнику

Зокрема, УСПП вказав на Крюківський вагонобудівний завод. За даними Союзу, вартість поїзда виробництва українського підприємства буде на 30% менше, ніж продукції Hyundai. Це дозволить заощадити мінімум 50 млн євро.

Крім того, українські вагони більш місткі, ніж корейські, що дозволить збільшити пасажирообіг під час Євро-2012.

Висловило здивування з приводу намірів українського уряду закуповувати південно-корейські потяги та керівництво “Луганськтепловозу”.

За твердженням голови правління холдингу Віктора Бикадорова, ще в 2009 році їх підприємство виходило з пропозицією до Кабміну про створення нових моделей міжрегіональних дизельних і електропоїздів з перспективою початку їхньої експлуатації напередодні європейського футбольного чемпіонату.

Він підкреслив, що завод в змозі виготовити такого роду потяги відповідно до технічного завдання “Укрзалізниці”.

Мова йде про високошвидкісні потяги (зі швидкістю руху 200 км/год і більше).

“Я не бачу перешкод, щоб у нас зробити нові поїзди такого рівня. Розумію, що чималий кредит дають під азіатські поїзди, але можна ж кредитувати і вітчизняну промисловість, що набагато вигідніше й ефективніше для економіки країни, -. Підкреслив керівник компанії. — Чому б не розмістити замовлення в Україні, завантаживши роботою близько 100 підприємств, зайнятих у виробництві електропоїздів”.

Але, крім ігнорування інтересів вітчизняних виробників залізничного транспорту, президент і прем'єр-міністр, як уже зазначалося, мають намір, якщо вірити їх сеульським заявам, створити додаткові проблеми і українському автопрому.

А в нього, як відомо, входять запорізький “АвтоЗАЗ”, Львівський автобусний завод, кременчуцький “АвтоКраз”, Луцький автомобільний завод.

Причому останній, судячи з розміщеної на його сайті інформації, здійснює великовузлове складання ряду моделей автомобілів Hyundai.

Вони зайняли свою невелику нішу на українському авторинку, але сказати, що користуються великим попитом у вітчизняного покупця, не можна.

Шкурний інтерес українсько-корейської співпраці

Справжнє підґрунття планів керівництва України щодо співпраці з південно-корейськими компаніями стає зрозумілим, якщо згадати, що згідно з домовленостями, досягнутими між Кабміном і Hyundai Corporation, фінансування 85% загальної вартості покупки 10-ти електропоїздів (261 млн дол.) буде здійснюватися за кредитом Експортно-імпортного банку Республіки Корея (під 4,5% річних строком на 10 років під гарантії українського уряду). Решта — за рахунок власних коштів “Укрзалізниці”.

Інакше кажучи, “сім'я президента” і придворні олігархи хочуть добре підзаробити на україно-корейській співпраці. З цієї точки зору стає зрозумілою і поспішність, з якою “Укрзалізниця” передавала в кінці минулого року свій вагонний склад у безкоштовне користування 6-ти комерційним фірмам.

І швидкість, з якою Партія регіонів у лютому 2012 року протягла через Верховну раду закон “Про особливості створення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування”, здійснення якого фактично поклало початок тіньової приватизації “Укрзалізниці”.

Можна не сумніватися, що основний прибуток від експлуатації південно-корейських поїздів, придбаних фактично за бюджетні гроші, осяде в кишенях Олександра Януковича, Ахметова і Ко.

Причому симптоматичною в цьому питанні була заява зроблена в грудні 2011 року в Донецьку міським мером Олександром Лук'янченком: “Ми зараз працюємо над тим, щоб в колишню спеціальну економічну зону, від якої залишилася територія 400 гектарів землі, залучити дуже серйозного інвестора транснаціонального типу Hyundai або ще якогось, який би побудував машинобудівний завод і використовував наші робочі кадри і платив справно податки”.

Ці слова свідчать, що для реалізації своїх бізнесових планів нинішня влада вирішила використати досвід створеного в 1997-1998 роках спільного українсько-корейського підприємства “АвтоЗАЗ-Daewoo”.

З чого починалася україно-корейська співпраця в 1990-Х

Тоді відповідно до вимог корейської сторони про фінансові пільги для СП Верховна рада України прийняла закон “Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні”.

Згідно з ним, тимчасово, до 1 січня 2008 року, звільнялися від оподаткування операції з ввезення товарів для будівництва та виробничої діяльності підприємств з виробництва автомобілів і запчастин до них з інвестицією до статутного фонду СП у грошовій формі не менше $ 150 млн.

При цьому не сплачувалося мито, збори в державний інноваційний фонд, а також встановлювалася нульова ставка податку на додану вартість для операцій з продажу автомобілів власного виробництва.

Передбачена була також реєстрація в Кабінеті міністрів виробниками-резидентами інвестиційної програми, яка включала поетапне, протягом 10 років, доведення локалізації виробництва складових частин вітчизняного автомобіля до 70% його кошторисної вартості.

Площа землі, яка не обкладалася податком, визначалася з розрахунку 400 тис. доларів інвестицій у грошовій формі до статутного фонду спільного підприємства на 1 га площі, яку воно займало.

Установчі документи були підписані тільки в березні 1998 року після списання в липні 1997 року боргів “АвтоЗАЗу” та прийняття у вересні 1997 року закону “Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні”, і в лютому 1998 року постанови Кабінету міністрів “Про обмеження ввезення в країну старих автомобілів”.

Відповідно до генеральної угоди про принципи створення СП на початку 1998 року на “АвтоЗАЗі” були розпочаті роботи з відновлення виробництва. Для цього компанія Daewoo виділила $ 25 млн. З них $ 10 млн. у вигляді кредиту “АвтоЗАЗу” і $ 15 млн. під зобов'язання СП.

Кошти були використані на створення великовузлового складання автомобілів Daewoo в Іллічівську, реновацію моторного виробництва в Мелітополі та автомобільного — в Запоріжжі.

Передбачалося випустити протягом першого року 40 тис. українських та 32 тис. корейських автомобілів. Потім плани кілька разів коригувалися в бік зменшення, і в підсумку за 7,5 місяців було випущено 11 128 українських та 12 096 корейських автомобілів.

Продати ж вдалося тільки 5 255 “Таврій” і 5 316 Daewoo. Залишок нереалізованих машин становив 13 462 шт. (56%). Він виявився б ще більше, якби СП не знизило ціни на “Таврію” і не впровадило продаж в кредит, лізинг і взаємозалік.

Чим все закінчилось

Досягнутий у 1998 році рівень продажів (10 071 автомобілів) став розглядатися керівництвом СП як максимальний для українського ринку і був прийнятий як оптимальний для формування нового бізнес-плану. Це привело до коригування кошторисної вартості проекту.

У 1999 році підприємство виробило всього 24 тис. автомобілів при реалізації на рівні попереднього року.

При працюючому капіталі 1,9 млрд грн. за 1999 рік СП отримано прибутку тільки 1,5 млн грн. Ефект — 0,08%. Збитки підприємства збільшилися до 168 млн грн. Загальна кредиторська заборгованість на початок 2000 року з урахуванням кредиту, наданого корейцями, становила 339 млн грн.

Під кінець другого року існування “АвтоЗАЗ — Daewoo” його керівництво погодилося з тим, що у висновках маркетингових досліджень, що передували створенню СП, були помилки. Тому результат вийшов цілком закономірний: складальні виробництва частіше простоюють, ніж працюють, оскільки навіть мізерні обсяги випущених автомобілів не знаходять покупців.

У березні 2000 року на засіданні підкомітету комісії “Україна — ЄС” було заявлено, що надані СП пільги “заважають Україні стати повноправним членом Всесвітньої організації торгівлі, і ускладнюють загальний процес європейської інтеграції”.

У відповідь українська сторона заявила, що загальна концепція залучення іноземних інвестицій в автомобільну промисловість “була невірною”, оскільки замість створення рамкових умов для залучення інвесторів фіскальні пільги отримав тільки один виробник.

На наступний день на засіданні уряду було прийнято постанову, яка скасовувала мінімальну митну вартість імпортованих автомобілів і збільшує “вік” ввезених в Україну автомобілів з 5 до 8 років.

У відповідь на ці дії керівництво СП заявило, що з моменту вступу в силу постанови і до моменту вирішення питання про захист національного виробника автомобілів в Україні, позитивного з точки зору Daewoo, вона вважає себе вільною від усіх своїх зобов'язань, передбачених генеральною угодою (інвестиційною програмою) від 17 вересня 1997 року.

Хто нагрів руки на “Автоваз-DAEWOO”, і як це спробують зробити на HYUNDAI і SUMSUNG

В кінці червня 2000 року в Південній Кореї відбувся тендер з продажу контрольного пакета акцій Daewoo Motors Co Ltd. Перемога за $ 6,9 млрд. дол дісталася компанії Ford.

Таким чином, в українсько-корейському СП, що є товариством закритого типу, фактично змінився один із засновників.

З самого початку Ford заявив про те, що не зацікавлений в покупці пакета акцій Daewoo Motors, а воліє придбати активи фірми. Це було логічно,

тому що дозволяло на їх базі створити нову кампанію, не обтяжену, наявною у Daewoo Motors, кредиторською заборгованістю і зобов'язаннями перед партнерами.

Цей крок призвів до серйозних проблем для зарубіжних філій і, зокрема, для українсько-корейського СП. Аналізуючи його діяльність, фахівці Ford навряд чи залишать без уваги те, що пільги, законодавчо надані СП відповідно до закону “Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні”, інвестор згодом повинен був компенсувати. В іншому випадку наступали штрафні санкції.

Тому автомобільний концерн, в кінцевому рахунку, відмовився від нерентабельного підприємства в Україні, і Фонд держмайна змушений був спочатку передати в управління, а потім і перепродати його задешево “Укравто” Таріела Васадзе.

Причому більшу частину з 54,2 млн гривень, заплачених за купівлю українсько-корейського СП, його компанія заплатила завдяки отриманню кредиту Укрексімбанку. Тобто фактично за державні кошти.

Апробована на СП “АвтоЗАЗ — Daewoo” схема відкриває широкі можливості для правлячого олігархату не тільки добре погріти руки на бюджетних грошах, а й “наварити” вже наявних потенційних конкурентів в Україні.

А про те, що нинішня влада це має намір зробити “по-дорослому”, свідчать слова Бориса Колесникова.

“Ми сподіваємося залучити приватний бізнес у закупівлю й експлуатацію швидкісних поїздів: за перші 10 поїздів сплатить держава, а далі звернемося до бізнесу — буде створено ВАТ, куди можна буде інвестувати гроші. В цілому ж Україні потрібно 100 таких поїздів, а не 10. До речі, “Хюндай” вже має досвід у Туреччині, де створено місцеве виробництво швидкісних поїздів — там “Хюндай” належить 50%, 15% — турецькому уряду, решта — місцевому приватному капіталу. Така модель виробництва поїздів теж можлива”, — сказав віце-прем'єр з Євро-2012 в інтерв'ю газеті “Сегодня”.

Янукович намагається насадити в Україні сімейно-кланових “чебол”

Крім чисто бізнесових інтересів, розширення південно-корейського співробітництва приваблює правлячий режим і з суспільно-політичної точки зору.

Справа в тому, що після обрання Януковича в 2010 році президентом в Україні активізувався процес формування сімейно-кланових монополій. Цей тип капіталізму вперше сформувався в Японії і Південній Кореї і, по всій видимості, є ідеалом, за лекалами якого команда Януковича має намір і надалі будувати в Україні соціально-економічні відносини з народом.

У Південній Кореї сімейно-клановий капіталізм набув форму так званого “державно-приватного партнерства”. Інакше кажучи, не всім, а тільки деяким фінансово-промисловим групам держава Республіка Корея в 1969 і 1972 роках створила “супертепличні умови”, фінансувало їх, звільняло від податків, просувало їхню продукцію на світових ринках.

У Західних країнах така співпраця називають “конфліктом інтересів”, але прагматичних корейців, які бажали сконцентрувати в один кулак економічні можливості територіально маленької країни світу, це не цікавило ні тридцять років тому, ні зараз.

Основу економіки Південної Кореї становлять вертикально структуровані і тісно пов'язані з державою промислово-фінансові групи, так звані чеболи: Самсунг, Хюндай, Деу, LG і ін.

В кінці 90-х років ХХ століття на чеболи доводилося 32% загального обсягу продажів і 29% всього національного капіталу. Одна корпорація Самсунг в 1997 році мала близько ста афілійованих підприємств і давала 28% всього корейського експорту.

Правда, за своїми розмірами ці гіганти корейського бізнесу значно поступаються японським кейрецу.

Корейці успадкували конфуціанську трудову етику і відрізняються незвичайною працьовитістю: якщо на Тайвані робочий тиждень становить 40 годин, а в Японії — 42 години (втім, безкоштовно працювати понаднормово вважається там дуже хорошим тоном), то корейці працюють 58 годин на тиждень.

Вони надають перевагу довічному найму і, мабуть, не менше, ніж японці, віддані своїй корпорації-родині з її атмосферою загальної згоди. (Погодьтеся, що це в чомусь нагадує трудову “солідарність” шахтарів Донбасу з їх вугільними генералами та олігархами при вибиванні бюджетних дотацій).

Самі чеболи до деякої міри відтворюють регіональні кланові угруповання, з яких складалося традиційне корейське суспільство.

Подібно до того, як у минулі часи королівський двір наказував регіональними кланами, сучасний уряд здійснює жорсткий контроль над діяльністю кланів-чеболів і регулює їхню економічну політику аж до найдрібніших деталей.

У Кореї і сьогодні величезне значення мають родинні зв'язки, і самі корпорації зазвичай зберігають сімейний характер. Компанія Хюндай, наприклад, наполовину є власністю однієї сім'ї. У найбільших чебол 30% службовців пов'язані родинними узами з сім'єю власника.

Бізнес теж сильно персоналізований, і управління носить авторитарний характер, так що у рядових працівників і навіть менеджерів середньої ланки практично немає можливості впливати на прийняття рішень.

Навіть у великих корпораціях Кореї володіння та управління залишаються нерозділеними: власник компанії особисто здійснює всебічний контроль над її діяльністю.

Досягається це завдяки особливій формі управління, що отримала в західній літературі назву “віртуальної штаб-квартири”.

Йдеться про своєрідний “відділі кадрів”, який визначає стратегію окремих дочірніх підприємств, делегують в цей неформальний орган своїх кращих управлінців. Ці ж компанії виділяють кошти на утримання своїх представників у ньому. За допомогою “віртуальної штаб-квартири” глава чебол здійснює керівництво всіма компаніями його промислової групи, але не несе відповідальності за їх невдачі.

А тепер проаналізуємо інформацію українських ЗМІ про характер побудови системи управління та взаємовідносин у фінансово-промислових групах Ахметова, Коломойського, Фірташа, Богуслаєва, Нусенкіса, Жеваго, Порошенка, братів Клюєвих та інших українських мільярдерів і мільйонерів.

Згадайте, скільки в останні роки напхано в органи влади родичів і наближених олігархів, депутатів і вищих державних чиновників.

Але обнадіює те, що, по-перше, українці все ж за своїм менталітетом та історичними традиціями не корейці. А, по-друге, побудувати в маленькій за площею державі “чебольну демократію” значно легше, ніж у великій.

І це вселяє впевненість, що ми зможемо, врешті-решт, скинути нинішній плутократичний режим і почнемо будувати наше суспільство на європейських, а не азіатських цінностях.

Володимир ЛАРЦЕВ, доктор наук, екс-заступник директора департаменту законодавчо-аналітичного забезпечення реформування власності ФДМУ, звільнений 23 квітня 2009 року