Однако за анонсированную цену поездки в 8 грн пока что редко работают даже частные перевозчики. При этом указанный тариф в КГГА считают еще и ниже экономически обоснованного. Возникают логичные вопросы: насколько в действительности проезд в коммунальном транспорте столицы недооценен и неужели даже частные перевозчики сейчас работают себе в убыток.
Почем и почему
С 14 июля придется заплатить 8 грн за разовую поездку в автобусе, троллейбусе, трамвае, метро или на фуникулере (против 4 и 5 грн сейчас). Правда, владельцы месячных проездных и бесконтактных карточек на количество поездок смогут немного сэкономить: им дорога в одну сторону обойдется от 6,3 грн.
В мэрии озвучили несколько аргументов в пользу резкого подорожания проезда. Заместитель главы КГГА Дмитрий Давтян выбрал точкой для сравнения февраль 2015 г., когда поездки в метро подорожали до 4 грн, а в наземных видах муниципального транспорта — до 3 грн. Тогда экономически обоснованный тариф в “Киевпастрансе” рассчитали на уровне 3,85 грн. Теперь все сильно изменилось, считают власти, и объясняют ситуацию так.
Во-первых, у транспортников выросли издержки. В КГГА подсчитали, что электроэнергия с начала 2015 г. прибавила в цене в 5,4 раза, дизельное топливо и шины — в полтора раза, а в целом инфляция за 2015-2017 гг. составила 83% (правда, чиновники предпочитают говорить об устрашающем индексе инфляции 183% — но это то же самое).
Во-вторых, есть проблемы с обеспечением безопасности и комфорта пассажиров, поскольку средств уже не хватает на нормативные ремонты и закупку нового подвижного состава.
И наконец, из транспортных предприятий массово увольняются недовольные зарплатами работники. Только для водителей там сейчас 500 вакансий. Чтобы удержать сотрудников, в Киевском метрополитене заявили о стремлении поднять зарплаты на предприятии до среднекиевского уровня, а это, по официальным данным, свыше 13 000 грн.
Конечно, раскрутившаяся за последние три года инфляция ударила по кошельку каждого украинца. Однако как она повлияла на цену проезда? В этой статье мы присмотримся к наземному муниципальному транспорту Киева. И сравним официальные данные: как мы знаем, обоснованный тариф в 2015 г., по расчетам “Киевпастранса”, составлял 3,85 грн за поездку, а на сегодняшний день, по информации КГГА, он достигает 8,77 грн. И раз уж речь идет об “обоснованном тарифе”, уточним, что он рассчитывается по формуле, которая включает полную себестоимость и общий объем перевозки всех категорий пассажиров, плановую прибыль и некоторые другие доходы.
Другими словами, в мэрии утверждают, что перечисленные выше факторы (топливо, ремонт, зарплата) увеличивают реальную стоимость поездки более чем в два раза (с учетом ожидаемой прибыли). При этом инфляция за 2015-2017 гг. повысилась на 83%. Конечно, в нашем случае важны цены на конкретные группы товаров, в первую очередь топливо и электричество, однако разница в расчетах трехлетней давности и современных очень существенная. И главным образом потому, что треть расходов на коммунальном транспорте — это оплата труда. Об этом в “Киевпастрансе” говорили в 2015 г., а с того времени в связи с кратным ростом минимальной зарплаты доля фонда оплаты труда могла только увеличиться. Значит, как минимум треть издержек коммунальных предприятий корректно индексировать лишь на уровень инфляции, то есть всего на 83%. А из приведенных в КГГА примеров подорожания ресурсов — только электричество выросло в разы. Поэтому, не имея на руках конкретных счетов из коммунальных предприятий, сложно подтвердить “обоснованность” нового тарифа.
Дорогие льготники
Более того, в формуле расчета стоимости есть непрозрачная, но увесистая переменная — количество льготников, перевозку которых коммунальным предприятиям компенсирует местный бюджет. Эксперты сходятся на том, что до монетизации таких льгот — когда каждый человек будет платить за себя — все расчеты будут некорректными.
“Сейчас плату за проезд рассчитывают исходя из пассажиропотока — таким образом получают стоимость билета, по которому будет нулевая себестоимость, то есть находят точку безубыточности. Но сам пассажиропоток определен не через фактические показатели, а через формулы и нормативные значения по методологии советских времен... Поэтому, пока не будет монетизации субсидий, оценки адекватности стоимости проезда будут субъективными. А если бы все платили за проезд, тогда мы бы видели реальный пассажиропоток и реальную выручку, которую может получать коммунальный транспорт, и могли бы определить стоимость билета при нулевой рентабельности”, — отмечает финансовый аналитик Алексей Кущ.
Поэтому, по его словам, повышение тарифов на проезд приведет к увеличению финансирования, которое коммунальные транспортные предприятия получают из городского бюджета.
“Они как работают — продают билеты, получают определенные деньги, которых не хватает. А перевозки льготных пассажиров они подают как расчет, не соответствующий фактическим данным. Они получают бюджетную дотацию на перевозку льготных пассажиров. При этой формуле повышать стоимость проезда — это просто увеличивать бюджетную дотацию, то есть дарить коммунальным предприятиям лишние десятки миллионов гривень, которые будут потрачены неизвестно на что”, — констатировал аналитик.
При этом под монетизацией подразумевается предоставление некоторым гражданам “транспортных” льгот в денежном выражении, а не отмена их.
“Модель дотирования имеет право на существование, ведь транспорт не только коммерческий, но и социальный проект. Только нужно систему менять на монетизацию”, — считает глава Экспертно-аналитического совета Украинского аналитического центра Борис Кушнирук.
Траты и выгода
Вернемся к расчету стоимости билетиков. Две главные статьи себестоимости перевозок — это оплата труда и топливо.
“Из 12 календарных месяцев им (коммунальным транспортникам. — Ред.) полученных за билеты денег не хватает на два-три месяца выплаты зарплаты и покупки топлива”, — уточняет Алексей Кущ.
По его расчетам, указанные статьи — это 80% себестоимости, а значит, в целом за счет продажи билетов покрывается 66% всех трат.
“Получаем цифру, которой не хватает им от продажи билетов. То есть речь может идти о повышении приблизительно на 30-40% от сегодняшней стоимости. То есть, если сейчас 4 грн (в большинстве видов наземного транспорта. — Ред.), то должно быть 6 грн”, — констатировал Кущ.
Эксперт добавил, что за счет аудита коммунальных предприятий можно сократить их расходы еще на 20%. Так что “справедливая цена может быть в пределах 5-5,5 грн”.
Сказанное выше заставляет усомниться, что коммунальные перевозки долгое время могут действовать в условиях, когда прибыль от продажи билетов не покрывает и половины себестоимости (4 грн против 8,77 грн). Но городские автобусы ходят. Кстати, как и частные перевозчики. Их тариф — 6-7 грн. Ответ, конечно же, на поверхности: это выгодно.
По словам Куща, рентабельность частного пассажирского транспорта вообще достигает 40-50%.
Если же говорить о зарплатах транспортников, которым якобы хотят повысить зарплату до средней по городу, то и здесь есть нюанс.
“Им и так сейчас платят среднюю зарплату по столице. Просто у них есть ставка, а есть разные надбавки, премии. Так, водитель автобуса может получать оклад 5 тыс. грн, а за счет надбавок и премий все 11 или 12 тыс. Ведь водитель сейчас — конкурентная специальность”, — отметил Кущ, добавив, что, урезав надбавки, ставки, конечно, можно увеличить — и отчитаться, что на это пошли деньги, вырученные от повышения тарифа на проезд.
Дорогу большим автобусам
Однако есть мнение, что это не полная картина. Борис Кушнирук считает, что даже частным перевозчикам едва хватает на операционные траты, но ведь нужны деньги и на амортизацию.
“Учитывая расходы на топливо и на зарплату, нужно либо дотировать, либо повышать цены на проезд”, — прокомментировал эксперт решение столичных властей относительно коммунального транспорта.
При этом он назвал меры, которые позволили бы оптимизировать затраты перевозчиков: пополнение автопарка вместительными автобусами (в перспективе — на электрической тяге) и повышение общей культуры вождения (в том числе за занятие выделенных полос для общественного транспорта). Это даст возможность уменьшить пробки на дорогах и издержки на перевозку.
Как видим, повышение тарифов на проезд общественным транспортом экономически неизбежно. Но сколько именно должен стоить билет и как оптимизировать затраты на перевозку — вопрос открытый.
Алексей ШЕВНИН
