На що дивитись парламентській слідчій комісії у діях Укрзалізниці

Два останні місяці виявилися революційними на ринку залізничних вантажних перевезень. Ключовий гравець — державне АТ “Укрзалізниця” (УЗ) — несподівано для бізнесу повела себе нетрадиційно.

Компанія кардинально знизила ціні на вантажні перевезення власними вагонами. Вантажовідправники, звісно, позитивно оцінили такий крок.

Спочатку у грудні 2020 року на голландських аукціонах в електронній системі “Prozorro.Продажі” була зафіксована найнижча ціна на використання піввагонів УЗ — 343 грн за вагон на добу (без ПДВ).

Влітку ціна на цей вид вагонів, за даними УЗ, подекуди була вище 1000 грн за вагон/добу.

У січні 2021 року довгострокові контракти (до трьох років) з великими вантажовідправниками товарів укладались вже по 480 грн/піввагон на добу (з ПДВ).

Втім нова тарифна політика стала тільки одним з наслідків перших спроб нової команди голови правління компанії Володимира Жмака принципово реорганізувати діяльність залізниці. А саме змінити підходи до бізнес-складової діяльності.

Як всередині січня заявив міністр інфраструктури Владислав Криклій, вже розпочата структурна реформа УЗ по організаційному та фінансовому розділенню оператора інфраструктури та перевізника. Затверджено нову організаційну структуру, утворено філію вантажних перевезень “УЗ Карго” та оператора інфраструктури “УЗ Інфра”.

Останні чотири роки компанія стрімко втрачала позиції на ринку вантажних перевезень.

За попередніми прогнозами, 2020 рік взагалі буде закінчений УЗ зі збитком біля 12-14 млрд грн. У першому півріччі 2020 року він склав 8,8 млрд грн.

За даними директора з комерційної роботи і логістики УЗ Іраклі Езугбая, за останні п’ять років компанія втратила біля 50 млн т вантажної бази.

Саме Езугбая відповідає за комерційну успішність УЗ та “УЗ Карго” зокрема. У 2000-х роках він очолював грузинську залізницю, у 2010 роках працював консультантом в приватних логістичних компаніях.

Перші кроки нового керівництва УЗ не залишились непоміченими на ринку. Одразу з’явились як прихильники нововведень (бізнес — реальний сектор економіки), так і противники (звільнені менеджери УЗ, нардепи певних олігархів, деякі непрямі конкуренти УЗ).

27 січня 2021 року Верховна Рада проголосувала за створення тимчасової слідчої комісії (ТСК) з питань перевірки діяльності “Укрзалізниці”.

Створення комісії ще рік тому ініціювала нардеп Юлія Гришина (СН), сфера відповідальності якої — освіта.

Появу ТСК можна вважати чудом тому що у відповідної постанови є аж три редакції, які реєстрували з 5 травня по 11 листопада 2020 року.

Саме після запровадження нової маркетингової політики УЗ, після 9 місяців з моменту реєстрації першої постанови, у парламенті знайшовся час та голоси на її утворення.

У першій пояснювальній записці було сказано про погіршення роботи з 2017 року при минулих керівниках: “різке погіршення виробничої дисципліни, стану безпеки руху поїздів відбуваються з початку 2017 року по теперішній час”.

Згодом у листопаді до неї автоматом внесли нове керівництво, результати роботи якого об’єктивно можна оцінити хоча б за рік повноцінної роботи.

Враховуючи заяви, які почали лунати з невдоволеного табору, головне щоб тепер робота ТСК не перетворилася в лобістський інструмент, а комісія почала досліджувати реальні причини, які довели компанію до плачевного стану минулим керівництвом.

В УЗ вже висловили підтримку роботі ТСК.

“Укрзалізниця” відкрита до співпраці зі слідчою комісією для оцінки стану компанії… Проблеми в УЗ накопичувалися роками, і нам самим цікаво було б дізнатися про їхні першопричини”, — сказав у коментарі Володимир Жмак.

Що ж власне відбувалось минулими роками, та як це впливає сьогодні на рішення компанії?

Негативні економічні показники

Традиційно вантажні перевезення дотують пасажирські. Кожна влада популістські тримає низькі тарифи на пасажирські перевезення, які через це нерентабельні.

Але при цьому держава самоусунулась і поклала обов’язок дотувати їх за рахунок вантажного напрямку.

За рахунок власних коштів компанії підтримувалась і залізнична інфраструктура. Уперше 4,5 млрд грн на розвиток залізниці передбачено у держбюджеті-2021.

Високі доходи від вантажної діяльності завжди були критично важливими для УЗ. І ось якраз цей напрямок через неефективні дії компанія стрімко втрачала до осені 2020 року.

За даними корпоративної управлінської звітності “Укрзалізниці” за 10 місяців 2020 року, доходи компанії від вантажних перевезень склали близько 53 млрд грн.

Компанія отримала позитивний фінансовий результат від вантажних перевезень у сумі понад 9 млрд грн.

Очевидно, що це низькі показники для спроможності утримувати всі інші напрямки.

Зменшення кількості вагонів

Натомість нарощували свою присутність на ринку приватні залізничні перевізники (у тому числі, власними вагонами обзавелись виробники продукції) та автотранспортники.

Про це свідчать дані по парку вантажних вагонів в Україні і зокрема по УЗ.

Згідно аналізу Антимонопольного комітету роботи залізничної галузі за 2017-2018 роки, станом на вересень 2018 року весь парк в Україні складав 181 тис. вагонів.

З них робочих (здатних перевозити вантажі) 132,5 тис. Відповідно у власності УЗ було 105,3 тис. (робочих 68,5 тис.) вагонів. У приватників 75,7 тис. (робочих 64 тис.) одиниць.

За повідомленням ЗМІ, на 1 серпня 2019 року загальний парк склав 192,3 тис. одиниць. З них 105,9 тис. — “Укрзалізниці”. А от у приватних власників він виріс до 86,45 тис. штук.

Шокуючою статистику можна назвати у 2020 році. У липні, як повідомляв Укрінформ з посиланням на УЗ, наявний парк вантажних вагонів в Україні склав 172,9 тис. одиниць. З них 84,9 тис. — у “Укрзалізниці”, а 88,1 тис. — у приватників.

Середній відсоток зносу рухомого складу УЗ становив 87,42%, інших власників — 57,17%. При цьому, на сайті Мінінфраструктури вказано, що робочий парк вантажних вагонів УЗ складає всього 57,7 тис. шт.

Тобто, за два роки загальна кількість вагонів УЗ знизилась на 20 тис. одиниць, а їх доля на ринку з 58% до 49%. А робочий парк зменшився на 10,8 тис. вагонів.

Таким чином доля приватників на ринку по наявності робочого парку зросла з 48% до 56,5%, а УЗ відповідно упала з 52% до 43,5%.

Зменшення частики в ринку перевезення вантажів

Не тільки показники кількості вагонів визначають комерційну успішність. Треба дивитись на реальну завантаженість вагонів замовленнями. Минуле керівництво залишило у спадок катастрофічні показники.

Ще влітку в ЗМІ була інформація про те, що на ринку частка перевозок вагонами Укрзалізниці знизилась з 43% до 18%.

Згодом цю інформацію підтвердив Іраклі Езугбая, який заявив, що до листопада 2020 року вагони УЗ були задіяні тільки у 19% перевозок.

При цьому на ринку сформувався профіцит вагонів. Він виник за рахунок збільшення приватного парку.

Тобто УЗ, яку вважають монополістом ринку залізничних перевезень, вже давно такою не є.

Причини фіаско

Чому компанію довели до такого плачевного стану? Причин багато. Основна з них — неможливість бізнесу ефективно співпрацювати з УЗ.

Промисловці та експортери завжди критикували компанію за те, що вона постійно підвищує тарифи на перевезення.

Причому апелювати до складної системи перерахунку тарифу було майже не можливо — мабуть, її не розуміли навіть в УЗ.

Просто діяв печерний принцип, за яким втрати в об’ємі перевезень намагались компенсувати високим тарифом. І байдуже, що чергове підвищення призводило до чергової втрати частки ринку.

За даними АМКУ, ще у листопаді 2018 року плата за напіввагони в УЗ (983 грн за вагон/доба) фактично зрівнялась з ціною приватних перевізників в 996 грн за вагон/доба.

Підвищувати тарифи в УЗ активно почали з 2017 року, мотивуючи інфляцією. Економічний стан в країні, реальну собівартість вантажних перевезень та конкурентне середовище (з 2016 року почалась дерегуляція перевезень для приватників) в компанії навіть не обговорювали.

Бізнес виступив проти. Необґрунтоване подорожчання критикувала Федерація роботодавців України.

ФРУ тоді пішла на компроміс з УЗ, домовившись, що підвищення, наприклад, у 2018 році не сягне вище 9%.

В результаті компанія підняла ціни протягом 2018 року на 51%. А всього з початку 2018 року до середини 2020 року підвищення склало біля 70%.

Дефіцит тяги

Паралельно монополіст (у даному випадку УЗ можна так назвати з огляду на те що магістральна тяга повністю в її управлінні) створив дефіцит локомотивів на ринку.

Як повідомив у жовтні 2019 року техдиректор “Української локомотивобудівної компанії” Володимир Крот, фактичний дефіцит локомотивів тоді становив 100-200 одиниць. При цьому, простоювало приблизно 50% локомотивного парку УЗ.

Ця проблема фактично не вирішувалась багато років. До першої половини 2020 року тодішній менеджмент компанії топтався на місці.

За даними ГІОЦ “Укрзалізниці” на кінець другого кварталу 2020 року приблизно половина тягового парку (4443 локомотивів всіх видів) простоювала в очікуванні ремонту, а 95% — вичерпало строк експлуатації.

В УЗ це пояснювали відсутністю коштів та запчастин.

Але експерти зазначають, що дефіцит був створений штучно менеджментом, адже це дозволяло розвивати корупційні схеми. Мабуть це і треба особливо ретельно дослідити парламентській ТСК.

Дефіцит тяги призводив до затримок, відповідно зростав один з найважливіших показників — обіг вантажного вагону. Тобто час на одне перевезення. Від нього залежить фінальна вартість витрат товаровиробників на логістику.

Як зазначали гравці ринку, середній обіг вагонів виріс з 6 діб у 2008 році до 14-16 діб у 2019 році. Ці показники просто катастрофічні для бізнесу.

Одночасно УЗ поглиблювала дефіцит пропозиції власних вагонів на ринку.

Яку маркетингову стратегію по поверненню ринку вибрали тодішні профільні керівники УЗ? Рішення було таким же, як і механічне зростання тарифів — переорієнтація з ремонту власних вагонів на вагони приватників.

“Лібералізація ринку залізничних перевезень, яку спостерігаємо, призвела до збільшення кількості парку приватних вантажних вагонів. Так, лише за 2017-2019 роки робочий парк вагонів приватних власників зріс з 55,5 до 78,3 тисяч або на 41%. При цьому робочий парк УЗ зменшився з 61,5 до 57,7 тисяч одиниць рухомого складу або на 6%. Тому Укрзалізниця починає переорієнтовуватися на обслуговування приватних операторів… Готові їх обслуговувати поточними та плановими ремонтами…”, — заявив у 2019 році директор з розвитку бізнесу Укрзалізниці Андрій Рязанцев, якого звільнили з компанії у травні 2020 року.

Він же, після створення ТСК, спробував перевести увагу депутатів на нове керівництво. Але одразу отримав від транспортників порцію критики.

“Критична ситуація в Укрзалізниці сьогодні — це результат такого “ефективного” менеджменту в 2018-2019 роках. Профіцит вагонів на ринку… наростав ще з кінця 2018 року і був критичним весь 2019 рік. Вся ваша прибутковість на папері це зменшення видатків на обслуговування основних активів та штучне утримування ставки за використання вагоном на завищеному рівні… ви мало того, що не виконали функцію того, хто мав балансувати ринок вагонів. Штучним дефіцитом і спотворенням інформації ви і спровокували перенаповнення ринку приватними вагонами”, — зокрема прокоментував Костянтин Хапій, заступник директора з логістики компанії INDY logistics.

Зниження обсягів перевезень

Завдяки непрозорій тарифній та управлінській політиці УЗ, приватники значно наростили свою присутність на ринку перевезень, а також кількість власного парку.

З одного боку, це стимулювало закупівлі нових вантажних вагонів — дало підтримку українським машинобудівникам. Але з іншого — великими об’ємами закуповувався металобрухт — списані вагони з Росії.

Як повідомляли гравці ринку, в 2016-2019 роках в Україну було ввезено 18 тис. старих вагонів з РФ.

Ще один наслідок дій УЗ — частковий перехід вантажовідправників на автомобільні перевезення. Згідно з даними Держстату, у 2018 році, у порівнянні з 2017 роком, об’єми перевезень автомобільним транспортом виросли на 6,1% — до 187,2 млн т. А залізничним транспортом знизились на 5,1% — до 322,3 млн т.

У 2019 році, у порівнянні з 2018 роком, підвищення автомобільним склало вже аж 30,5% — до 244,2 млн т. Зниження залізничним — на 2,8% — до 312,9 млн т.

Експерти називають це однією з причин, за якою Український логістичний альянс (УЛА) виступив проти зниження цін на користування вагонами.

УЛА, в яку входять переважно автомобільні перевізники, почав писати листи в урядові структури проти нинішнього зниження тарифів в УЗ.

Паралельно підключились депутати парламентської групи “Довіра”, які теж звернулись з гнівним листом до уряду щодо нових тарифів на перевезення залізницею.

Важко оцінити їх мотивацію (транспортників серед підписантів немає). Але в їх запитах не було ані півслова про те, що зниження цін на перевезення — це (окрім всього іншого) ще і ефективна підтримка бізнесу та економіки в умовах пандемії.

“Зрозуміло, що будь-які зміни не можуть одразу всім сподобатись. В результаті, наприклад, шквал критики на адресу “УЗ” пішов від “Українського логістичного альянсу”, члени якого в основній масі не є власниками великих вагонних парків, а здебільшого презентують автомобільні перевезення. Але, навіть з протидії автотранспортників, очевидно, що такий ключовий гравець як “УЗ” нарешті запустив маховик конкуренції, від якої в цілому виграє бізнес та економіка”, — вважає з цього приводу економіст Борис Кушнірук.

При цьому, у 2020 році автомобілісти почали втрачати ринок. За підсумками року зниження перевезень дальнобійниками склало 21,7%. На залізниці — мінус 2,4%.

Як відомо, 2020 рік видався загалом тяжким для економіки. Промисловість в Україні почала падати ще до пандемії. А карантинні заходи усугубили ці проблеми. Це, безумовно, позначилось і на транспортній галузі.

Разом з тим нинішнє керівництво УЗ вважає, що у 2020 році ситуація з COVID-19 не була ключовим чинником низьких показників роботи їх компанії у середині року.

Як заявив Іраклі Езугбая нещодавно в одному зі своїх інтерв’ю: “Що ж маємо об'єктивно зараз — відставання в інфраструктурному плані у бізнес-процесах УЗ від казахських, польських залізниць на 10-15 років. Видимість прибутковості УЗ за рахунок в основному девальвації гривні. 2020 рік приніс істотний збиток, що пов'язано з пандемією лише частково, тому що це закономірний результат відсталості організації бізнес-процесів і істотного зносу активів”.

У компанії наголошують, що зниження вантажних перевезень власними вагонами — це важлива, але тільки одна з причин високої збитковості.

Є цілий клубок проблем, який доведеться розв’язати: позбавлення від непрофільних збиткових активів, зниження собівартості діяльності (у тому числі, через боротьбу з корупцією в закупівлях), налагодження ефективності управління (диспетчеризація тощо), грамотна грошова мотивація спеціалістів робітничих спеціальностей.

Пошуки стратегії

Нова команда УЗ розпочала реструктуризацію бізнесу компанії. Адже в умовах високого дефіциту українського бюджету у держави не має коштів на суттєву модернізацію інфраструктури.

Саме про такі засади діяльності неодноразово наголошували європейські партнери.

В інтерв’ю РБК-Україна, Нік Брукс, глава ALLRail — міжнародної організації пасажирського транспорту в Європі, зазначив: “В першу чергу в Україні не вистачає комерційного підходу до організації залізничного транспорту… залізничний сектор може стати більш ефективним та інноваційним — якщо він відчуває тиск конкуренції, це стимулює… І я думаю, що залізничним компаніям не повинно бути соромно прагнути одержувати прибуток… Оператора слід відокремити від керуючого інфраструктурою через конфлікт інтересів”.

Нинішня стратегія розвитку УЗ у багатьох рисах слідує цим принципам.

Перше — це поліпшення корпоративної структури, рухомого складу та диспетчеризації.

Друге — це анбандлінг: поділ бізнес-одиниць інфраструктури, вантажних перевезень, пасажирських перевезень.

В рамках цього поділу і виокремили структури “УЗ Карго” (вантажні перевезення) та “УЗ Інфра” (інфраструктура).

У свою чергу, “УЗ Карго” ввів новий, більш зрозумілий та ринковий, принцип тарифоутворення.

Ціну прив’язали до ринкових показників діяльності: відсотку утилізації (частка задіяних у перевезенні власних вагонів до власного парку) та до частки компанії на ринку (частка використання власних вагонів до загального парку).

Стартова (її називають початкова фактична) ціна, яка виставляється на голландський аукціон (зі зниженням ціни), залежить від цих двох параметрів.

Ця ставка переглядається щомісяця. На лютий 2021 року початкова фактична ставка для піввагонів складає 500 грн. на добу (без ПДВ).

Принцип наступний. Якщо коефіцієнт утилізації нижче 65% (а ринкова частка менше 90%), то початкова ціна щомісяця знижується з кроком 100 грн за 1 вагон на добу. І навпаки, якщо вище — росте з тим же кроком.

Окремо описані умови при яких ціна не міняється. Також визначається гранична (верхня) ціна при який УЗ може перейти на англійський аукціон (з підвищенням ціни). Важливо, що фактична ціна не може бути нижче так званої маржинальної ціни — собівартості утримування вагонів.

Як повідомив Іраклі Езугбая, ключові ініціативи за напрямком вантажних перевезень — це зробити їх максимально доступними, налагодити роботу із замовниками за довгостроковими контрактами, підключити можливість виставлення рахунків онлайн, централізувати тарифоутворення, встановити gps-трекер і лічильники витрат палива, докупити рухомий склад та повністю ліквідувати дефіцит тяги, поліпшити швидкісні показники тощо.

Зокрема, у 2021 році УЗ інвестує 4 млрд грн в локомотиви та 7 млрд грн у вагони.

Компанія розраховує, що ці дії дозволять “УЗ Карго” стати основним вантажоперевізником на відстані більше 300 км по Україні та наростити вантажну базу в економіці країни.

Всього УЗ запланувала збільшити свою частку на ринку у 2021 році до 40%.

Не всі нинішні кроки можуть бути ідеальними та сподобатись всім гравцям ринку. Але керівництву УЗ, наразі доводиться працювати у кризових умовах.

При цьому перші кроки за попередніми оцінками та деякими показниками вже виглядають ефективно.

Операційний дефіцит тяги ліквідовано. Завантаження вагонів у цілому залізницею у листопаді-грудні 2020 року, у порівнянні з аналогічним періодом, більш економічно сприятливого 2019 року, збільшилась — перевезено 55 млн т проти 51 млн т роком раніше.

У листопаді УЗ вдалось взяти частку 24% ринку. Покращились такі показники як ділянкова швидкість (до 38 км/год).

Також зменшується обіг вагонів. У грудні у коментарі профільному виданню ЦТС директор компанії “Квадро-Центр” Олександр Ткачук відзначив, що обіг вагонів компанії в цьому році, в порівнянні з літом-осінню 2019 року, покращився на 7 діб.

“Переконаний, що на мережі оборот покращився і у інших власників парку, у т. ч. “Укрзалізниці”, — сказав він.

“Коли пасажирський рух почав відновлюватися, швидкість руху знову трохи зменшилася. Але, якщо порівнювати з минулим роком, коли були кинуті поїзди, — це зовсім інша “Укрзалізниця”, — добавив Володимир Деменко, керівник компанії “Левада-Карго”.

Журналісти ЦТС з посиланням на думку бізнесу відмічають, що одна з причин нинішнього поліпшення показників — це подолання дефіциту локомотивів, який створювався колишнім менеджментом “Укрзалізниці” штучним шляхом, щоб збільшити доходи компанії від користування вагонами.

Більше того, великі бізнесові об’єднання товаровиробників вже виступили у підтримку нинішніх дій УЗ. Це, мабуть, вперше за весь час діяльності компанії.

Зокрема, вони зазначили, що “важливо не допускати ситуацію, яка склалась у 1-му півріччі 2020, коли близько 30% парку напіввагонів УЗ не були задіяні у вантажних перевезеннях. За нашими розрахунками, простій тільки напіввагонів через негнучку цінову політику коштував Укрзалізниці близько 0,5 млрд грн”.

“Зниження цін за використання вагонів УЗ відповідає ринковій ситуації та є позитивним фактором”, — раніше заявив заступник гендиректора Арселор Міталл Кривий Ріг Володимир Ткаченко.

Відповідно бізнес акцентує увагу депутатів новоствореної ТСК на тому, що вкрай важливо розслідувати причини, за якими УЗ в минулі роки постійно створювала проблеми для вантажовідправників і відповідно додатково роздмухувала інфляцію в економіці країни. І головне — не заважати бізнесу працювати.

Андрій БОНДАРЕНКО