Морской транспорт снова востребован в мире

Впрочем, на основных производственных площадках еще преобладает состояние неопределенности, которое характеризуется серьезными колебаниями рынка

Прежде всего следует отметить несколько главных тенденций, определяющих развитие рынка на протяжении последнего десятилетия. Главной из которых стало появление больших судостроительных верфей в развивающихся странах. За последние годы серьезным игроком стал Китай, особенно в таких секторах, как производство сухогрузов, газовозов, контейнеровозов. Также появились верфи в Индии, Вьетнаме и Малайзии, фокусирующихся на небольших и средних судах для обеспечения поставок сырья по своим экспортным рынкам.

На сегодняшний день зачастую азиатские производители работают в кооперации с более опытными международными судостроителями, которые владеют современными технологиями и процессами, чем обеспечивают оптимальную производительность и эффективность предлагаемых азиатами судов. Ведь задолго до появления корейских и японских судостроительных верфей в мировой судостроительной отрасли традиционно доминировали европейские верфи. После Второй мировой войны крупнейшие в мире верфи были построены в Ньюкасле (Великобритания) и в Клайде (Шотландия).

Впрочем, европейские судостроители до сих пор задают направление на мировом рынке. Судостроительные верфи в Европе все больше фокусируются на так называемых судах класса Lexus, высокотехнических судах, таких как химовозы, оффшорные суда снабжения, сейсмические суда, военные суда, круизные лайнеры и пр.

Например, BAE в Великобритании специализируется на строительстве военных судов, тогда как норвежская Aker Yards ориентируется на строительстве круизных судов и судов ледового класса, а также нескольких видах судов-снабженцев.

В последние годы в Европе наметилась тенденция к строительству экологически безопасных судов в связи с растущими требованиями снижения судовых выбросов в атмосферу со стороны европейских экологических организаций. Судостроительные верфи уделяют все большее внимание так называемой экологической логистике для снижения количества отходов и загрязнений в своей цепочке поставок, для чего работают в тесной связке с будущим судовладельцем. Кроме того, верфи сотрудничают с производителями оборудования для производства экологически эффективных судов.

Вследствие судостроительного бума в развивающихся странах, наметился приток инвестиций из крупных европейских судостроительных верфей в новые азиатские производства. Например, финская компания STX инвестировала значительные средства в Малайзии, Филиппинах, Индонезии и Вьетнаме.

Это легко объясняется растущей привлекательностью судостроительного сектора в развивающихся странах, в которых стоимость производства низка и растет спрос на судоходные услуги. Часто судоходные компании покупают доли в судостроительных верфях, чтобы иметь больший контроль над цепочкой поставок, создать эффект синергии. Одним из примеров таких покупок является приобретение компанией MISC компании MMHE, крупнейшей верфи Малайзии, с целью объединения бизнеса перевозчика с возможностями судостроительной верфи по строительству оффшорных установок и судов для обслуживания оффшорной нефтегазовой отрасли.

Еще одной неоспоримой тенденцией в судостроении является растущее количество заказов на крупные и сложные суда.

Большее количество транспортируемого груза приводит к снижению стоимости перевозки единицы груза.

В секторе контейнеровозов постоянно строятся суда с большей вместимостью. Несколько судов более 11000 TEU уже работают, размещены заказы на суда тоннажем 14000 TEU. Гигант на 16000 TEU уже находится в разработке у компании Samsung, одной из крупнейших судоверфей Кореи и мира.

Аналитики судоходства не исключают возможность строительства крупного контейнеровоза с тоннажем 22000 TEU. В танкерном секторе крупнейшее ULCC имеет тоннаж 550000 DWT. Стоит отметить, что судам такого размера не потребуется большой экипаж. Например, работу газового танкера класса Aframax (нефтяной танкер менее 120000 DWT шириной более 32,3 м) смогут обеспечить 15 человек благодаря современным устройствам и сложной электронике.

В категории пассажирских судов также запланировано строительство гигантских круизных судов.

Компания Royal Caribbean International заказала у STX Europe пассажирское судно, способное разместить 6400 пассажиров, что является мировым рекордом. Другое круизное судно-гигант Princess Kaguya разрабатывается компанией Japan Contents Network, способное разместить 8400 пассажиров.

В первом полугодии 2010 г. также наблюдалась положительная тенденция в экономике азиатских стран, увеличение заказов для верфей по сравнению с низким показателем за аналогичный период 2009 г. В целом за первое полугодие 2010 г. было заказано 951 судно 14,7 млн. CGT. Активизацию рынка обеспечили потребности Китая в транспортировке сырья, прежде всего в судах для навалочных грузов. На этом удалось неплохо заработать верфям в Китае и Корее.

Согласно статистике на мировом рынке судостроения, за вышеуказанный период было зафиксировано 129 контрактов на производство танкеров для нефтяной и химической промышленности, что составило 19% от общего объема заказов, которые были размещены на корейских предприятиях. В целом доля заказанных в Корее судов на мировом рынке занимает 36,3%, что сделало эту страну безусловным лидером. За ней идет Китай (35,6%), Япония (13,3%), Филиппины (4,4%), Италия (1,9%) и Германия (1%).

Что касается поставки готовых судов, то за первое полугодие 2010 г. в целом было поставлено 1781 судно 26,9 млн. CGT.

Стоит отметить, что китайским верфям благодаря расширению производственных мощностей удалось добиться своих политических целей, достичь лидерства на рынке мирового судостроения, увеличив свою долю до 34,65%. Рост был достигнут за счет увеличения производства судов для навалочных грузов, их доля с 8,8 млн. CGT в новом производстве выросла с 22% до 33%. Поставки нефтяных и химических танкеров упали до 5,9 млн. CGT. Их доля на рынке составила 22%. На выпуск контейнеровозов пришлось 17%. А поставки паромов и пассажирских судов заняли в мировой торговле 4% и 8% соответственно.

Ольга ПРОКОПИШИНА