Мобильность и “трудовое рабство”. Как в Киеве расцвела шеринговая экономика

Составители рейтинга оценивали шеринговые сервисы по критериям доступности для клиентов и предоставителей услуг — например, нужно ли водителю такси получать специальную лицензию или разрешение, и также есть ли специальные налоги на эти виды деятельности. Впрочем, с этими плюсами для самого шерингового бизнеса неразрывно связаны и минусы, например, для работников, об этом — ниже.

Там — теснят, тут — вольготно

Несмотря на то, что шеринговый бизнес пришел к нам с Запада, ему живется вольготнее всего именно у нас, тогда как “на родине” его уже начинают теснить. Дело в том, что сам он стал конкурентом традиционных видов предпринимательства. Кроме того, шеринговый бизнес изначально слабо подпадал под регулирование, тогда как позволяет минимизировать уплату налогов: если человек сдавал квартиру на несколько дней туристам через приложение Airbnb, то ему не нужно было декларировать получение этих доходов и платить с них налоги.

Так, Западная Европа стала постепенно закручивать гайки: в прошлом году Амстердам ограничил краткосрочную аренду на Airbnb в исторической части города, а мэр Лиссабона вообще угрожал извести это приложение после окончания пандемии. В некоторых европейских городах, отмечает Мария Чапля, нужно уведомлять городскую власть о намерениях сдавать жилье в аренду, а в Париже арендаторы через Airbnb платят туристический налог.

Европа наступает и на сервис проката электросамокатов — в мае этого года власти Лондона обязали их пользователей иметь водительские права. А в Афинах, вызывая машину через Uber, вы получаете услугу от лицензированного такси.

Киев также пытался урегулировать отдельные виды шерингового бизнеса — в июне этого года КГГА подписала с операторами услуг по предоставлению самокатов меморандум, который предусматривает ограничение скорости и полный запрет их использования в многолюдных местах. Однако на этом список попыток урегулировать такой бизнес и заканчиваются.

“Независимые профессионалы” или “рабы”?

Но у этого прогрессивного вида бизнеса есть и негативная сторона. Один из самых спорных нюансов касается трудовых отношений. Дело в том, что предоставители услуг через платформы такси или курьерской доставки, по сути, не являются персоналом этих компаний, они — не наемные работники, на которых распространяются соответствующие права и обязанности.

На сайте Glovo прямо указано, что ее курьеры — это “независимые профессионалы”, которые подписали с компанией договор и при этом соблюдают требования нормативных актов, которые “регулируют деятельность физлиц-предпринимателей”.

Это, естественно, снижает степень ответственности такого “сотрудника” — когда в ноябре прошлого года патрульные полицейские поймали пьяного курьера на скутере, компания заявила, что ее курьеры, это “самозанятые лица, которые самостоятельно подключаются к платформе”.

Вопрос трудоустройства в таких сервисах до конца не урегулирован. Если сотрудник оформлен как физлицо-предприниматель (ФОП), то он платит налоги и к нему вопросов нет. Но если человек не оформлен вообще никак — то это уже нарушение законодательства и недопустимо, считает директор Института социально-экономической трансформации Илья Несходовский.

К слову, налоговая в декабре прошлого года разъяснила, что курьеры Glovo должны или быть плательщиками единого налога, или же при предоставлении услуг использовать кассовые аппараты.

Такая неурегулированность трудовых отношений уже приводит к конфликтам. К примеру, два года назад курьеры Glovo митинговали у офиса своего работодателя, требуя отказаться от новой системы начисления зарплат, а в этом году по той же причине протестовали курьеры этой компании в Тбилиси (напомним, города — лидера упомянутого рейтинга), заявив, что “им сказали быть рабами”.

Хотя Европа постепенно пытается регулировать и эти вопросы — Верховный суд Британии признал водителей Uber наемными работниками, то есть десятки тысяч водителей этой компании имеют право на минимальную зарплату и отпускные.

Однако в Британии судебные баталии идут уже пять лет, тогда как в Украине до этого еще не дошло.

По словам Ильи Несходовского, для урегулирования этой проблемы был разработан законопроект, который бы давал возможность, в частности, водителям приобретать патент, и это бы решило вопрос оплаты налогов. Однако документ пока не продвинулся в сторону принятия, хотя необходимость его назрела, поскольку такие сервисы как Uber и Bolt выигрывают у традиционных видов бизнеса не только за счет иной организации бизнес-процесса, но и за счет того, что существенно меньше платят налогов.

Кроме того, по словам эксперта, при оплате услуг Uber или Bolt деньги уходят за границу и только потом возвращаются в Украину, поэтому контроль за этими потоками со стороны налоговой — минимальный, и можно манипулировать данными.

В то же время Мария Чапля считает, что самым оптимальным вариантом было бы снижение регуляции для традиционных видов бизнеса, чтобы в итоге сам потребитель выбирал, чьими услугами воспользоваться — обычным сервисом или сервисом компании из сферы экономики совместного потребления.

Тем временем шеринговый бизнес, скорее всего, будет расти и откусывать все больший кусок пирога у традиционных бизнесов — PwC спрогнозировала, что к 2025 г. компании из пяти основных сфер, чья бизнес-модель построена на совместном потреблении, сравняются по объемам выручки с традиционными игроками и будут зарабатывать в среднем $335 млрд в год.