Металурги vs Укрзалізниця: хто виграв від великих лотів?

480 грн (без ПДВ) за добу. Таку ціну зафіксувала Укрзалізниця на найближчі три роки майже на 9000 піввагонів власності компанії. У січні державний перевізник на “голландських аукціонах”, які проводяться через онлайн‐систему ProZorro.Sale, продав нову послугу — перевезення з узгодженими строками та обсягами у власних вагонах. 

Укрзалізниця змогла реалізувати 21 лот на 1,26 млн вагоновідправлень строком на три роки. Фактично це означає, що за переможцем торгів Укрзалізниця забронювала з 1 лютого 2021 по 31 грудня 2024 року майже половину власного робочого парку піввагонів. Єдиним учасником і переможцем аукціону за трирічні лоти з мінімальною ціною у 480 грн на добу при стартовій ставці 800 грн на добу стала компанія ТОВ “Метінвест‐Шиппінг”, яка входить до холдингу СКМ. Придбана кількість вагоновідправлень може забезпечити компанії — переможцеві торгів перевезення майже 40 млн тонн вантажів щороку. Це майже повністю покриває потребу “Метінвесту” в перевезеннях вантажів залізничним транспортом. Торік, згідно з даними сервісу “Укрвантаж”, підприємство перевезло залізницею 43,3 млн тонн продукції. 

Укрзалізниця і раніше проводила аукціони на гарантоване право використання власних вагонів через ProZorro.Sale, але донині це не викликало великого інтересу з боку таких потужних компаній, як “Метінвест”. Що ж відбулося тепер, чим новий продукт Укрзалізниці настільки зацікавив гіганта промисловості, що він “застовбив” за собою на три роки майже 9000 піввагонів власності державної компанії‐перевізника? Чому стабільна ціна на три роки у 480 грн за один вагон на добу стала привабливою для великого покупця і це при тому, що на момент торгів вартість піввагону на звичайних дрібних аукціонах від Укрзалізниці була на рівні 348 грн за одиницю на добу? Чи вигідно це Укрзалізниці? І як така угода вплине загалом на ринок перевезень та на інших власників вагонів?

Від регульованої ціни до аукціону 

Для того щоб зрозуміти процеси, які відбуваються з вагонним парком Укрзалізниці, необхідно вдатися до не такої вже й далекої історії. Так, варто згадати, що аукціони на право використовувати свої вагони Укрзалізниця проводила не завжди. 

17 січня 2018 року правління компанії затвердило процедуру визначення плати за використання власних вагонів Укрзалізниці. У такий спосіб було завершено процес дерегуляції вагонної складової тарифу для парку власних вагонів компанії. Відповідні кроки тоді ще ПАТ “Укрзалізниця” здійснило на виконання розпорядження Кабінету Міністрів України від 1 лютого 2017 року No64 та наказу Міністерства інфраструктури України від 7 грудня 2017 року No425 “Про внесення змін до Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги”. У повному обсязі зміни набули чинності з 19 лютого 2018 року. 

До того часу ціну на послуги перевезення парком вагонів Укрзалізниці встановлювала держава. Як наслідок, ціна була нижчою від тієї, що її платили реальні вантажовідправники. Тож вбачалися різні корупційні можливості через різницю між фіксованою та ринковою вартістю вагонів. Ішлося про те, що різниця потрапляла до компаній‐посередників або провокувала корупційні схеми всередині Укрзалізниці. За тодішніми оцінками експертів, обсяг цього специфічного ринку на той момент міг становити до 5 млрд гривень на рік. 

Тож було впроваджено дерегуляцію вагонної складової. Її впроваджували у два етапи. На першому застосовували формульний розрахунок щоденної оплати за використання вагонів ПАТ “Укрзалізниця”. Він базується на чотирьох складових: вартості нового вагона на ринку, вартості ремонтів упродовж терміну експлуатації вагона конкретного типу, рентабельності на рівні близько 10% та дисконтуванні грошових потоків у часі. На другому етапі залізниця впровадила систему щоденних електронних торгів у співпраці з командою “ProZorro. Продажі”. 

Так, із 20 грудня 2018 року на торги почали виставляти частину порожнього парку Укрзалізниці. Торги йшли за принципом звичайного аукціону. Перемагала пропозиція з найбільшою ціною. Паралельно, на замовлення Укрзалізниці, одна з компаній великої четвірки аудиторів мала скласти свій індекс вартості послуг із перевезення, але цього так і не відбулося. Як і не стала Укрзалізниця продавати через ProZorro 100% своїх порожніх вагонів, хоча про це йшлося ще у 2019 році. 

Наступним етапом пошуку справедливої ціни на вагон від Укрзалізниці стало запровадження так званих голландських аукціонів. Перший відбувся 26 лютого 2020 року. Суть цих торгів полягає в тому, що ціна за використання вагонів під час “голландського аукціону” покроково знижується до граничної мінімальної ставки або до моменту, коли один з учасників торгів не зафіксує ставку на потрібному для нього рівні. Після цього інші учасники можуть один раз оголосити більшу ціну або проігнорувати цю пропозицію. У разі якщо інші учасники запропонують вищу ціну, ніж зафіксована першим, він має можливість запропонувати найбільшу з усіх ставку та виграти лот або проігнорувати пропозиції та залишити лот учаснику з більшою пропозицією. Такий тип аукціонів надавав можливість знижувати ціну на вагони до ринкового рівня в період профіциту та навіть підвищувати в період дефіциту. 

Продавалися здебільшого партії лотами по кілька десятків вагонів і на одне відправлення. Тоді структури на кшталт “Метінвест‐Шиппінг” брали участь у таких торгах лише для задоволення оперативних (спотових) замовлень. Зацікавленість у тому, щоб масово вигравати лоти Укрзалізниці, була й раніше, але умови та ціна послуги не влаштовували “Метінвест”. До того ж таким великим замовникам Укрзалізниця і раніше ніколи не відмовляла в перевезеннях і гарантовано та пріоритетно надавала піввагони під навантаження. На аукціонах ProZorro за гарантовані відправлення вагонів Укрзалізниці змагалися клієнти зі значно меншими обсягами перевезень. 

Усе це важливо, аби зрозуміти, що відбулося на торгах 18‐19 січня. Укрзалізниця провела їх хоч і за правилами “голландських аукціонів”, але на зовсім інших умовах, ніж раніше. 26 лотів по 60 012 вагоновідправлень кожен терміном на три роки. І предмет торгів наразі вже звучить інакше: послуга з перевезень у вагонах АТ “Укрзалізниця”, а не “використання вагонів власності АТ “Укрзалізниця”. Хоча, як і в попередньому договорі, предметом лоту є лише гарантія подавання вагона під навантаження. 

Виграти таку кількість вагоновідправлень і на такий тривалий строк могла лише компанія, яка має значні й гарантовані обсяги перевезень залізничним транспортом на всі три роки. Адже вагоновідправлення продаються на умовах “бери або плати”. “Метінвест” вантажить за рік приблизно 43 млн тонн, при тому що загальний обсяг навантаження УЗ у 2020 році становив близько 300 млн тонн. Тобто металургійний холдинг мільярдера Ріната Ахметова може забезпечити майже 15% від усього обсягу перевезень залізничним транспортом у всіх типах вагонів. Якщо ж мовити саме про піввагони, то за “Метінвестом” левова частка всіх перевезень у такому типі рухомого складу. І тепер ця частка гарантовано й за фіксованою ціною перейшла до підприємства на три роки. 

Хоча, якщо говорити загалом про холдинг СКМ, то потреба в рухомому складі набагато більша. 

Чи буде списання? 

Упродовж наступних кількох днів після того, як “Метінвест” виграв 26 трирічних лотів, було проведено “голландські аукціони” ще на кілька лотів, але вже строком на один рік. Так, два лоти по 20 000 вагоновідправлень на рік виборов ДТЕК, який теж входить до холдингу СКМ, і один річний контракт на 15 000 вагоновідправлень дістався “Ніка Транс Логістика”, яка входить до групи компаній Дмитра Фірташа. Ще два лоти на загальну кількість 30 000 вагоновідправлень виграла одеська фірма “Інтвайс”. Усі аукціони завершилися з тією ж самою ставкою 480 гривень за добу. 

В “Укрзалізниці” запевняють, що реалізація таких великих лотів і укладання, зокрема, трирічних контрактів — це позитивний крок для компанії, адже дозволить мати гарантовані обсяги перевезень і доходів на три роки. Ціну в 480 грн за добу, яку вдалося отримати внаслідок “голландських аукціонів” у державній компанії, також уважають вдалою, адже на початку січня 2021 року вартість використання піввагонів на ринку через ту ж таки систему “ProZorro. Продажі” торгувалася на рівні 348 гривень за добу. 

Це правда, ціна у 348 грн на добу фіксувалася на початку січня на торгах у ProZorro. Але січень далеко не індикативний місяць щодо перевезень, особливо в піввагонах. Вантажів перевозиться мало, ціна на піввагон падає. Якщо переглянути динаміку ставок на піввагони за 2020 рік, то середньозважена вартість, яку замовники пропонували за вагон у грудні 2020 року, приміром, становила 416 грн за добу без ПДВ. А сукупно торік було реалізовано лише 99 990 відправлень у піввагонах. Загалом ставка коливалась у діапазоні від 416 до 690 грн за добу. Тобто зафіксована на торгах ціна може бути й не надто вигідною для Укрзалізниці. 

“У будь‐якому разі така низька ставка не на користь Укрзалізниці, тим паче на такий тривалий період. Треба зазначити, що ця послуга нова тільки в частині умов, на яких здійснюватимуться ці перевезення. Просто ми до ризиків для Укрзалізниці підходили дуже обережно”, — розповідає керівник департаменту комерційної роботи у 2018‐2020 роках Андрій Мірошніков. 

“Мінімальна плата, за якою можливо було раніше отримати послуги на максимальний період, становила 546 грн без ПДВ. Ця ставка була розрахована виходячи з середньорічної доходності вагона, враховувала очікувану річну інфляцію та була вищою за операційні витрати на утримання вагона. Мінімальна ставка, запропонована у 2021 році, стала 480 грн, що ледь достатньо для повноцінного утримування вагонів, не кажучи про необхідність оновлення парку, а в умовах очікуваної інфляції за три роки ця ставка дисконтує нижче рівня операційних витрат на утримання. Отже, вагони, що залишаються в Укрзалізниці для реалізації на умовах спотових контрактів, мають коштувати замовникам утричі дорожче. 

Проте в умовах зменшення обсягів перевезень та збільшення приватного парку витримати конкуренцію вагонам Укрзалізниці буде досить складно і вони простоюватимуть. Існує ризик, що решта парку вагонів УЗ, які не потрапили під “довгі” договори, стануть донорами запасних частин для вагонів, які Укрзалізниця зобов’язана буде надати для перевезень”, — переконаний Мірошніков. 

Підтверджує експерт і те, що збільшення максимального періоду, на який укладається договір, до трьох років суттєво знижує ризики для замовника перевезень. Ринкова вартість вагонів за цей період зросте, як і витрати на утримання, а за умовами договору змінити ставку перевізник може лише в разі збільшення курсової різниці національної валюти до долара США на 5 та більше відсотків. 

Мірошніков також акцентує увагу, що можливість узяти участь у цьому проєкті отримали не лише відправники, а й експедитори, яким, до речі, і є ТОВ “Метінвест‐Шиппінг”. А це дає змогу, у разі зменшення власних обсягів перевезень холдингу, “перекритися” відправленнями інших вантажовласників і в такий спосіб мінімізувати ризики сплати штрафу за невиконання умов договору. 

Крім того, у новому договорі з 6 до 5 діб зменшено розрахунковий термін, за який, у разі невиконання умов угоди, сплачується штраф. Це також знижує ризики для замовника та відповідно мінімізує розмір можливої компенсації для УЗ, що видається досить сумнівним рішенням, звичайно, якщо УЗ сама не розраховує платити штрафи замовникам. 

Деякі експерти, зокрема логіст Юрій Щуклін, переконані, що такі великі лоти та фіксація ціни для металургів на три роки — це результат певних домовленостей промислових груп з УЗ щодо списання частини застарілого парку вагонів. Про це він написав у Facebook. Про необхідність такого кроку розмови точаться давно, але наразі остаточного рішення ще немає. Тож є варіант, що металурги домовилися з Укрзалізницею і не стануть заперечувати проти списання старих вагонів тоді, коли УЗ зафіксувала їм стабільну ціну у 480 грн на добу на найближчі три роки. Тобто фактично убезпечила структури СКМ від вірогідного зростання вартості ставок на використання піввагонів, які точно здорожчають у разі ухвалення рішення про списання значної частини парку вагонів УЗ. 

Вигідний коефіцієнт 

Усі переможці “великих” січневих торгів (як трирічних, так і однорічних) бонусом від Укрзалізниці в умовах договорів отримали ще й нижчий, ніж для решти клієнтів, які беруть через ProZorro менші контракти, коефіцієнт порожнього пробігу (Кпп). Цей коефіцієнт використовується для розрахунку відстані, за яку нараховується компенсація витрат, пов’язаних із перевезенням вагона в порожньому стані, а також для розрахунку плати за використання вагона під час його перевезення в порожньому стані. Розраховується цей коефіцієнт як співвідношення сумарної відстані всіх порожніх рейсів до сумарної відстані всіх навантажених рейсів загалом по УЗ. Тобто, для прикладу, якщо цей коефіцієнт у 2020 році для напіввагонів становив 0,56, це означало, що на кожний 1 км навантаженого рейсу вагон проїде 0,56 км у порожньому стані. Таким чином, кожен відправник навантаженого вагона компенсував УЗ середні витрати на перевезення порожнього вагона та плату за використання вагона за цей час. У 2021 році, у новому договорі, були передбачені зміни, які скасовували нарахування плати за компенсацію порожнього пробігу та відповідно плати за користування вагоном за цей час для замовників, які після вивантаження використовують вагон для повторного навантаження, тобто здійснюють так звані подвійні операції. Отже, витрати, пов’язані з порожнім пробігом, компенсують лише замовники, які не здійснюють подвійні операції. Відповідно, коефіцієнт порожнього пробігу було перераховано в бік збільшення до рівня 0,64, що на 14,3 відсотка більше. Тобто для “Метінвесту” та інших замовників, що мають намір працювати на умовах “довгих” договорів, УЗ зберегла “старий” коефіцієнт. Тож такі VIP‐клієнти завдяки цьому рішенню будуть заощаджувати власні витрати на компенсацію порожнього пробігу та плату за використання вагонів. Економія якраз і становитиме цих 14,3%. 

Скільки це у грошовому вимірі заощадить коштів для “Метінвесту” чи інших переможців, можна орієнтовно підрахувати. Якщо взяти середню відстань 320 км на добу, то на одному відправленні економія за зниженим коефіцієнтом з урахуванням плати за користування вагоном становитиме приблизно 612 грн, а зважаючи на те, що самому лише “Метінвесту” таких відправлень реалізовано 1260 252, — ця сума сягає 770 млн грн. 

У договорі передбачені й інші бонуси для клієнтів, як‐от можливість узгодження відхилень щодо обсягу місячних замовлень вагонів перевізника (коефіцієнт волатильності) та права замовника коригувати замовлення в межах коефіцієнта волатильності, можливість разового відтермінування початку надання послуг не більше ніж на три календарних місяці (включно), можливість на 10% зменшити залишок невикористаних перевезень. Звичайно, такі “пом’якшення” зробили договір привабливішим для клієнтів.

ЗАЛЕВСКИЙ Сергей