Maersk пошел на север

A.P. Moller Maersk всегда была лидером отрасли, если говорить о разработке и внедрении инновационных технологий и следованию “последним веяниям”. Поэтому можно с уверенностью сказать, что датский судоходный гигант добьется поставленных целей, отправив первое в истории контейнерное судно по Северному морскому пути.

Итак, “Venta Maersk” 23 августа отчалила из Владивостока в арктическое путешествие, сообщает “World Maritime News”. Ранее представители Маерск рассказывали, что рейс продлится более месяца. Ожидается, что судно пройдет Беринговым проливом приблизительно 1 сентября 2018 года. Прибытие в Санкт-Петербург запланировано в конце сентября.

Рейс имеет скорее исследовательский характер. Отметим, что, если такая компания, как Maersk, изучает коммерческую оправданность маршрута, это указывает на его привлекательность для контейнерных операторов. До сих пор арктические воды использовались в основном танкерами, а в последнее время — немногочисленными пассажирскими судами. Имея в виду, что отрасль контейнерных перевозок в последнее время с удвоенной энергией изучает возможности повышения рентабельности и сокращения издержек, особенно затрат на бункеровку, новый трейд может оказаться весьма привлекательным: продолжительность перехода из Северо-Восточной Европы в Азию оказывается сокращена на 24% по сравнению с переходом через Суэцкий канал. Следовательно, контейнерные операторы смогут сэкономить время и деньки — при условии, что они уже инвестировали значительные суммы в строительство судов ледового класса.

Тем не менее, существует множество препятствий для рассмотрения, включая доступность и пропускную способность трейда. Таяние льда в Арктическом море делает Северный морской путь, который соединяет Атлантический океан с Тихим океаном, частично свободным от льда — исключительно в летние месяцы. Однако несмотря на отсутствие сплошного ледяного покрова, в Северном Ледовитом океане и летом хватает ледяных полей различного размера. Поэтому суда, для использования Северного морского пути будут нуждаться в поддержке ледоколов, что может оказаться дорогостоящим. Кстати, судно Maersk также будет проведено по маршруту ледоколом.

И все-таки, в долгосрочной перспективе компаниям, занимающимся контейнерными перевозками, это может показаться интересным. Прежде всего потому, что благодаря изменению климата периоды, когда путь будет свободным ото льда, будут удлиняться, что сделает регион более доступным для коммерческого судоходства.

Стоит напомнить, что температура в Арктике достигала 85 градусов по Фаренгейту (30 ° C) в течение нескольких летних дней в этом году, а более продолжительная тепловая волна означала бы, что контейнерные суда больше не нуждаются в дорогих ледоколах, расчищающих путь. До сих пор грузовые суда на арктическом маршруте также должны были более толстый корпус, чем обычные контейнерные суда, что ограничивает объем товаров, которые они могут перевозить. В будущем море на севере России может стать доступным для более традиционных и крупных судов. Так считают авторы статьи в “Washington Post”.

По пропускной способности маршрут, конечно, альтернативой Суэцкому каналу не станет: контейнеровместимость судов здесь есть и будет ограничена 4500 TEU, в то время как через Суэц могут проходить контейнеровозы ультракласса. Именно поэтому, сегодня представители отрасли полагают, что исследуемый маршрут может стать сезонным дополнением, отнюдь не заменой маршрута через Суэцкий канал.

Оставив в стороне чисто коммерческий аспект, поговорим об экологической стороне вопроса. В регионе, в силу его удаленности, отсутствует инфраструктура, необходимая на случай возможных инцидентов с судами, потенциальных разливов нефти. Кстати, именно поэтому в апреле 2018 года Комитет по защите морской среды IMO (International Maritime Organization’s Marine Environment Protection Committee) согласился продолжить рассмотрение вопроса о полном запрете использования тяжелых видов топлива в Арктике. Соответствующим подкомитетом организации будет принято окончательное решение в начале 2019 года. Как бы то ни было, линия заявила, что на всем протяжении маршрута двигателями “Venta Maersk” будет использоваться исключительно топливо с самым низким из возможных содержанием серы.

“Использование тяжелого мазута для судоходства в Арктике не только увеличивает риск разливов нефти, но также генерирует выбросы черного сажи, которые усугубляют таяние как морского, так и континентального ледникового покрова в Арктическом регионе... Maersk может стать в авангарде компаний, осуществляющих коммерческие перевозки, переходя к использованию чистых видов топлива и возобновляемых источников энергии для судоходства по всему миру ”, — сказал главный советник Clean Arctic Alliance Сиан Приор.

Имея в виду, что продолжительность рейса в будущем будет занимать не более двух недель (при благоприятной ледовой обстановке) — то есть столько же, сколько сегодня занимает железнодорожный маршрут из восточного Китая в Центральную Европу. Эксперты говорят, что в конечном итоге — после того, как ж/д инфраструктура будет усовершенствована, — рейс может занять порядка 10 дней. Отменная скорость, но железнодорожная перевозка товаров в два раза дороже, чем их перевозка морем. Понятно, какие перспективы открывает новый маршрут, который, подчеркнем еще раз, примерно на 5000 миль короче маршрута через Суэц на сегодняшнем трейде Азия — Европа.

Стоит ли говорить о том, насколько заинтересованы в коммерческой эффективности Северного морского пути Россия и Китай? С их участием арктический маршрут мог бы стать приемлемой альтернативой быстрее, чем многими предполагалось изначально. Поговорим и об этом.

Для России арктический маршрут — долгожданный источник дохода, имея в виду, что он проходит вдоль обширных территорий в пределах исключительной экономической зоны РФ, и сегодня можно говорить о том, что компании, использующие его, будут пользоваться поддержкой российского правительства. Сегодня РФ рассчитывает, что к середине следующего десятилетия Северным морским путем можно будет перевозить до 80 млн тонн различных грузов ежегодно.

У Китая свои — как экономические, так и политические амбиции. Дав старт OBOR-инициативе (One Belt One Road) стоимостью $1 трлн, Пекин ищет возможности для инвестиций в инфраструктурные проекты по всему миру, в строительство экономических хабов для поддержки собственного экспорта. Более быстрый арктический морской маршрут в Европу — важный фактор успеха инициативы OBOR, что отмечается в аналитическом докладе, опубликованном в Пекине в январе нынешнего года. Именно в этом документе Китай назван “государством, находящимся недалеко от Арктики” (near-Arctic state), несмотря на то, что его северная граница проходит примерно в 1000 милях, или в 1609 километрах от Полярного круга. Потенциальный маршрут назван “Полярным шелковым путем”.

Свои интересы в регионе Южно-Китайского моря Поднебесная готова защищать даже военным путем, но, говорят эксперты, похожий сценарий в Арктике маловероятен, по крайней мере, в ближайшем будущем. Интересно, что по этому поводу думают китайские военные эксперты. А российские?

Северный маршрут является желанным для Китая еще и потому, что на условно Южном, через Суэц, доминируют США и их союзники. Да, это о политике: “Китай предполагает, что в какой-то момент он столкнется с Соединенными Штатами”, — считает Томас Хеберер, эксперт по Китаю в университете Дуйсбург-Эссен.  — И на случай, если Соединенные Штаты решат заблокировать торговые маршруты в Южно-Китайском море, ему нужна альтернатива”.

Насколько идея окажется жизнеспособной, пока неясно. Подождем — увидим. Пока просто пожелаем “Venta Maersk” счастливого плавания!

Марк ШЕВЧЕНКО