Made in Germany більше не працює: чому Volkswagen змушений закривати заводи

 Осінь стала для німецького автогіганта Volkswagen (VW) найважчим періодом за останнє десятиліття. 3 вересня у Брауншвейзі почався гучний судовий процес: інвестори судяться з VW через “дизельгейт” 2015-2016 років. Тоді з’ясувалося, що виробник занижував показники шкідливих викидів у дизельних автівках.

Днями керівники VW оголосили про безпрецедентні заходи: уперше за 87-річну історію компанія може закрити заводи в Німеччині і скоротити персонал.

До кризи призвели ігнорування надлишкових виробничих потужностей і падіння конкурентоспроможності. Спроби VW і всього європейського автопрому конкурувати з китайськими брендами і Tesla у виробництві електромобілів виявилися невдалими, тому компанія вдається до таких радикальних кроків.

Чому криза Volkswagen відображає проблеми не лише німецької економіки, а й усього євросоюзівського автопрому? Чому для зміни ситуації у Volkswagen є лише один-два роки? Скільки автомобільний гігант планує зекономити від закриття заводів і як цьому збираються завадити профспілки?

“Дизельгейт” був тільки початком

У 2015 році завдяки звіту Агентства США з охорони довкілля світ дізнався, що іменитий німецький концерн Volkswagen займався масштабним промисловим обманом, занижуючи показники шкідливих викидів в авто з дизельними двигунами. Це спричинило грандіозний скандал, який призвів до щонайменше 30 млрд євро компенсаційних витрат та репутаційних проблем у VW.

Наступного дня після того викриття очільник концерну Мартін Вінтеркорн пішов у відставку. Тепер у судовому процесі в Брауншвейзі його звинувачують у навмисному обмані клієнтів та акціонерів Volkswagen, маніпулюванні ринком та шахрайстві. У разі доведення вини йому загрожують до десяти років ув’язнення.

Викриттю передувало прагнення VW збільшити продажі автомобілів у США, особливо дизельних моделей. Концерн позиціонував їх як “чисті дизелі” (з меншими викидами шкідливих речовин, ніж у конкурентів), але, як виявилося, такими вони не були. Імовірна причина — бо це неможливо в принципі.

Упродовж девʼяти років майже не було відповідей на ключові запитання: хто ухвалював рішення про розширення присутності VW на американському ринку попри невідповідність моделей концерну екологічним нормам США та як в автівки ставили програмне забезпечення, яке занижувало заміри показників викидів.

Вінтеркорн, який на чолі VW хизувався знанням усіх нюансів виробництва, міг би пролити світло на деталі скандалу. Проте він наполягає, що до останнього нічого не знав про маніпуляції, а звинувачення на свою адресу відкидає.

Причина нової кризи

“Дизельгейт” сильно похитнув репутацію VW, проте ще тоді він був не єдиною проблемою компанії. Гігант із Вольфсбурга страждав від високих витрат, низької рентабельності та жорсткого державного регулювання: федеральній землі Нижня Саксонія належать 20% акцій концерну і вона може блокувати ключові рішення.

За дев'ять років кардинально переломити ситуацію не вдалося. VW краще за інших у Євросоюзі відновив виробництво після пандемії. Два роки тому гігант почав планувати будівництво заводу електромобілів у ФРН вартістю 2 млрд євро, назвавши цей перехід до електрифікації “найбільшим у секторі”.

Однак коли продажі почали сповільнюватися, від проєкту відмовилися: замість цього виробник планує модифікувати свої заводи в Цвікау та Вольфсбурзі.

Зараз ситуація погіршилася: конкуренти витіснили концерн з китайського ринку — ключового у світі. Наприкінці 2022 року VW поступився титулом найбільш популярного автобренду в Китаї місцевому гіганту електромобілів BYD. Ринкова частка VW Group у Піднебесній упала з 19,3% у 2020 році до 14,5% у 2023-му — продажі моделей з двигунами внутрішнього згоряння скоротилися.

Експерти переконують, що таке відставання — надовго, адже німецькі електромобілі в Китаї неконкурентоспроможні. На цьому тлі Volkswagen дедалі більше критикують за його нездатність упродовж багатьох років скористатися можливостями, які надають електромобілі та гібриди.

“Чому Volkswagen, на відміну від своїх китайських конкурентів, так пізно почав розробляти масовий електромобіль, подібний до культового VW Beetle? Чому вони все проспали? Це лише одна з багатьох управлінських помилок”, — обурювалася голова ради профспілок VW Даніела Кавалло.

Як пояснює The Guardian, у ЄС виробляється на 2,5 млн автомобілів менше, ніж п'ять років тому. Ринок електромобілів у серпні впав на 69% порівняно з аналогічним періодом 2023 року через зниження довіри споживачів. Ба більше, кожен п'ятий електромобіль, що продається в ЄС, виробляється в Китаї.

За словами автоексперта Фердинанда Дуденхеффера, інше болюче питання VW — необхідність знизити вартість виробництва авто в Німеччині. Рентабельність материнської марки концерну становить 3,4%, але всередині країни VW працює в збиток. “Іноземні “дочки” субсидують материнську марку”, — каже Дуденхеффер.

Закриття заводів і протести профспілок

На початку вересня фінансовий директор VW Арно Антліц заявив, що у Volkswagen є близько року, щоб перезавантажитися для конкуренції з Китаєм, та вперше пригрозив закрити заводи компанії в Німеччині.

Це та оголошення про дострокове розірвання угод про гарантію збереження робочих місць до 2029 року, що підвищує ймовірність скорочення щонайменше 15 тис працівників, сколихнуло світові медіа, але працівники головного заводу VW у Вольфсбурзі до такого кроку, схоже, були готові.

“Деякий час усе перебувало в стані затишшя — затишшя перед бурею. Ми точно знали, що щось готується”, — розповів один з працівників, підкресливши, що на заводі панують відчуття невизначеності та приреченості.

Аби роз’яснити ситуацію, 4 вересня керівники VW зустрілися з представниками профспілок. Ті привітали їх гнівним банером “Ми — Volkswagen, ви — ні”. “20 хвилин шум від скандувань та свисту заважав топменеджерам говорити. Вони просто сиділи за довгим столом з кам’яними обличчями”, — писало The Guardian.

“Нам не вистачає продажів 500 тисяч авто, це обсяг виробництва двох заводів. Це не пов’язано з якістю наших машин чи роботою збуту. Просто для них немає ринку. Європейський ринок на 13% менший, ніж до пандемії”, — пояснив Антліц.

За його словами, аби частково виправити ситуацію, VW на початку року знизив ціни на авто. Однак цей крок коштував компанії сотні мільйонів євро прибутку та підірвав зусилля щодо скорочення витрат на понад 10 млрд євро до 2026 року.

“У Європі продається менше машин, а конкуренти з Азії агресивно просуваються на ринок. Пиріг став меншим, а гостей за столом побільшало. Ми повинні діяти”, — сказав голова компанії Олівер Блюме, захищаючи план закриття заводів.

Голова ради профспілок Кавалло, яка представляє 120 тис працівників компанії в Німеччині, пообіцяла ”запеклий опір” планам щодо жорсткої економії. План закриття заводів і скорочень повинна схвалити наглядова рада концерну, у якій більшість місць займають посадовці з питань праці.

Кавалло також звинуватила Блюме в тому, що той надав перевагу контракту на програмне забезпечення з американською Rivian вартістю 5 млрд євро. Експерти не виключають страйків — рідкісного явища в історії компанії.

Упродовж десятиліть VW не міг знизити виробничі витрати, каже Дуденхеффер. Зараз це стало однією з причин найбільшої кризи для VW з 1990-х років, додає Хелена Вісберт з німецького Center Automotive Research. За її словами, закриття заводів не уникнути, бо клієнти не готові платити надбавку за made in Germany.

Серйозності проблемі додає важливість Volkswagen для Нижньої Саксонії та економіки ФРН загалом. “Автомобільна промисловість залишається чи не найважливішою галуззю в Німеччині, і в цій галузі VW є альфа-самцем. Коли гігант хитається, то хитається все”, — визнав економіст Карстен Бжескі.

Експерти погоджуються, що не у всіх проблемах VW винен сам концерн. “У нас нема проблеми VW, у нас є проблема з Німеччиною”, — визнає Дуденхеффер. За його словами, електрокари VW не ідеальні для споживачів, але набагато негативнішою для концерну виявилася непередбачувана поведінка влади ФРН.

“Це не Вольфсбург (де розташована штаб-квартира VW), а Берлін залишив виробників електромобілів у біді”, — сказав він про ситуацію, коли у 2023 році уряд без попередження припинив виплачувати премії за купівлю електрокарів.

Інша велика проблема — високі витрати на енергоносії та робочу силу в Німеччині, які є одними з найвищих у Євросоюзі.

Криза VW стала ще одним приводом для критики уряду напередодні парламентських виборів 2025 року. Реагуючи на скандал, канцлер Олаф Шольц запевнив, що перебуває в “тісному контакті” з профспілками. Головною метою, за його словами, має бути “збереження робочих місць та заводів”.

Проблеми VW — удар по автопрому ЄС

Скорочення робочих місць та ймовірне закриття заводів найбільшого автовиробника Німеччини є одним із симптомів кризи в найбільшій економіці ЄС.

“Болісні кроки VW можна розглядати як частину ширших викликів перед економікою ФРН, де перебої в логістичному ланцюжку, скорочення постачання газу з РФ і втрата конкурентних переваг зашкодили зростанню”, — пише DW.

“Volkswagen уособлює успіх німецької промисловості за останні 90 років. Однак ця історія показує нам, що чотири роки економічної стагнації і десять років погіршення міжнародної конкурентоспроможності можуть зробити з економікою. Вони роблять інвестиції менш привабливими”, — сказав Бжескі.

“Заява VW є симптомом ширшого захворювання німецької промисловості, а не окремим випадком”, — додала економістка аналітичної компанії Capital Economics Франциска Пальмас. Вона зазначила, що промислове виробництво в Німеччині в липні було майже на 10% нижчим за рівень, зафіксований на початку 2023 року.

Capital Economics очікує, що частка промислового сектору у ВВП країни в наступному десятилітті продовжить знижуватися. Однак попри потік негативних новин, ФРН залишається ключовим місцем для міжнародних інвестицій.

Протягом останніх 18 місяців про наміри інвестувати в Німеччину оголосили Google, Microsoft, Eli Lily, Amazon та BYD. Крім того, уряд ФРН виділив близько 20 млрд євро субсидій на розвиток напівпровідникового сектору, підтримуючи інвестиції виробників мікросхем TSMC та Intel.

“Біотехнології, “зелені” технології, ШІ та оборона — це висхідні сектори німецької економіки, на які уряд може зробити ставку. Приреченість та похмурість не в авангарді, попереду є шляхи для зростання”, — переконана директорка берлінського відділення Німецького фонду Маршалла Судха Давід-Вілп.

Bloomberg додає, що криза VW підтверджує “анемію” європейського автопрому. За даними агентства, майже третина заводів пʼятьох найбільших автовиробників Євросоюзу — BMW, Mercedes-Benz, Stellantis, Renault та VW — у 2023 році були недозавантажені. Вони виробляли менше половини авто від своїх можливостей, тому закриття заводів посилить занепокоєння щодо затяжного спаду.

До того ж загроза закриттів та скорочень нависає не лише над VW. Річні продажі автомобілів у Євросоюзі досі відстають від доковідного рівня, що залишає виробничі майданчики незаповненими і ставить під загрозу тисячі робочих місць.

“Європейські виробники повинні шукати можливості для економії, щоб залишатися конкурентоспроможними. Якщо ситуацію не вдасться змінити, це вдарить по економіці регіону: на автомобільну промисловість припадають понад 7% ВВП країн Європейського Союзу і понад 13 млн робочих місць.

Автозаводи забезпечують роботою незліченну кількість прилеглих підприємств: від постачальників запчастин для двигунів та автоперевізників до місцевої пекарні, яка привозить випічку в кафе для персоналу”, — резюмує Bloomberg.

Олексій ПАВЛИШ