Логистика экспорта зерна в новом сезоне: тренды

Маркетинговый год 2017/2018 заканчивается. Пока статистика фиксирует некоторое падение перевалки зерновых в украинских портах. “Здесь сыграло роль много факторов: и падение евро, и меньшие планы по экспорту в текущем сезоне, и логистика, которая не дала возможности вывезти зерно раньше”, — говорит президент “Украинской зерновой ассоциации” Николай Горбачев.

Зерна уйдет за рубеж меньше

Впрочем, сейчас аграрии больше сосредоточены на подготовке уже к следующему сезону. “Мы несколько снизили свой прогноз по урожаю и экспорту зерновых в текущем маркетинговом году, учитывая на погодные условия. Урожай составит 64,5 — 65 млн тонн, общий экспорт оценивается в 43,5 — 44 млн тонн. Засушливая погода повлияла на урожайность, юг был обделен дождями”, — прогнозирует заместитель директора ProAgro Information Company Мария Колесник.

По ее словам, пшеница может быть щуплой, так что ее будут вынуждены пустить на внутренний рынок на корма для животных. Ожидается экспорт на уровне 18 млн тонн. Экспорт ячменя составит около 3,8 млн тонн. “На ячмень есть спрос на внутреннем рынке — например, в Черниговской области недавно открылся новый завод по производству хлопьев”, — добавляет она. Экспорт кукурузы прогнозируется на уровне 20,5 млн тонн.

Перевозка ж/д подорожает

Несмотря на то, что экспорт в новом сезоне ожидается меньший, аграрии опасаются, что с логистикой проблем меньше от этого не станет. К тому же, она подорожает.

“Стоимость доставки продукции в порты снижается на фоне растущей конкуренции. Еще в 2015 году за доставку тонны продукции в порт платили $58, в 2016 году стоимость была снижена до $45 за тонну, в прошлом году платили около $40 за тонну. Но в текущем же году наметилось повышение данного показателя”,  — отметил во время конференции Grain & Maritime Days советник по агарной политике группы Всемирного банка Олег Нивьевский. По данным банка, индекс эффективности логистики в Украине ниже показателей лидирующих стран на 40%.

Элеваторы Украины способны отгружать 715 тыс. тонн зерна в день, тогда как ж/д способна перевезти всего 117 тыс. т в день

“Если говорить о стоимости ж/д перевозок, то в следующем сезоне она будет только увеличиваться — на 30-50% выше стоимости этого сезона. Это связано с удорожанием аренды подвижного состава”, — говорит эксперт Сергей Кириленко.

При этом экспортеры ожидают очередных сложностей с доставкой по железной дороге. “На сегодняшний день элеваторы Украины способны отгружать 715 тыс. тонн зерна в день, тогда как ж/д способна перевезти всего 117 тыс. т в день”, — напоминает Николай Горбачев. Так что  от “Укрзализныци” требуют повышения эффективности работы и пополнения парка вагонов-зерновозов. Однако проектом финансового плана УЗ на 2018 г закупка вагонов-зерновозов не предвидится.

Тем не менее, в самой же “Укрзализныце” настроены оптимистично.  “Надеюсь, что мы сможем поддержать зерновой рынок, и перевести своими силами, без привлечения частного парка, порядка 47 млн тонн. В первую очередь — благодаря мероприятиям по улучшению проездной обстановки, по привлечению локомотивной помощи. Второе — мы в некоторой мере ограничиваем влияние автоматизированной системы на распределение подвижного состава, как осуществлялось до этого”, — сообщил директор филиала “Центр транспортной логистики” Сергей Подгородецкий.

“Ситуация на рынке перевозок меняется. В прошлом году я прогнозировал, что “Укрзализныця” будет стараться создать такие условия, что перевозки смогут осуществить только владельцы собственного подвижного состава, а не коммерческие структуры, которые используют государственный парк как посредники. И что грузовладельцы вынуждены будут договариваться о работе на следующий сезон и закреплять за собой парк вагонов под планируемый объем. И эти прогнозы сбываются”, — говорит Сергей Кириленко.

“ЦТЛ реально сам полный комплекс экспедиторских услуг не предоставляет, это и отличает его от других компаний. С ним грузовладельцу сложно спрогнозировать работу, потому что нет гарантии того, что например, при заказе 12 вагоно именно столько и приедет. Многие агрохолдинги забирают на себя практически весь парк ЦТЛа, а остатки уже случайным выбором попадают на предприятия по меньше или экспедиторским компаниям. Они постоянно наращивают оборот зерновых и масленичных культур, увеличивают земельный банк, оттуда и улучшение показателей. К сожалению УЗ не занимается активно строительством вагонов или хотябы покупкой хороших подержанных вагонов из-за границы”, — добавляет он.

В то же время частники настаивают, чтобы уже в этом сезоне им разрешили доставлять своими силами вагоны от элеваторов до ж/д магистралей, где их уже забрали бы локомотивы “Укрзализныци”. Как уверяет  глава комитета Верховной Рады по вопросам транспорта Ярослав Дубневич, это возможно даже без принятия законопроекта о ж/д транспорте.

“УЗ на сегодня разработаны правила технической эксплуатации железных дорог, где предусмотрена возможность использования частных локомотивов. Разработанного и утвержденного порядка оборота частного тягового состава нет, а также нужно утвердить правила допуска перевозчиков к инфраструктуре. На сегодняшний день есть примеры допуска частной тяги к ж/д инфраструктуре “Укрзализныци”. В таких случаях используют правила и, не имея разработанных и утвержденных правил, заменяют их временной инструкцией, где прописаны все правила и критерии допуска тяги”, — говорит он. По информации “Портов Украины”, “Укрзализныця” готова идти на уступки в этом направлении. Впрочем, окончательно вопрос все-таки не решен.

Такой вариант позволил бы частично решить вопрос с доставкой вагонов с так называемых малоэффективных ж/д станций, которые “Укрзализныця” может закрыть. Такие станции, как говорят чиновники, могут отправлять в день пару вагонов, которые забирать нерентабельно. К слову, мнения участников рынка не этот счет разделились, есть как сторонники маршрутных поездов, так и те, кто требует оставить такие станции. Хотя кто-то задается вопросом, а зачем вообще было строить элеваторы в таких местах.

Новые тренды

Интересно, что сейчас компании расширяют свои возможности, ориентируясь не только на вагоны-хопперы, но и на платформы. Недавно компания “Невель” открыла в Змиееве Харьковской области  элеватор с годовой мощностью 60 — 100 тыс. тонн зерна в год. который расположили возле железной дороги. На элеваторе есть узел загрузки контейнеров, на котором зерно мета может грузить зерном 20- и 40-футовые контейнера.

“Сейчас многие игроки уже декларируют намерения развивать это направление, желающих стафировать зерно стало больше. Хотя здесь своя специфика, это уже не экзотический тип погрузки, рынок к нему привык Насколько они готовы инвестировать уже сейчас — посмотрим по окончанию сезона. Пока становится больше производителей, имеющих подъездные ж/д пути и освоивших схему погрузки контейнеров. Внутренние же зерновые линейные элеваторы развиваются медленнее”, — говорит директор компании “Штеф Фрейт Менеджмент” Александр Штефанец.

“Однако контейнерные перевозки не могут заменить вагоны-хопперы. Они хороши для нишевых культур и небольших партий — покупатель понимает, что в контейнерах ему будет удобно транспортировать груз уже дальше, так он может сэкономить на логистике уже на своей территории. Это может быть шрот, горох. Если органическое зерно — то оно будет в бигбегах”, — отмечает Мария Колесник.

“Контейнерами перевозят сегодня шрот, муку. Зерно пока занимает около 20% в таких перевозках. Это партии в основном от одного контейнера (20 тонн) до 1000 тонн по такой же ставке фрахта, как при отгрузке судовой партии, где возможно обеспечить сохранность качества зерновых при соблюдении определенных условий, организовать перевозку “от двери до двери”, обеспечить перевозку груза, упакованного в мешки, который зачастую в странах назначения из контейнеров сразу попадает на местные рынки”,  — добавляет Штефанец.

То, что у контейнеров своя доля зернового рынка, где не нужна традиционно большая судовая партия, в любом случае хорошо — с учетом все тех же проблем с обеспечением вагонов-зерновозов.

В то же время, в этом сезоне ожидается увеличение отправки зерновых грузов в морские порты речным транспортом. По информации “Портов Украины”, в прошлом году компании поставили под украинский флаг флот для каботажных перевозок, и уже в этом сезоне он начнет работу.

Андрей МУРАВСКИЙ