“Лишние инвестиции”. Сможет ли Украина строить французские вертолеты Airbus по приглашению Зеленского

24 июня президент Украины Владимир Зеленский встретился с представителями крупнейшей французской бизнес-ассоциации MEDEF. Если говорить точнее — с ее президентом Жоффруа Ру де Безьо, председателем украинско-французского делового совета MEDEF International, гендиректором компании EGIS Лораном Жерменом и вице-президентом компании Alstom Филиппом Дельором — они приехали в нашу страну во главе делегации представителей крупных французских компаний.

На этой встрече, помимо прочего, Зеленский предложил Airbus, с которой уже реализуется контракт на поставку вертолетов, изучить вопрос о привлечении Украины к производству продукции компании.

Как отметили представители Airbus, пока они рассматривают технико-экономическое обоснование проекта, возможность создания концепции и бизнес-плана. Также компания изучает может ли использовать украинские предприятия в качестве производственных площадок.

Французские вертолеты для Украины

Сотрудничество с Airbus уже идет: в июле 2018 г. с этой компанией был заключен контракт на поставку МВД Украины 55 вертолетов трех разных моделей. А именно: 21 штуку Н225 (грузоподъемность 10 т или 19-25 пассажиров), 10 штук Н145 (4-тонная машина, рассчитанная на 8-10 пассажиров) и 24 вертолета Н125 (2-тонная машина, 5-6 пассажиров). Эти французские “вертушки” уже поступают на вооружение Госпогранслужбы, Национальной полиции и Государственной службы по чрезвычайным ситуациям. Кроме того, в рамках того же контракта французская сторона занимается созданием базы для обслуживания и ремонта своих вертолетов, а также подготовкой летно-технического персонала.

22 октября 2020 г. в Киев прибыли первые два вертолета H145, предназначенные для Национальной полиции. Они прилетели в Киев своим ходом из германского города Донавюрт. Вертолеты с номерами 01 “синий” и 02 “синий” поступят на оснащение авиационного отряда МВД Украины. До поставки в Украину обе машины использовались в Германии для обучения украинских пилотов и технического персонала. Это версии H145D2 с возможностью модернизации до уровня H145D3 (винт с пятью лопастями и увеличенная нагрузка). Еще восемь вертолетов H145 (уже в улучшенной версии H145D3) должны поступить до августа нынешнего года.

Украина также уже получила семь вертолетов Airbus H125 для спасателей, Нацгвардии и пограничников.

“Логично было бы договариваться о совместном производстве тогда, когда мы закупали первую партию вертолетов. Потому что по факту мы купили готовые вертолеты, мы сделали инфраструктуру под них (я имею в виду обучение, тренировки, программное обеспечение и т.д.). Когда шел процесс заключения контрактов, мы обращались к правительству с тем, чтобы все-таки рассматривать изначально вопрос локализации, — сказал “ДС” генеральный директор Федерации работодателей Украины Руслан Ильичев. — Именно так поступали другие страны — и теперь заводы Airbus есть, в том числе, в Польше и в Румынии. То есть, изначально, когда подобные проекты запускаются, то они сразу запускаются со строительства и локации производства в стране”.

Кто в Украине выпускает вертолеты, а кто — может

В феврале этого года много шума наделало заявление главы ГК “Укроборонпром” Юрия Гусева о том, что ГП “Одесский авиационный завод” начнет лицензионную сборку американских вертолетов Bell UH-1 Iroquois (”Ирокез”). Он говорил, что производство разместят в одном из цехов авиазавода, а первый вертолет должны собрать летом 2021-го, к 30-й годовщине независимости Украины. “Организация производства вертолетов сейчас находится на завершающей стадии. Проект финансируется за счет инвестиционных средств”, — пояснял Гусев.

Много шума было в том числе и потому, что Bell UH-1, хорошо знакомый публике по кадрам войны во Вьетнаме, давно снят с производства — в небольших количествах выпускается только его очень поздняя модификация UH-1Y Venom — для корпуса морской пехоты США.

Судя по всему, возникла путаница, и в Одессе налаживают ремонт и отверточную сборку более современных Bell 412, причем в гражданской версии, для которой не требуется специальной лицензии Госдепартамента США.

Самая современная модификация вертолета Bell 412EP считается новейшим представителем класса многоцелевых легких двухдвигательных машин, она способна развивать скорость до 260 км/ч и совершать перелеты на расстояние до 745 км. Машина грузоподъемностью почти 2 т может перевозить до 13 пассажиров.

Информации по производству в Одессе пока еще очень мало, и это интересный проект, потому что если не считать “Мотор Сич”, все остальные производители вертолетов в Украине способны выпускать только машины легкого класса.

Полтавская компания “Аэрокоптер” работает с 1999 г., она производит легкие вертолеты для стран Ближнего Востока (основной рынок), Европы, Северной Америки и стран СНГ. Всего было выпущено несколько сотен штук. В 2009 г. “Аэрокоптер” приобрела транснациональная корпорация Perla Group с головным офисом во Флориде (США).

Компания Softex-Aero (Бровары) известна своим легким вертолетом VV-2: на борт он может брать до 380 кг груза при собственном весе 565 кг; вмещает пилота и одного пассажира. Есть и более вместительная разработка — модель V-51/ V-52, рассчитанная на пять человек. Владелец Softex-Aero — гражданин Ирана Фагис Хошгард Аббас, проживающий в Тегеране. У Softex-Aero есть торговые представители в ОАЭ, США, Великобритании и Юго-Восточной Азии.

Есть еще украинская компания КБ “Горизонт-12” (базируется в селе Гора Бориспольского района Киевской области). С 2007 г. она разработала и построила две модели вертолетов — Skyline SL-222 и Skyline SL-231 Scout. Заказчики предприятия — клиенты из Украины, Европы, Ближнего Востока, США.

Наконец, в состав “Укроборонпрома” входят два предприятия, специализирующихся на ремонте вертолетов — Винницкий и Конотопский авиационные заводы. Однако они полностью заточены под работу с советскими образцами вертолетной техники, в основном серии “Ми”. Чтобы начать выпускать комплектующие для вертолетов Airbus Helicopters или наладить их крупноузловую сборку, там потребуется строить и оснащать цеха с нуля. “Вертолеты Миля” и Airbus Helicopters — это две совершенно разные инженерные школы, со своими техническими регламентами и требованиями ко всему, включая материалы для производства и техническую квалификацию работников.

“Мотор Сич”: современное оборудование, но советское наследие

Главный вертолетостроитель Украины сегодня — концерн “Мотор Сич”. Он располагает вполне современными производственными линиями, а главное имеет собственное производство высококачественных двигателей — основы любого вертолета. Это принципиально важно: все описанные выше производители вертолетов используют зарубежные двигатели.

Однако все разработки “Мотор Сич” — это, по сути, разного рода вариации на тему советского наследия: вертолетов Ми-8 и Ми-2. То есть моделей хорошо известных и отлично отработанных, но устаревших (обе они совершили первый полет в 1961-м).

На основе Ми-8 “Мотор Сич” создала модель Мi-8МСБ с двигателями серии ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е. В 2018 г. он получил европейский сертификат летной годности. Его закупала, например, Германия, где этот вертолет используется для монтажа телекоммуникационных мачт и опор линий электропередач.

Результатом еще более радикальной переделки советского наследия стал вертолет МСБ-8 для коммерческих задач. Он получил 5-лопастной несущий винт из композиционных материалов и силовую установку из двух двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В 5-й серии. При максимальной взлетной массе 15 т это вполне современный тяжелый вертолет. Но — так пока и оставшийся в стадии проекта.

На базе Ми-2 “Мотор Сич” производит модель Ми-2МСБ — также результат глубокой модернизации очень старого вертолета. В начале этого года Министерство обороны заказало у “Мотор Сич” разработку корабельного вертолета на основе все того же Ми-2. Планируется, что Ми-2 будет базовой моделью, которую переоснастят дополнительным оборудованием и механизмам, а также обновят по принципу Ми-2МСБ.

Также на базе Ми-2 “Мотор Сич” создает вертолет МСБ-2 “Надія”. По словам президента АО “Мотор Сич” Вячеслава Богуслаева, аппарат будет гражданским и на 40% состоять из композитных материалов. Машина рассчитана на перевозку 7-9 пассажиров. Дальность полета с основными баками составит 730 км, практический потолок — 5000 м.

Сегодня “Мотор Сич” имеет современные производственные мощности, включая станки и оборудование. В том числе — для производства композитных лопастей для несущих винтов. Однако все это, опять же, создавалось под вертолеты Миля. То есть на основе технических регламентов, принятых еще в СССР. Просто взять и переоборудовать их под выпуск продукции Airbus Helicopters невозможно в принципе.

Неудивительно, что концерн “Мотор Сич” в 2018-м наиболее яростно выступал против закупки французских вертолетов.

“Есть два главных аргумента, которые отличают наши вертолеты от французских. Так, французская машина того же класса, что и наш Ми-2МСБ, — это Н-125 и Н-145. Но Н-145 стоит 9,8 млн евро (это открытая официальная информация), стоимость нашего вертолета для ВСУ — 1,5 млн евро. Стоимость летного часа 1870 евро, нашего — 340 евро, — заявил тогда советник президента АО “Мотор Сич” Иван Божков. — Такая же картина и по средним вертолетам. Новый Н-225 стоит 21 млн евро, а новый Ми-8МСБ — в 4 раза дешевле. Стоимость нормо-часа эксплуатации — около 4 тыс. евро, нашего — одна тысяча”.

Надо сказать, что и у “Мотор Сич” не все в порядке с мощностями для выпуска вертолетов. Именно по этой причине Богуслаев в 2011 г. купил в Беларуси за $1,1 млн ОАО Оршанский авиаремонтный завод (ОАРЗ). Там планировалось развернуть производство вертолетов с использованием корпусов из России, двигателей “Мотор Сич”, а также белорусской оптики, электроники и систем управления. Также в рамках инвестиционного договора Богуслаев должен был с 2012 по 2016 гг. вложить в реконструкцию и модернизацию производственных мощностей предприятия не менее $12 млн, увеличить их загрузку, провести ремонт и благоустройство объектов социальной сферы завода и городского поселка Болбасово.

Но в 2018 г. тогда еще официальный президент Беларуси Александр Лукашенко распорядился забрать завод в Орше обратно — просто конфисковал, без каких-либо компенсаций, еще и личный самолет Богуслаева прихватил — тому пришлось возвращаться в Украину на поезде.

Трудности локализации

Сегодня не двигатель устанавливается на готовый вертолет, а сама винтокрылая машина создается вокруг двигателя. Именно это — камень преткновения на пути Airbus Helicopters в Украину. У нас есть собственные хорошие двигатели “Мотор Сич”, но на французские “вертушки” их не поставить.

Есть два варианта сотрудничества с французскими вертолетостроителями, — говорит гендиректор Федерации работодателей Руслан Ильичев.

“Если мы просто разрешаем французам размещать здесь сборку вертолетов для других рынков, то не думаю, что она им выгодна коммерчески. Потому что это дополнительные инвестиции, станки, оборудование оснастка, строительство, обучение персонала и т.д. Конечно, у нас есть конкурентный элемент, двигатель — один из основных элементов в вертолете, но не единственный. У нас есть производитель — “Мотор Сич”. Однако вряд ли французы пойдут на то, чтоб ставить наш двигатель, а не свой, — считает эксперт. — Мы можем делать саму кабину (корпус) вертолета, какие-то его элементы. Что касается электроники, навигационного и всего прочего оборудования, то здесь, конечно, уже существующее французское будет качественнее и дешевле, чем то, которое придется с нуля разрабатывать”. 

Но если мы говорим о том, что наша страна продолжит программу закупок, оснащение нашей армии, МВД и прочих структур вертолетами Airbus, то тут конечно мы обязательно должны настаивать на локализации в Украине. Потому, что закупки за публичные деньги нами как страной-потребителем — это уже совсем другая история. И вот в рамках такой локализации, мы должны рассмотреть, какие ключевые украинские компоненты должны появиться в этом вертолете. И с французами четко согласовывать и выделить те конструктивные элементы, которые мы уже можем сегодня производить или скоро начнем производить. Тем более, что и французская сторона уже неоднократно подтверждала, что к этому готова.

Из экономических стимулов для Airbus мы можем предложить разве что гарантированный спрос на вертолеты этой компании, собранные в Украине, а также достаточно дешевые в использовании площади под производство и дешевую рабочую силу. Это если не говорить про специальные налоговые преференции.

Объем рынка, конечно, велик — это тысячи вертолетов, востребованные самыми различными ведомствами, как военными, так и гражданскими. По логике вещей, Украине следовало бы иметь двух конкурирующих производителей (в СССР это были КБ Миля и КБ Камова). Один уже есть — “Мотор Сич”. Вторым могло бы стать совместное предприятие с Airbus Helicopters. Но вот вопрос с двигателями, конечно, стоит решить с самого начала.