Конец монополии “Укр­зализныци”: чего ждать от прихода частников на железную дорогу

На украинскую железную дорогу должны прийти частные компании, это — одно из условий соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС. “Апостроф” выяснил, что принесет нашей стране либерализация железнодорожного транспорта, что будет с тарифами, и “умрет” ли “Укрзализныця”, утратив монополию на осуществление перевозок.

Украина в соответствии с соглашением об ассоциации с Европейским Союзом должна до 2022 года создать конкурентные условия на железной дороге. Для этого необходимо ликвидировать монополию госкомпании “Укрзализныця” на осуществление перевозок, к которым должны быть допущены частные перевозчики.

Пока это запрещает законодательство, но в Верховную Раду внесен законопроект №9512 о железнодорожном транспорте, предусматривающий участие частников в железнодорожных перевозках. Под контролем “Укрзализныци” останется инфраструктура, кроме того, госкомпания, как и раньше, будет перевозчиком, но уже не монопольным.

Если сейчас тарифы на перевозки устанавливает Кабинет министров, то после либерализации цены на перевозки станут рыночными. При этом правительство сможет дотировать некоторые перевозки, покрывая разницу в тарифе тому или иному перевозчику.

В “Укрзализныце” утверждают, что готовы к конкуренции — об этом заявил в одном из недавних интервью начальник департамента пассажирских перевозок дальнего следования компании Александр Красноштан. В частности, он рассказал о намерении частного чешского оператора RegioJet осуществлять пассажирские перевозки из Праги в Мукачево Закарпатской области. Ранее о своем намерении выйти на украинских рынок с маршрутом из Праги до приграничного населенного пункта Мостиска во Львовской области заявлял еще один чешский частник Leo Express.

Проблема на проблеме

Как рассказал в комментарии “Апострофу” эксперт общественной компании “Европатруль” Вячеслав Коновалов, если рассматривать грузовые перевозки, то уже сейчас в Украине есть частные операторы грузовых вагонов. Но дальше дело пока не идет: “Вагоны с горем пополам еще можно заводить в сеть, но есть проблема с локомотивами — “Укрзализныця” не хочет давать локомотивы”.

Проблема, действительно, серьезная. Как рассказали изданию в компании “Метинвест”, которая критически зависима от железной дороги для транспортировки своей горно-металлургической продукции, на сегодня средний износ парка локомотивов составляет 96,8%, в том числе, электровозов — 93,3%, тепловозов магистральных — 99,6%, тепловозов маневровых — 99,9%. “Средний возраст электровозов составляет 40,6 лет при норме 30 лет, магистральных тепловозов — 37 лет при нормативном — 20 лет, маневровых тепловозов — 35,8 лет при норме 25 лет. На текущий момент в “Укрзализныце” дефицит локомотивов оценивают в 150 единиц”, — отметили в “Метинвесте”, добавив, что на горизонте до 2025 года, с учетом появления новых локомотивов, их дефицит составит более 300 единиц.

А это напрямую негативно отражается на работе отечественных предприятий, которые несут колоссальные потери из-за невозможности вовремя вывезти груз по подписанным, в том числе, экспортным контрактам, подчеркнули в компании.

Еще одним “больным” местом железной дороги является инфраструктура. “На сегодня около 40% протяженности всех путей отстают от системных ремонтов. Если ситуация не поменяется, эта цифра к 2025 году увеличится до 65%. То есть железная дорога станет непригодной к эксплуатации”, — сказал в комментарии “Апострофу” директор инфраструктурного направления в “Украинском институте будущего”, бывший первый замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер. По его словам, уже сегодня можно констатировать уменьшение скорости перемещения подвижного состава, увеличение аварийности на железной дороге, и в будущем эти проблемы только усугубятся.

Надежда на частника

Основные проблемы с железной дорогой проистекают из отсутствия инвестиций. По оценкам Владимира Шульмейстера, отечественной “железке” нужно примерно три миллиарда долларов инвестиций в год. Он рассказал, что в 2019 году в железные дороги планируется инвестировать порядка одного миллиарда долларов. “Даже, если эти планы будут реализованы, и их не разворуют, то мы отстанем в этом году на два миллиарда долларов”, — добавил эксперт.

Но “на помощь” могут прийти частные инвестиции.

Бизнес также надеется на приход частников. “Появление частной тяги в кратко- и долгосрочной перспективе может значительно улучшить операционные и производственные показатели отрасли ГМК (горно-металлургический комплекс) и компании “Метинвест” в частности. Качество предоставляемых услуг будет улучшаться, как вследствие увеличения количества операторов тяги на рынке, так и за счет возможности увеличения собственного парка магистральных локомотивов основными грузоотправителями, о планах по увеличению которого уже сейчас заявляют около трети участников рынка”, — заявили в “Метинвесте”.

К основным преимуществам прихода частной тяги можно отнести обновление подвижного состава за счет иностранных инвестиций, возможность обеспечения непрерывного производственного процесса предприятий-заказчиков, решение проблем с использованием малоэффективных железнодорожных станций, открытую конкуренцию между владельцами частной тяги, применение справедливо открытого тарифа, использование опыта передовых международных компаний, считают в “Метинвесте”.

Долгий путь

Но переход к частной тяге — довольно длительный и сложный процесс, который может занять от 5 до 10 лет. “Однако можно предположить, что, если “Укрзализныця” и Министерство инфраструктуры приложат массу усилий, и этот вопрос станет первоочередной задачей, то первых частных перевозчиков рынок получит через 3-4 года”, — не исключают в компании “Метинвест”.

При этом в сегменте пассажирских перевозок все еще сложнее. Владимир Шульмейстер уверен, что пока в пассажирские перевозки частники не придут, так как они глубоко убыточные. По его словам, в 2018 году убытки здесь составили более 9 миллиардов гривен. “Частник будет вынужден ставить рыночную цену, и у него будут ходить пустые составы”, — сказал он.

Выходом из положения могло бы стать субсидирование пассажирских железнодорожных перевозок, как это происходит, например, в Европе. По словам бывшего заместителя министра инфраструктуры Александра Кавы, годовой объем дотаций железным дорогам всех стран Евросоюза составляет 75 миллиардов евро, но у нас никаких дотаций нет и не было. Кава не ждет ничего хорошего от прихода частных компаний на железную дорогу. “Это просто уничтожит, в первую очередь, пригородные перевозки, во вторую очередь, — пассажирские железнодорожные перевозки, в третью очередь, — повагонные и групповые отправки грузов. По сути — это уничтожение системы железнодорожного транспорта”, — заявил он “Апострофу”.

Меньше воровать

Но у железнодорожного транспорта в Украине есть резервы для развития. “Укрзализныця” активно проедает свой еще советский задел, но, если навести порядок, я думаю, что можно будет и не говорить о том, что пассажирские перевозки убыточны, — говорит Вячеслав Коновалов. — При годовом обороте “Укрзализныци” в 80 миллиардов гривен примерно столько же крутится вокруг нее, и это — всевозможные частные присоски, которые на этом очень хорошо зарабатывают. Даже если частично убрать эти схемы, от 5 до 15 миллиардов гривен можно вывести из “тени”.

Более того, при грамотном и прозрачном ведении дел не исключено, что тарифы на перевозки не вырастут, а, может, даже и снизятся. “Если появится хоть какая-то конкуренция, тарифы, скорее всего, будут сдерживаться, то есть их не надо будет повышать”, — отметил Вячеслав Коновалов.

В компании “Метинвест” пока воздерживаются от прогнозов по поводу тарифов. “Сейчас сложно спланировать увеличение или снижение тарифов на железнодорожную перевозку в связи с выходом на рынок частной тяги. Это может зависеть от многих факторов, как от количества операторов, так и от желания “Укрзализныци” допустить на рынок конкурентов, а не остаться монополистом. С уверенностью можно сказать одно: частная тяга значительно увеличит прогнозируемость и системность железнодорожных перевозок, уберет фактор неопределенности действий и зависимость от одного оператора, значительно увеличит скорость движения грузов по железнодорожной инфраструктуре в отличие от ситуации на сегодня, когда ухудшение оборачиваемости полувагонов привело к появлению “складов на колесах”, — заявляют в компании.

Мировой опыт

С приходом частных компаний на железную дорогу “Укрзализныця” утратит свое монопольное положение на рынке. Будет ли это означать “смерть” госкомпании, которая и сегодня находится далеко не в лучшем финансовом состоянии?

Ни о какой “смерти” “Укрзализныци” речь не идет, если, конечно, делать все грамотно, считает Владимир Шульмейстер. “Железку” нужно вытаскивать. Я уверен, что ее все еще можно спасти. Для этого нужно поменять менеджмент, туда должны прийти профессионалы. Степень влияния “Укрзализныци” на железную дорогу нужно уменьшить. Для этого нужно все, что можно, открыть для частника. Все, что не относится к инфраструктуре”, — подчеркнул эксперт.

Более того, либерализация рынка железнодорожных перевозок может пойти на пользу “Укрзализныце”. По крайней мере, об этом говорит мировой опыт. Хорошим примером здесь является рынок Германии. Как отметили в “Метинвесте”, немецкая государственная Deutsche Bahn утратила монополию, с 2012-го по 2017 год количество операторов постоянно увеличивалось, и на сегодня их в этой стране 451. “Реформа железнодорожного транспорта увеличила уровень заработных плат в отрасли, а также доход самой Deutsche Bahn. До этого компания находилась в очень большом кризисе”, — рассказали в “Метинвесте”.

Виктор АВДЕЕНКО