Колесников увлекся инфраструктурными излишествами

Чем меньше остается времени до начала Евро-2012, тем более масштабные проекты предлагают украинские высокопоставленные чиновники. Причем, предлагаемые новации далеки непосредственно от чемпионата. Знаковым в этом плане является заявление главы транспортного ведомства Украины Бориса Колесникова о проекте реализации высокоскоростного железнодорожного сообщения между Киевом и Москвой.

После девятого заседания Подкомиссии по вопросам транспорта Комитета по экономическому сотрудничеству российско-украинской межгосударственной комиссии, которое произошло на прошлой неделе, Борис Викторович заявил: “Наши специалисты будут работать над тем, чтобы в ближайшее время довести скорость движения между столицами до 200-250 км/час. Благодаря этому пассажиры смогут добраться из Киева в Москву даже быстрее, чем путешествуя самолетом, учитывая расстояние поездки до и от аэропорта”.

Вполне реалистичная затея, учитывая тот факт, что с аналогичными скоростными параметрами уже действует железнодорожное  сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом. Но далее Колесников заявил, что в перспективе будет организовано движение поездов со скоростью 300-350 км/час. “Мы откроем новую страницу в скоростном железнодорожном движении — запустим проект под рабочим названием “Славутич-Сапсан”, — сообщил Борис Колесников. По его словам необходимо подготовить технико-экономическое обоснование проекта и найти инвесторов, которые готовы его реализовать.

“Если технико-экономическое обоснование будет подготовлено в ближайшие полтора года, то высокоскоростное железнодорожное сообщение можно будет открыть через четыре года. Сам проект — это 320 км по территории Украины и 510-530 км по территории России”, — цитирует Бориса Викторовича пресс-служба Мининфраструктуры. И далее: “Наша цель — добраться от Киева до Москвы за четыре часа. Этот вопрос — не только комфорт для пассажиров, это — имидж обоих государств. Это продемонстрирует мировому сообществу, что Украина и Россия готовы к серьезным проектам”.

По поводу имиджа и целесообразности такого проекта никто не спорит. Да и опыт Франции, Германии, Испании, Китая и Японии доказывает, что после строительства высокоскоростных линий авиакомпаниям крайне сложно конкурировать с железной дорогой на аналогичных направлениях.

Правда, в железнодорожной части итогового протокола переговоров Бориса Колесникова и Игоря Левитина скоростное движение идет только четвертым пунктом. Более приоритетным является строительство железной дороги широкой (т.н. советской колеи шириной 1520 мм) колеи от границы Украины и Словакии до Вены. Вторым пунктом отмечено дальнейшее развитие железнодорожной паромной переправы Керчь-Кавказ, а третьим — упрощение процедур и сокращение времени движения на 40 мин. для следования поезда №1/2 Киев-Москва. Отметим, что речь идет только об одном поезде.

А в отношении скоростного движения договоренность сформулирована так: “Стороны договорились о продолжении работ по организации скоростного пассажирского движения на направлении Москва — Киев по существующей железнодорожной линии со скоростями движения до 160 км/час. Достигнута договоренность согласовать совместный план действий с целью открытия скоростного пассажирского движения в 2013 году”.

Здесь уместно напомнить, что поезда, которые развивают скорость в 160-180 км/ч принято считать ускоренными, до 250 км/ч — скоростными, а свыше 250 км/ч — высокоскоростными. Причем стоимость высокоскоростных технологий сопоставима с затратами на освоение космоса.

Впервые решение о реализации высокоскоростного железнодорожного движение Совмин СССР принял еще в середине 1970-х. Спустя десять лет началась разработка высокоскоростного поезда “Сокол”. После распада СССР эту работу продолжили в России в конце 1990-х годов. Однако, создать свой высокоскоростной поезд россияне не смогли, и РЖД заказала такие поезда у Siemens (“Сапсан” — Ред). Но они были адаптированы для существующей инфраструктуры и выполняют рейсы на линии Москва — Санкт-Петербург со скоростью 200 км/ч.

Согласно договоренностям Колесникова и Левитина до 2013 г. между Киевом и Москвой будет организовано ускоренное (по международным стандартам) сообщение, что потребует значительных инвестиций. В то время, как “Укрзализныця”, которая на 1 января нынешнего года имела задолженность в 15 млрд. грн (показатель включает как кредиторскую задолженность, так и долги перед банками — Ред.), может направить дополнительные средства в более конструктивное русло. Например, на закупку грузовых вагонов для развития прибыльного направления грузовых перевозок.

На этом фоне заявление Колесникова о высокоскоростном движении выглядит просто безответственным. Для организации такого движения необходимо строительство отдельной линии с ограждением, которая не будет пересекаться с другими коммуникациями. А для обеспечения скорости в 300-350 км/ч эта линия еще и должна быть в одном уровне (без съездов в низины и подъемов на холмы). Плюс, как в Киеве, так и в Москве для этого поезда нужно будет построить отдельные вокзалы.

Какова же цена вопроса? На данный момент наибольшая протяженность высокоскоростных магистралей (ВСМ) организована в Китае (около 20 тыс.км.). За последние два года средняя стоимость строительства 1 км в Поднебесной составила $17,5 млн. В Европе, где лидерством в этом сегменте держат Франция, Испания и Германия (около 2 тыс. км), средняя стоимость строительства 1 км составляет $40-45 млн.

Для Украины, где ведомство Владислава Каськива предлагает строить ветку обычной (нескоростной) железной дороги до аэропорта “Борисполь” по цене $30 млн. за 1 км, можно предположить, что цена строительства побьет европейский рекорд. И составит около $50 млн. А если учесть, что протяженности ВСМ до границы с РФ составляет 320 км, то при стоимости $50 млн. за км общая сумма необходимых затрат приблизится к $15 млрд. РЖД на свои 530 км наверняка потратит меньше. Ведь им строительство 8-ми км ветки из Москвы в аэропорт Шереметьево обошлось в $80 млн, то есть $10 млн. за километр.

Самое смешное в этой ситуации, что в случае реализации этого проекта, цены на проезд не должны смущать пассажиров. Ведь стоимость проезда на сопоставимых по протяженности маршрутах (Киев-Москва — 850 км), например в поезде TGV Париж-Марсель (775 км и 3,5 часа в пути) — около 100 евро.

Стоит отметить, что Борис Колесников — восьмой глава транспортного ведомства Украины, с которым встречался Игорь Левитин после своего назначения в 2004 году. Очевидно, что частая смена украинских министров транспорта не идет на пользу транспортному сотрудничеству. А синдром “Евро-2012” усугубляет мнение соседей о неадекватности наших “футбольных” чиновников.

Александр АРБУЗОВ