В ситуации с “Мотор Січ”, активно обсуждаемой в отечественных СМИ, почему-то абсолютно выпала из поля зрения фигура таинственного “китайского инвестора”, который может оказаться новым “лыжным инструктором” для предыдущей украинской власти.
Миной замедленного действия, доставшейся в наследство Владимиру Зеленскому и его команде от предыдущей власти, представляется ситуация вокруг одного из наиболее технологичных отечественных производств, уникального, даже по мировым стандартам, предприятия. Речь идет, конечно, о “Мотор Січ”. Лидер авиационного двигателестроения еще с советских времен, принимая во внимание известные обстоятельства мятежных 90-х годов прошлого века, перешел в частные руки своего тогдашнего директора Вячеслава Богуслаева. Как “красный директор” и убежденный советский человек, Богуслаев более или менее успешно руководил предприятием благодаря сохранению тесных связей с политическими кругами в России и заказом от ее авиационной отрасли, пока последняя не получила в 2014 году вполне ожидаемое клеймо страны-агрессора.
При этом достаточного внимания расширению рынков сбыта на предприятии не уделяли. Еще в 2009 году появилась перспектива серьезного китайского контракта, который был поддержан на уровне правительств Украины и Китая, однако подписание контракта со стороны ПАО “Мотор Січ” затянулось, и его реализация стала возможной лишь после 2014 года.
Итак, частный статус предприятия и специфика продукции объективно привлекали интерес как государства, так и общества к деятельности “Мотор Січ” в условиях российской агрессии. Периодически вспыхивали скандалы по поводу поставок стране-агрессору комплектующих и даже готовых двигателей. Ведь российская промышленность плотно “сидит” на изделиях запорожских двигателестроителей.
Но 3 июля текущего года вал публикаций на “моторсичевскую” тематику фактически накрыл отечественное информационное пространство в связи с рассмотрением АМКУ дела по заявке компании Skyrizon Aircraft Holdings Limited, зарегистрированной на Британских Виргинских Островах, и государственного “Укроборонпрома” о предоставлении разрешения на концентрацию акций “Мотор Січ”. Интенсивность публикаций на эту тематику возросла после недавнего визита в Украину советника президента США по вопросам национальной безопасности Дж. Болтона, который посоветовал украинским властьимущим быть более внимательными, выбирая партнеров для сотрудничества в военно-технической отрасли.
Приблизительно тогда же с заявлением выступил и посол КНР господин Ду Вэй, который по поводу продажи акций ПАО “Мотор Січ” заявил буквально следующее: “Во-первых, ведение коммерческой деятельности должно базироваться на рыночных правилах. Во-вторых, китайские предприятия, ведущие деятельность за рубежом, должны уважать законы тех стран. И в-третьих: права и интересы китайских предприятий, ведущих деятельность за рубежом, должны быть защищены надлежащим образом”.
Любопытно, что вопрос продажи “Мотор Січ” очень активно обсуждается различными медиа “за поребриком”. Российские “независимые эксперты” и пророссийские медиа в Украине крайне “встревожены” возможной потерей украинским высокотехнологичным предприятием рынков сбыта, в частности китайского, в случае “блокирования властью, под давлением США, продажи предприятия Китаю”. Существует и иное, противоположное “мнение экспертов”, которые, пользуясь теми же фейковыми новостями, безоговорочно поддерживают блокирование продажи “Мотор Cич”. Следовательно, подыгрывают интересам других стран, забывая о национальной безопасности и экономических интересах Украины.
Описанная проблема требует более пристального взгляда на ситуацию, которая потенциально оказывает непосредственное влияние на национальную безопасность. Даже поверхностный анализ целой кипы публикаций разных направленности и степени эмоциональности позволяет построить приблизительную схему развития ситуации вокруг “Мотор Січ”.
На первый взгляд, вроде бы все более или менее ясно. В 2014 году Богуслаев понял, что не только консорциума, над которым он трудился лет десять, с россиянами ему не создать, но и сам российский рынок для продукции “Мотор Січ” объективно станет недоступен. Потому надо было искать новые рынки сбыта. А тут маневр действий невелик: внутренний рынок, даже в условиях войны и очевидных нужд, не перекрывал российский, западное направление всегда было труднодоступным, хотя интересовались поляки. Потому был взят курс на ремоторизацию, ведь советских вертолетов с изношенными двигателями в мире хватает. Одних только Ми-2 более 2000. Например, в 2019 году “Мотор Січ” удалось заключить контракт стоимостью около 40 млн долл. США на ремонт вертолетов Ми-8 для Турции.
Но был один момент: украинское государство показательно игнорировало проблемы предприятия. Поляки, некоторое время интересовавшиеся сотрудничеством с запорожскими двигателестроителями, ждали поддержки проекта со стороны украинского руководства и определенных государственных гарантий. Но не дождались. Более того, “Мотор Січ” в разработанной правительством Гройсмана государственной стратегии возрождения авиастроения на период до 2022 года не упоминается. Следовательно, все новые “антикризисные” наработки и проекты “Мотор Січ” должна была реализовывать за собственные средства. Показательным здесь является “французский” вертолетный контракт, воспринятый в Украине очень неоднозначно. Он наглядно показал, что деньги в стране на вертолеты есть, но для предприятия ПАО “Мотор Січ” — нет.
Некоторые из экспертов считают, что в ситуации с “Мотор Січ” не обошлось без коррупционного фактора, ведь кто-то на самой верхушке проявлял интерес к получению доли предприятия в обмен на государственную поддержку и финансирование. Известно заявление экс-руководителя “Укрспецэкспорта” господина Бондарчука о том, что еще в 2005 году долю предприятия пытался получить тогдашний секретарь СНБО Петр Порошенко. Возможно, этот интерес никуда не исчез, однако тогдашние позиции Богуслаева позволяли ему чувствовать себя более или менее уверенно. После 2014 года его “региональное” политическое происхождение, наоборот, играло уже против него.
Итак, оставался еще один путь, это — Китай. Люди, осведомленные с делами на “Мотор Січ”, говорят, что Богуслаев всегда относился с большим предостережением к работе с китайцами. Но уже в начале 2015 года было официально заявлено, что между “Мотор Січ” и китайской Beijing Skyrizon Aviation Industry Investment Co. подписан меморандум о сотрудничестве. Указанным меморандумом, которого Богуслаев не показывал даже высшему менеджменту предприятия, предполагалась продажа акций ПАО “Мотор Січ” разным компаниям и физическим лицам, за которыми стоял китайский бизнесмен-миллиардер Ван Цзин. Этим меморандумом предполагалось строительство в китайском городе Чунцин (провинция Сычуань) завода, а на самом деле — сборочного цеха по производству авиационных двигателей.
Упомянутый Ван Цзин — ключевой акционер компании Beijing Xinwei Technology Group Co. Ltd, или сокращенно — Xinwei Group, акции которой котируются на Шанхайской бирже. Остальные компании, сотрудничающие с Украиной в теме “Мотор Сич”, контролирует он сам или через Xinwei Group.
Достигнутые Богуслаевым и Ван Цзином договоренности, изложенные в меморандуме, постепенно выполнялись. В апреле 2016 года аффилированная с Ван Цзином офшорная компания Skyrizon Aircraft Holdings Ltd (Виргинские острова) предоставила “Мотор Січ” кредит на 100 млн долл. под 0,3% годовых на десять лет. Тогда же, фактически — до конца 2016 года, происходила смена владельца предприятия. Акции “Мотор Січ”, которые тем или иным образом контролировались Богуслаевым, были разделены на пакеты по 10% (для избежания проверки АМКУ) и проданы разным офшорным компаниям и частным лицам, подконтрольным Ван Цзину.
По разным данным, Ван Цзин контролирует от 56 до 76% акций предприятия, но вторая цифра кажется более достоверной.
Сомнения по поводу целесообразности концентрации в руках одного человека акций ПАО “Мотор Січ” вышли наружу лишь в июне 2017 года, когда в Антимонопольный комитет Украины поступило письмо с просьбой позволить Ван Цзину сконцентрировать у себя 56,0009% акций “Мотор Січ”, которыми он уже владеет через подконтрольные компании и доверенное лицо. Просьбу подписали представители офшорной компании Skyrizon Aircraft Holdings Limited и украинской “Мотор Січ”.
И тут позиция украинского государства изменилась. СБУ усмотрела в процессе концентрации акций угрозу уничтожения всей отрасли авиационного двигателестроения в Украине. Было открыто уголовное производство по факту подготовки к диверсии и уничтожению предприятия. Ситуация в целом ажиотажа не вызвала, а действия правоохранителей одобрительно восприняло украинское общество: ну чего еще можно ждать от человека, который давно неровно дышит в сторону Кремля, кроме диверсии?
С другой стороны, “Мотор Січ” — частная компания, акции которой свободно котируются на рынке. Но объективно государственный интерес заключается в том, что “Мотор Січ” как предприятие не существует само по себе. Оно находится в тесном взаимодействии с конструкторским бюро “Ивченко-Прогресс” — государственным предприятием, входящим в состав “Укроборонпрома”. Именно “Ивченко-Прогресс” специализируется на проектировании, изготовлении, сертификации и запуске в серийное производство газотурбинных авиационных и других двигателей, и именно оно является владельцем всей конструкторской документации и патентов на продукцию “Мотор Січ”. Но еще в 2005 году между “Мотор Січ” и “Ивченко-Прогресс” было заключено соглашение, согласно которому фирма Богуслаева безвозмездно на 60 лет получила конструкторскую и эксплуатационную документацию на всю линейку двигателей. Как и почему такое соглашение стало возможным — тема отдельного расследования. Итак, через получение “китайским инвестором” контрольного пакета предприятия возникала теоретическая возможность получения другим государством украинских критических базовых технологий в авиационном двигателестроении. В результате Украина потенциально теряла бы свои ведущие мировые позиции на этом рынке и рынке авиаремонта. Для полного апокалипсиса не исключалась и возможность уничтожения новыми собственниками производственных мощностей в Запорожье, как это произошло некогда с судостроительной отраслью Украины, в которую “инвестировал” российский бизнес.
Что касается Китая, то он объективно заинтересован в получении продукции и технологий ПАО “Мотор Січ” и “Ивченко-Прогресс”. При этом размещать крупные заказы на “Мотор Січ” китайцы не спешат, хотя, как минимум, в трех их проектах украинские технологии носят критический характер.
Во-первых, это программа легкого учебно-боевого самолета L-15 с запорожским двигателей АИ-222-25, имеющего хорошие перспективы, в частности экспортные. Попытки китайцев поставить на самолет свой двигатель с соответствующими ТТХ пока успехами не увенчались. Во-вторых, это проект тяжелого военно-транспортного самолета Xian Y-20, оснащенного российскими двигателями от Ил-76. Но их мощность признана недостаточной, поэтому китайцы с 2006 года безуспешно стараются довести до ума свой двигатель WS-18. Итак, самолет готов, а в серию не идет — нет двигателя. И третий проект — AHL (Advanced Heavy Lift), тяжелый вертолет, разрабатываемый в рамках совместного проекта с россиянами. Хотя он существует только на бумаге, однако специалисты понимают: поднять его в воздух лучше всего смогут запорожские двигатели. Даже модель называется — АИ-136Т.
И снова злые языки поговаривают, что в этой ситуации под видом государственного интереса может быть и интерес некоторых украинских высокопоставленных чиновников, которые почувствовали, что их потенциальная доля в предприятии выскальзывает из рук, и решили, так сказать, отмотать ситуацию назад. Этот факт опосредованно подтверждается обысками на “Мотор Січ”
23 апреля 2018 года, когда за два дня до собрания акционеров, на которых планировалось сменить руководство предприятия, по решению суда на предприятие пришла СБУ. В результате собрание акционеров было отложено, а смена руководства не состоялась. По-разному можно трактовать и изменение позиции “китайского инвестора”, который 7 июля 2019 года уже совместно с “Укроборонпромом” и офшорной компанией, подконтрольной Ван Цзину, подал в АМКУ заявку на получение разрешения на концентрацию пакета акций.
Ван Цзин — “китайский инвестор” или “лыжный инструктор”?
Итак, ситуация крайне непроста, предлагаются разные решения, но почему-то все избегают разговоров об инвесторе проекта — Xinwei Group и ее владельце, таинственном миллиардере, “китайском Маске”, как его полушутливо называет деловая печать, Ван Цзине. Ведь за всеми длинными и разными названиями офшорных компаний скрывается именно он. Конечно, между простым украинцем и Xinwei Group стоит стена малопонятных иероглифов. Но гугл-переводчик позволяет составить общее представление о том, кто купил “Мотор Січ” и какую поддержку он гарантирует украинскому предприятию.
Наиболее основательным источником о Ван Цзине и его “бизнес-империи” являются исследования информационно-делового подразделения китайской ІТ-корпорации Netease, Inc. — Neteasefinance, которое вышло в декабре 2016 года. История Xinwei Group, разработчика и владельца ряда стандартов беспроводной связи, начинается в 2010 году, когда Ван Цзин выкупает ее у государства и начинает активный телекоммуникационный бизнес за границей. При этом, вопреки всем попыткам указанного издания, ему так и не удалось найти объяснение происхождения первых средств Ван Цзина для выкупа акций у государства.
Больше всего настораживают контакты Ван Цзина с Россией. Впервые в российских СМИ его фамилия появилась в 2012 году, когда, при содействии тогдашнего вице-премьера России В.Суркова, было создано совместное предприятие “НИРИТ СИНВЕЙ Телеком Технолоджи” в области связи. Интересно, что его руководитель — бывший сотрудник спецслужб Российской Федерации, а именно оно, как отмечается на сайте этого предприятия, сотрудничает с силовыми и специальными государственными ведомствами России.
На украинском горизонте Ван Цзин начал появляться в 2013 году, сначала заявив о проекте строительства Керченского моста, а потом — об углублении бухты в Донузлаве на сумму около 10 млрд долл.. До тех пор он широко рекламировал проект канала в Никарагуа общей стоимостью 50 млрд долл.. Правительство Никарагуа даже сдало в концессию права на эксплуатацию будущего канала офшорным компаниям Ван Цзина, созданным за несколько месяцев до подписания соглашения. Кстати, российская пропаганда подавала строительство канала как конец господству США в Латинской Америке. Тем временем официальный Пекин отмежевался от этого проекта. В результате проект канала сорвался, как и афера с получением в середине 2016 года контроля над израильской Space Communication.
В своем исследовании Neteasefinance утверждает, что долговые обязательства Xinwei Group на тот период (2016 г.) составляли 1,2 млрд долл., а вместе с внешними гарантиями — почти 2 млрд долл., что превышало все чистые активы компании. Как отмечает издание, фактически положительные показатели поддерживались за счет перекредитования и декларирования будущих крупных проектов и частичной скупки новых активов, под которые брались новые заимствования. Схему финансирования Neteasefinance показали на примере проекта в Камбодже. В исследовании отмечается, что аналогичные долговые обязательства есть у совместных предприятий связи в Уганде, Никарагуа, России, Украине. И все это на фоне бесчисленных офшорных компаний и подставных лиц. После этого торги акциями Xinwei Group на Шанхайской бирже были приостановлены до июля 2019 года.
Возможно, именно с этой критической ситуацией связан первый запрос в АМКУ в июне 2017 года о консолидации контрольного пакета акций “Мотор Січ”: Ван Цзин таким образом хотел перекредитоваться под новый реальный актив, контроль над которым до тех пор скрывался. Но тут вмешалась СБУ.
Нынешняя активность горе-инвестора связана с тем, что, добившись концентрации контрольного пакета акций по новым условиям и с новым участником — “Укроборонпромом”, Ван Цзин не теряет надежд поддержать на плаву свой тонущий бизнес-корабль. Ведь согласно опубликованному 30 августа 2019 года финансовому отчету Xinwei Group, подписанному в том числе Ван Цзином, за первое полугодие чистые убытки компании составляли 15,5 млрд юаней (2,2 млрд долл.); активы компании на сегодня отрицательные и составляют 8,4 млрд юаней (1,2 млрд долл.). В свою очередь, акции компании Xinwei Group, которые котируются на Шанхайской бирже, меньше чем за два последних месяца после возобновления торгов упали в цене почти в десять раз (с 14,6 до 1,7 юаня).
Особое внимание привлекает тот факт, что за последние три года Xinwei Group много раз объявляла дефолтное состояние. В последний раз — 26 августа 2019 года, в связи с невозможностью рассчитаться по финансовым обязательствам на сумму 2 млрд юаней. А 5 сентября в первый Народный суд Пекина обратился очередной кредитор, Western Securities, поступил очередной иск о взыскании еще 500 млн юаней.
Не радует и ситуация со сборочным заводом авиационных двигателей в Чунцине, финансировать который компания Skyrizon перестала еще с конца 2016 года. В апреле и августе 2019 года решениями народного суда Китая материальные активы, то есть сам завод в г. Чунцин, компании Skyrizon и корпоративные права компаний и физических лиц, которые владеют акциями ПАО “Мотор Січ”, были арестованы. Сам Ван Цзин решением суда был ограничен в личных затратах, в частности ему запрещено поселяться в отелях, передвигаться на самолетах или комфортных поездах, его личные счета и корпоративные права также были арестованы. В начале сентября 2019 года был создан комитет кредиторов. В целом прогнозируется, что Xinwei Group будет объявлена банкротом уже до конца 2019 года.
Итак, исходя из описанной финансовой ситуации Xinwei Group и самого Ван Цзина, задекларированные ими обязательства перед украинской стороной в афере с “Мотор Січ” выглядят оторванными от реальности. Так, передача 25%+ акций, согласно договору между Skyrizon Aircraft Holdings Limited, Xinwei Group и “Укроборонпромом”, на сегодня невозможна, поскольку все материальные и нематериальные активы Xinwei Group, ее дочерних компаний и самого Ван Цзина находятся в залоге за полученные кредитные ресурсы или арестованы. Поэтому китайская сторона просто не имеет юридического права распоряжаться ими. Договор залога и блокирования 25%+ акций ПАО “Мотор Січ” тоже не гарантирует их передачу украинский стороне, принимая во внимание вышеизложенное. Предусмотренное договором предоставление Украине финансовой помощи в размере 100 млн долл. — юридически ничтожно, учитывая финансовое положение Xinwei Group и ее дочерних компаний. На этом фоне гарантии сохранения рабочих мест, социальных гарантий работникам “Мотор Січ” и обеспечение загрузки украинского предприятия — всего лишь декларации. За почти четыре года фактический мажоритарный акционер ПАО “Мотор Січ” Ван Цзин не предоставил ни одного заказа на его продукцию. Поэтому не стоит надеяться на выполнение задекларированных обязательств.
Перед украинской властью и обществом стоит сложный вопрос. Разумеется, надо быть готовыми спасать “Мотор Січ”, особенно когда рухнет бизнес-империя Ван Цзина, и по его следам начнут рыскать кредиторы в поисках оставленных активов. Очевидно одно: отдавать предприятие банкроту нельзя.
Центр исследований армии, конверсии и разоружения
