Киев трещит по швам: как решить транспортную проблему столицы

Премьер-министр Владимир Гройсман поручил Киевской горадминистрации и госкомпании “Укрзализныця” доработать проект городской электрички в украинской столице. По словам главы правительства, электричка должна “обеспечить высокий уровень мобильности жителей Киева и гостей города”. “Апостроф” разбирался, что не так со столичной городской электричкой, и как ее превратить в полноценный вид городского транспорта с учетом мирового опыта.

Киевская городская электричка как отдельный вид общественного транспорта столицы начала функционировать в сентябре 2009 года. Ее закольцованный на железнодорожном вокзале “Дарница” маршрут имеет пересадочные узлы со всеми линиями метрополитена и скоростного трамвая, а также проходит через Центральный железнодорожный вокзал Киева.

Время поездки по всему кольцу составляет порядка 1,5 часа. При этом поезда курсируют исключительно в утреннее и вечернее время, перекрывая таким образом часы пик.

Международный опыт

Железнодорожные пути, проходящие через города и городские агломерации, во многих странах мира вполне эффективно используются как часть инфраструктуры муниципального транспорта. Например, в немецких городах наряду с традиционным метро — U-Bahn — функционирует еще и полностью интегрированная с “подземкой” S-Bahn, суто городская электричка, к слову, чьи маршруты выходят за пределы этих самых городов. По схожему принципу работает система Cercania в городах Испании.

Лондонскую “Трубу” (Tube) знают как самое старое метро в мире, но не все знают, что в южной части Лондона “подземки” практически нет, и заменяет ее густая сеть электричек.

В Париже с покрытием маршрутной сеткой метро проблем нет, что связано с довольно скромными размерами города, но это не мешает парижанам использовать помимо 16 линий метрополитена еще и 5 веток электричек RER, которые курсируют до самых отдаленных уголков Подпарижья.

В Риме, где, как и в Киеве линий метро всего три, еще есть 7 линий электричек, на которых можно добраться и до пригородов, а также до двух аэропортов, обслуживающих итальянскую столицу. Это — не говоря о еще пяти, которые преимущественно обслуживают пригороды, но имеют отдельные остановки в пределах “вечного города”.

Даже в столице страны-агрессора Москве уже несколько лет функционирует малое железнодорожное кольцо как полноценный вид городского транспорта — по сути, еще одна кольцевая линия московского метро. А радиальные линии электричек, проходящие по городу, москвичи используют еще с советских времен.

С прицелом на будущее

Киев сегодня, пожалуй, единственный город Украины, население которого продолжает расти. Кроме того, в столицу ежедневно на работу, по делам или по другой надобности, приезжают тысячи тысячи человек из пригородов, а сами предместья за счет непрекращающейся застройки стремятся слиться (в едином экстазе или без оного) с городом в одну большую столичную агломерацию.

Очевидно, что нынешняя транспортная инфраструктура Киева, которая создавалась преимущественно в 1960-80-е годы, рассчитывалась на существенно меньшие пассажиропотоки. Городской транспорт уже сегодня перегружен, проекты новых линий метро пробуксовывают. Развитие городской электрички могло бы существенно облегчить транспортное сообщение в столице.

Но насколько реально в нынешних условиях развивать этот вид транспорта в Украине и в Киеве, в частности?

Эксперт по экономическому анализу и транспортной инфраструктуре аналитического центра “Украинский институт будущего” Ярослав Пилипчук говорит, что подобные проекты, в принципе, редко бывают рентабельными. Другое дело, отметил он в разговоре с “Апострофом”, что такие инфраструктурные проекты могут быть полезными с точки зрения “макроэкономического эффекта для государства”.

“Если мы что-то строим, то есть спрос на товары, необходимые для строительства — сталь, железо, щебень, электрификацию. Это все — мультипликатор: вложил 1 доллар, на выходе получил в среднем 2,5 доллара. Но при условии, что нет большой импортной составляющей, потому что тогда мы теряем этот эффект для страны”, — рассказал эксперт.

Вместе с тем, по словам Пилипчука, власти должны четко определить приоритеты в инфраструктурной сфере и решить, входит ли в их число усовершенствование городской электрички.

В чем проблема

Прежде чем рассуждать на тему доработки проекта городской электрички, как того потребовал премьер, стоит для начала разобраться, что не так с ней сейчас.

По словам эксперта общественной компании “Европатруль” Вячеслава Коновалова, “классическая проблема” городской электрички — регулярность движения составов. “Изначально предполагалось, что она будет ходить чуть ли не каждые пять минут, в результате получилось, в начале, 15 минут, сейчас — чуть ли не полчаса. Почему это происходит? — Потому что нет подвижного состава. Почему нет подвижного состава? — Потому что горадминистрация откровенно махнула рукой на этот проект”, — заявил он в комментарии изданию.

При этом, по словам Коновалова, часто не соблюдается даже такое не самое комфортное для пассажиров расписание.

Есть и другие проблемы. В частности, — пропускная способность киевского кольца. “Кроме городской электрички там все-таки курсируют и другие поезда — и грузовые, и пассажирские и все на свете”, — пояснил специалист.

Он также рассказал, что многие платформы на станциях городской электрички находятся, мягко говоря, не в лучшем состоянии, и “на одной из них произошло обрушение” (в апреле 2013 года на станции “Вышгородская”, — “Апостроф”).

Возможно, не самая главная, но все же проблема — техническое обслуживание подвижного состава. По словам Коновалова, как на Центральном вокзале, так и на вокзале “Дарница” есть мощности для проведения базового обслуживания электричек, но их отправляют в Фастов Киевской области, “потому что там специализированная база”. “А это — дополнительные расходы”, — отметил эксперт.

По его словам, на проект не выделяется необходимое финансирование, при этом накапливаются долги: “Те счета, которые выставляет “Укрзализниця” за эксплуатацию городской электрички, с моей точки зрения, завышены раза в три”.

Денег нет

Финансы, на самом деле, являются одной из главных проблем развития проекта столичной городской электрички. “Вопрос только в деньгах”, — заявил в разговоре с “Апострофом” бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава, говоря о возможностях доработки проекта.

Он рассказал, что в Москве подобный проект “с нормальной инфраструктурой, нормальным подвижным составом” обошелся городскому бюджету в 2 миллиарда долларов. “У нас в стране на это денег нет”, — сказал эксперт.

Но, если несколько абстрагироваться от финансовой стороны вопроса, то в идеале, по его словам, для полноценной реализации проекта, нужен нормальный подвижной состав, “который приспособлен для городских перевозок, так как то, что есть сейчас, — это пригородные электропоезда”. “Они не совсем подходят для городского режима и по комфорту, и по количеству дверей, и по динамике разгона-торможения — все-таки в городских условиях перегоны между станциями гораздо меньше, потому динамика электропоездов должна быть хотя бы такой, как в метрополитене — 2,2 метра на секунду в квадрате, тогда как существующие электрички имеют ускорение 1,4 метра на секунду в квадрате. А скорость разгона/торможения отражается на общей сумме времени, которое тратится на такую поездку”, — рассказал Кава.

Он также считает, что давно уже нужно открыть несколько станций, которые находятся на маршруте. “Это, в первую очередь, — остановка “Киевская Русановка” возле Русанковки и Березняков (микрорайоны в левобережной части Киева, — “Апостроф”), “Протасов Яр”, где вокруг много офисной недвижимости, “Киев-Демеевский”, где тоже сейчас очень плотная застройка, а также остановка “Киев-Днепровский”. Это — то, что можно сделать за 2-3 месяца при условии заинтересованности городских властей”, — отметил эксперт.

При этом необходимо все остановки приводить к единым стандартам, “то есть трансформировать их в пересадочные узлы, подтягивать к ним остановки общественного транспорта, делать улавливающие парковки для автомобилей”. “Но, опять-таки, все это — деньги и немалые”, — сказал Александр Кава.

Ближний круг

В перспективе можно было бы “приобщить” к городской транспортной инфраструктуре и радиальные линии пригородных поездов, улучшив при этом и сообщение с ближайшими пригородами, учитывая мировой опыт.

“Если думать о горизонте не 2019 года, а 2030 года, то, глядя на опыт других стран — Японии, Китая — такие электрички внедряются очень часто, и они еще и скоростные”, — отметил Ярослав Пилипчук.

По словам Вячеслава Коновалова, такой проект предлагали осуществить в Киеве китайские компании. “Но основная проблема — наша коррупционная составляющая, и из-за этого процесс останавливается”, — рассказал он. Специалист также напомнил о проекте транспортного соединения с отдаленным спальным районом столицы Троещиной под названием tram-train (трамвай-поезд, когда трамваи могут использовать инфраструктуру железных дорог). “Но, когда начали закладывать всевозможные коррупционные “хотелки”, выяснилось, что тариф должен быть чуть ли не 50 гривен — кто будет столько платить?”, — рассказал он.

Александр Кава также видит перспективы для использования радиальных линий электричек, особенно в плане соединения с пригородами. “Есть возможность запустить такие поезда в направлении Бучи, Ирпеня (города в северо-западном направлении от Киева). Такие попытки уже были, и они показали свою успешность, но ни городские, ни областные власти не заинтересовались финансированием этого проекта. Можно из Вышгорода (город в 20 километрах от Киева) на “Петровку” (”Почайна” — транспортный узел Киева, включающий одноименную станцию метро — “Апостроф”) сделать нормальную линию tram-train. Там минимальные инвестиции в инфраструктуру нужны, но линию нужно в виде трамвая продлить по улицам Вышгорода, потому что нынешняя остановка находится довольно далеко от жилой застройки, и граждане не особо склонны идти километр-полтора пешком, и именно из-за этого этот проект рассыпался”, — сказал бывший замминистра.

Опять PR?

Вячеслав Коновалов напомнил, что киевляне с энтузиазмом отнеслись к городской электричке, поверили в нее. Однако, несмотря на то, что, особенно, в часы пик, ею продолжают активно пользоваться, присутствует некоторое разочарование — “по полчаса стоять на платформе, которая продувается всеми ветрами, да еще и качается, потому что в аварийном состоянии”. “И вот, накануне выборов, на эту проблему обратили, наконец, внимание”, — отметил эксперт.

Поручение премьера действительно выглядит как предвыборный пиар — в марте-апреле состоятся президентские выборы, а в октябре — парламентские, и в этих последних, по некоторой информации, Владимир Гройсман собирается поучаствовать.

Но городская электричка может стать не пиар-проектом, а полноценным городским транспортом — дело за малым. “Я думаю, если Гройсман подкрепит свои поручения суммой в не менее, чем 30 миллиардов гривен, то, в принципе, это может трансформироваться в реальный проект”, — говорит Александр Кава.

Виктор АВДЕЕНКО