И.Бреус: “Укрзализныця” намерена в 2016 году обновить пассажирский подвижной состав

На какие показатели пассперевозок в дальнем и пригородном сообщении намерены выйти в 2015 году?

— По итогам этого года в пригородном сообщении мы намерены выйти на уровень прошлого года, в дальнем сообщении это будет в целом по году на уровне 93-94% к уровню 2014 года. За 10 месяцев текущего года поездами дальнего сообщения воспользовались 65 млн пассажиров (-6,4% к аналогичному показателю прошлого года), а пригородного — 302 млн пассажиров (-0,2%).

— Существуют ли сформированные планы на 2016 год по пассажирским перевозкам?

— Да, мы планируем объемы перевозок в дальнем сообщении не сократить и даже немного увеличить, по сравнению с текущим годом. Однако, на пассажиропоток влияет также социально-экономическая и политическая ситуация в стране. В пригородном сообщении мы прогнозируем сохранить существующий объём перевозок.

— За счет чего планируете обеспечить рост пассажиропотока?

— Мы намерены задействовать парк вагонов на уровне 2015 года, планируем обновление подвижного состава, что, конечно, сложно в нынешней ситуации. Однако на 2016 год в нашем финансовом плане заложена модернизация подвижного состава, планируем 232 пассажирским вагонам провести капитально-восстановительный ремонт в наших пассажирских депо и на вагоноремонтных заводах.

При этом осуществим глубокую модернизацию 16 электропоездов, которые будут соответствовать классу “Региональный экспресс”. Их оборудуют системами кондиционирования воздуха, вакуумными туалетами, качественными салонами, шумоизоляцией. Их качество будет выше нынешних экспрессов.

Думаю, это также привлечет пассажиров с автомобильного транспорта и даст возможность роста пассажиропотока.

— Будете осуществлять капитально-восстановительный ремонт 232 вагонов преимущественно купейным или плацкартным вагонам?

 

— Мы планируем отдавать преимущество купейным вагонам, потому что это более качественное обслуживание пассажиров.

— Каков на сегодня физический износ парка пассажирских вагонов “Укрзализныци”?

 

— Более 85%, к сожалению, по подвижному составу дальнего следования, 90% — пригородному.

— Кстати, расскажите об итогах летних пассажирских перевозок. Какова динамика по отношению к 2014 году?

 

— Итоги, считаю, в целом положительные. Мы вышли на уровень 95% по отношению к показателю летних перевозок в 2014 году, а непосредственно за июль-август вышли на уровень 2014 года. В июне несколько помешали погодные условия.

В летний период в дальнем сообщении было перевезено 24,6 млн пассажиров, что на 4,8% меньше аналогичного периода прошлого года, а в пригородном количество пассажиров увеличилось на 0,4% до 95,6 млн.

При этом нужно отметить, что изменились акценты отдыха: в этом году львиная доля отдыхающих выбрала одесское побережье и западный регион. Так, впервые в летний период количество пассажиров в западном направлении не уменьшилось, а осталось на уровне с зимними перевозками.

— Хватило ли вагонов, учитывая интенсивное старение парка?

 

— Мы максимально старались перевезти всех желающих, назначали дополнительные поезда в одесском и западном направлениях. Схемы поездов практически были полными на всех маршрутах, а на отдельных увеличивали их сверхсхемы — до 20 вагонов в составе. Это позволило задействовать дополнительный технический ресурс — порядка 120 вагонов.

— Насколько сильно, в процентом соотношении, повлияла аннексия Крыма и война на Донбассе на пассперевозки?

 

— Мы делали срез по 2014 году по сравнению с 2013-м. Пассажиропоток практически снизился на 40%. Это существенно отразилось на объемах перевозок в целом по “Укрзализныце”.

— Каким образом “Укрзализныця” может приобретать пассажирский подвижной состав с учетом того, что, согласно законодательству, его можно покупать только за средства государственного бюджета?

 

— Уже создано ПАО “Укрзализныця”, подготовлен проект закона “О железнодорожном транспорте” в новой редакции, в котором учтен ряд норм европейского законодательства, изменена политика дотирования или финансирования со стороны государства. То есть, госфинансирование больше направлено на инфраструктуру железнодорожного транспорта. Согласно европейским нормам, госрегулированию как раз подлежит сегмент инфраструктуры, а сегмент перевозок не регулируется, а просто дотируется для того, чтобы компенсировать затраты перевозчика и дать возможность качественно предоставлять услуги.

— При вступлении в силу нового закона “Укрзализныця” получит право самостоятельно выбирать, каким образом приобретать подвижной состав. Что будет выгоднее в этом плане — кредитные средства, лизинговые механизмы или собственные средства?

 

— Самый простой и наименее затратный вариант — это 100%-ная оплата сразу имеющимися средствами. Однако при отсутствии достаточного финансового ресурса рассматриваются, конечно, кредитные средства или лизинговые механизмы. Нужно выбрать “золотую середину”, чтобы взвешенно подойти к этому вопросу и использовать необходимые механизмы, что в кратчайшие сроки принесет улучшение качества услуг и повышение доходности.

— Есть ли в “Укрзализныци” средства для обновления пригородного пассажирского состава или это долгосрочная перспектива?

— На сегодня ввиду отсутствия достаточного финансового ресурса мы занимаемся текущим ремонтом подвижного состава пригородных поездов.

На следующий год в финплане заложено порядка 900 млн грн на текущий ремонт пригородного подвижного состава. Однако следует подчеркнуть: около 1 млрд грн выделено на модернизацию подвижного состава, который будет курсировать как региональные экспрессы.

— Кому все-таки будет отдано преимущество в случае осуществления планируемой закупки скоростных поездов?

 

— Думаю, если все требования производителями будут учтены, то, скорее всего, это будет украинский производитель. Также рассматриваются различные механизмы такой закупки.

— Ранее Крюковский вагоностроительный завод сообщал о разработке скоростных поездов трех поколений с разными маршрутными скоростями. Действующий на “Укрзализныце” поезд Экр-1 “Тарпан” имеет рабочую скорость 160 км/ч. Существуют ли планы заказывать поезда следующего поколения, скажем, со скоростным режимом 200 км/ч?

— Мы должны понимать: скорость свыше 160 км/ч — это практически высокоскоростное движение, для него необходима выделенная, отдельно выстроенная инфраструктура. На сегодня, к сожалению, финансовые возможности Украины не позволяют строить высокоскоростные линии. Для этого также необходимы экономические предпосылки, социальные, чтобы была возможность пользоваться таким видом перевозок.

— Как будет решаться вопрос перекрестного субсидирования пассперевозок за счет грузовых? Когда тарифы будут приведены к экономически обоснованному уровню?

 

— В проекте закона о железнодорожном транспорте заложены рычаги работы с государственными администрациями в вопросах финансирования социальных перевозок. Он предусматривает договорные отношения с администрациями на выполнение перевозок, в том числе право железнодорожных филиалов прекращать перевозки при невыполнении финансовых обязательств перед перевозчиком.

Мировые тенденции свидетельствуют о том, что перевозчик не может себе в убыток перевозить пассажиров, он должен обновлять подвижной состав, обеспечивать безопасность, качество услуг. Социальные перевозки — это не перевозки с убытком, это перевозки, как минимум, с нулевой рентабельностью. Как правило, они дотируются государством.

— Планируется ли повышение тарифов на пассперевозки в дальнем сообщении в 2016 году?

— Мы заложили в финплане повышение в два этапа: по 15% с 1 апреля и с 1 июля 2016 года — в целом на 30%. В этом году нас не поддержали в такой просьбе. Это даже не повышение, это индексация тарифов.

 

— По вашему мнению, пойдет ли правительство на монетизацию льгот на проезд ж/д транспортом, ведь это может ударить по электорату?

— Мне сложно говорить — пойдет или не пойдет, хотя в этом году впервые уже было сокращено количество льгот. Если мы стремимся в мировое сообщество, должны понимать: что должна быть монетизация или компенсации.

На сегодняшний день у нас самое большое количество льготников на всем пространстве СНГ.

— Каков уровень компенсаций от государства за перевозки льготников ж/д транспортом, в целом?

 

— В настоящее время за проезд всех льготных категорий, в том числе студентов, не превышает 25%.

— Как можно контролировать проезд безбилетных пассажиров, в частности, в пригороде?

— Не только можно, но и нужно, чтобы пассажир покупал билет. Но сегодня он его не покупает, вступая в сговор с контролером, заплатив ему в два раза меньше. Мы намерены ужесточать контрольные проверки именно за этим персоналом.

Если человек нарушает, он просто не должен работать. Это касается как поездных бригад пассажирских поездов, так и контролеров в пригородных поездах. Если человек провозит безбилетного пассажира, он наносит ущерб государству и компании. В течение 2015 года мы уволили более 100 сотрудников именно за безбилетный провоз пассажиров.

 

— Но ведь большое количество станций в пригородном сегменте не обеспечено кассами, почему?

— Этот вопрос был бы объективным, но почему были закрыты кассы? Если изучить анализ продаж проездных документов через такие кассы, то по факту получалась продажа 4-5 билетов. Просто, минуя кассу, пассажиры шли спокойно в электропоезд.

К сожалению, эта ситуация сложилась не вчера, она прогрессировала около 20 лет.

Нужно эту работу поворачивать вспять. Никто ведь не заходит в магазин и не просит выдать бесплатно батон хлеба или палку колбасы, а в поезде можно ездить бесплатно...

Мы подошли к той черте и к тому экономическому положению, что если правила игры не изменятся, у нас не будет возможности обеспечить эти перевозки.

— Насколько велик объем махинаций в билетных кассах дальнего следования?

— Должен сказать, если проанализировать, то все правонарушения в билетном сегменте составляют 0,01% от общих продаж, и когда пытаются преподнести информацию, что это массовые нарушения, я не соглашусь. Я не стою на страже интересов нарушителей, мы прощаемся с таковыми.

Это опять-таки происходит потому, что стоимость проезда несравнимо ниже экономически обоснованной. Если пассажир спокойно переплачивает (при перепродаже) за билет в два раза больше, это подчеркивает, что стоимость проезда не соответствует расходам.

 

— Каковы планы внедрения услуги доступа к интернет через систему Wi-Fi в поездах дальнего следования?

— Это связано с финансовыми аспектами. Мы планируем внедрение этой системы, но на платных условиях. Необходимо просчитать, во сколько эта услуга обойдется пассажиру. Ведь сейчас также идет развитие сети 3G мобильными операторами и не факт, что завтра те же мобильные операторы будут предоставлять услуги не хуже этой.