Хто отримає порти: Ахметов чи “сім'я”

Однак, схоже, перетворення знову відкладаються. Порти стали предметом боротьби між Рінатом Ахметовим і “родиною” президента.

Протягом останнього року було очевидно: серед біло-блакитних порти закріпилися як бізнес, що контролюється структурами Ріната Ахметова.

З приходом до влади “регіоналів” міністром інфраструктури став друг дитинства, бізнес-партнер і досі віддана Рінату Леонідовичу людина — Борис Колесников.

Донедавна Борис Вікторович виявляв вкрай мало видимого інтересу до портів, дозволивши там господарювати своєму першому заступнику Костянтину Єфименку. Тим не менш, саме компанія СКМ отримала карт-бланш на “найсмачніші” портові активи.

Отримавши владний ресурс, цей холдинг взяв під свій неформальний контроль чотири порти, три з яких входять до п'ятірки найбільших — їх керівниками були призначені люди Ахметова.

Тепер в Південному, Іллічівському, Ізмаїльському і Маріупольських портах сидять начальники, лояльні до донецького олігарха, а непорушність їхньої влади забезпечується штатом СКМ-івської охорони.

В Одесі будь-хто скаже, що всі більш-менш важливі рішення в Іллічівську, Південному та Ізмаїлі “спускає” згори начальникам державних портів аж ніяк не Мінінфраструктури чи інша державна структура.

Ці рішення розробляються або як мінімум узгоджуються з “Портінвестом” — підрозділом СКМ, що відповідає за портові активи корпорації.

Офіційно туди входять стивідорна компанія “Авліта” в Севастополі, ЗАТ “Морський індустріальний комплекс” і логістична компанія Port Invest Limited. Насправді ж коло портових активів, які фактично працюють на Ахметова, набагато ширше.

Представники СКМ цього навіть не заперечують.

“Група СКМ є найбільшим споживачем транспортних послуг і працює з усіма державними і приватними стивідорними компаніями України без посередників, забезпечуючи до 50% їх вантажопотоку”, — повідомили в прес-службі компанії. А в деяких портах, за її даними, до трьох чвертей усіх вантажопотоків — вантажі СКМ.

Отже, великі вантажовідправники, в тому числі “Портінвест”, природним чином впливають на ситуацію в портах, з якими працюють, — так відповіли в компанії на питання, чи дійсно рішення щодо державних портів приймаються в “Портінвесті”.

Порт для Ахметова — за гроші платників податків

Варто зазначити, що СКМ — не новачок в портовому бізнесі. Група шукала свій вихід до моря давно і послідовно.

Ще в 2006 році Рінат Ахметов викупив у ліванця Рафіка Дау “Авліту”, щоб мати можливість імпортувати через глибоководні причали севастопольського порту головну сировину для своїх залізорудних підприємств — коксівне вугілля. Наявність власної стивідорної компанії дозволила оптимізувати витрати на перевалку.

До того ж саме “Метінвест” як найбільший в країні експортер металу першим відчув потребу в збільшенні розміру партій при транспортуванні продукції, адже це відчутно знижувало транспортну складову у вартості кінцевого товару.

Збільшення партій передбачало використання більш великих суден. При тих обсягах імпорту коксу, який “Метінвест” доставляє в Україну з Бразилії і США, оптимальним є використання “кейпсайзів” — суден, які дозволяють завантажувати на борт 100, а то й 150-200 тисяч тонн вантажу.

Громадськість рішуче виступила проти початку перевалки неекологічного вантажу в курортному порту, і від імпорту коксу через Севастополь довелося відмовитися.

Зараз “Авліта” працює тільки з зерном — фінансово інвестиція виправдала себе, але стратегічне завдання залишилося невирішеним. Вже скоро в “Метінвесті” прийшли до того, що великі судна потрібні не тільки для імпорту коксу, а й для експорту залізорудної сировини на стратегічні ринки.

Тимчасом приймати “кейпсайзи” не може ні один український порт. Точніше, порожні судна заходити в гавані можуть, але для завантаження їх до повного осідання глибин не вистачає. Для цього потрібно мінімум 17-19 метрів, тоді як у Севастополі глибина сягає 17 метрів, а в Південному — 13-15,5 метра.

“Метінвест” знайшов тимчасовий вихід: судна з експортною рудою вантажаться до максимально можливої позначки у Південному, десь на 60%, а далі виходять на рейд і вже на глибоководді беруть на борт решту вантажу.

Така схема “Метінвест” не влаштовує. Цей спосіб завантаження збільшує вартість перевалки. За рік додаткові витрати сягають $18 мільйонів або близько $3 на тонні. Таку суму металургам доводиться доплачувати за послуги компаній, які займаються рейдовим завантаженням судна.

Відтак уже кілька років поспіль СКМ активно пропагує ідею, що Україні необхідні глибоководні порти. Річ у тім, що роботи з поглиблення дна — дуже дорогий захід.

Так, виймання 1 кубометра ґрунту коштує $6,8, а щоб збільшити глибину лише одного підхідного каналу порту Південного на 6 метрів, доведеться заплатити $70 мільйонів. З цієї ж причини ніколи не поглиблюють великі площі акваторії, обмежуючись лише підхідними каналами до конкретних причалів.

Не дивно, що саме зараз влада почула побажання донецького олігарха і оголосили про початок портового “проекту століття” — будівництва глибоководного порту на базі “Південного”. За оцінками експертів, з усіма супутніми роботами будівництво коштуватиме для держави $200 мільйонів.

При цьому доцільність подібного проекту оцінюється галузевими фахівцями дуже неоднозначно.

По-перше, вигода від нього для порту “Південний”, який повинен виступити основним інвестором, на даному етапі досить примарна. Порт не буде отримувати більше доходів, адже сумарний дедвейт суден, що заходять у нього — від цього залежить розмір портових зборів, — залишиться тим самим.

По-друге, наївно розраховувати, що завдяки додатковим глибинам судна 200-тисячники стануть тут постійними гостями.

Зараз у Чорному морі кількість таких суден обчислюється одиницями на рік — не дивлячись на те, що в інших країнах глибоководні порти є. Просто глибини протоки Босфор вже самі по собі обмежені для таких океанських лайнерів.

До того ж в Україні такі обсяги вантажу, як “Метінвест”, не експортує більше ніхто. Для інших же експортерів економічно доцільно фрахтувати 50-80-тисячники.

Нарешті, по-третє, ніякі інші судна скористатися новими глибинами фактично не зможуть: глибоководний канал планують підвести якраз до причалів, у яких землю під будівництво власного вугільного терміналу вже викупили структури СКМ.

За даними компанії, зараз розробляється проект терміналу потужністю 18 мільйонів тонн навалювальних вантажів на рік і вартістю близько $250 мільйонів.

Таким чином, держава збирається вкласти не менше $200 мільйонів у збитковий проект, який дозволить “Метінвесту” економити на рік близько $20 мільйонів.

Закон “Про порти” посварив олігархів

В контексті цих грандіозних планів Ріната Ахметова зовсім недоречно для нього почали цікавитися портовим бізнесом інші могутні сили.

Команда СКМ доклала чимало зусиль, аби провести в парламенті багатостраждальний закон “Про порти”. Документ готувався більше десяти років, і зацікавлений у ньому насамперед приватний сектор морського бізнесу: закон підводить правову базу під його діяльність і дає можливість розвиватися.

У якийсь момент інтереси приватних стивідорів збіглися з інтересами Ахметова. Йому також необхідно закріпити свій статус-кво в портах.

Керівник порту може помінятися із зміною влади, а правильно сформульований закон дозволить створити надійний захист всього створеного на довгострокову перспективу.

Однак ресурсів і зусиль представників СКМ вистачило лише на те, щоб довести закон про порти до найвищої ланки прийняття рішень.

Після успішного голосування у першому та другому читаннях документ був нарешті спрямований на підписання президенту, але несподівано отримав відмову.

Президент наклав вето, не просто не погодившись з окремими положеннями законопроекту, а відхилив його, заявивши, що не згоден з самою концепцією.

Це означало одне: документ, який десять років ходив кулуарами Ради і був вистражданий усією галуззю, необхідно розробляти в абсолютно новій редакції і відправляти знову всіма колами парламентського пекла.

Ці кола були подолані, і новий варіант закону мав голосуватися ще приблизно місяць тому.

Втім, ця подія відкладалася, і черговий розгляд документа відбувся лише сьогодні. Документ був прийнятий в цілому 248 депутатськими картками.

Подейкували, що напередодні накладення вето на попередній закон в процес втрутилися лобістські сили екологів на чолі з тепер уже екс-міністром природи Миколою Злочевським, донедавна впливовим “регіоналом”.

Документ справді відтинав можливості для деяких видів успішного корупційного бізнесу екологів в портах.

Однак сумнівно, що Злочевському, фігурі не першого ешелону в таборі біло-блакитних, вдалося переграти Ахметова. Мабуть, більшим впливом, ніж він, серед “донецьких” володіє лише сам Віктор Янукович.

“Сім'я” освоює море

Деякі інші непрямі факти вказують на те, що порти стали цікаві “родині” президента. Приміром, досить несподіваним для всіх стало раптове примирення між Мінінфраструктури та ПП “Укртрансконтейнер”.

Ця компанія у 2005 році почала будувати найбільший в Україні контейнерний термінал на базі Іллічівського порту, але в 2009 році раптово потрапила в опалу влади — на той момент прем'єром була Юлія Тимошенко.

Тоді держава в особі Мінінфраструктури почала судову процедуру розірвання договору про спільну діяльність між портом і “Укртрансконтейнером” — цю угоду раптово визнали невигідною для держави.

Тяжба тривала три роки. За цей час інвестора, який вклав у проект понад $50 мільйонів, змусили повністю згорнути діяльність в порту.

Суперечка тривала навіть після зміни влади в країні.

Однак зовсім недавно ситуація повернулась на 180 градусів. У грудні 2011 року “за нововиявленими обставинами” справу було переглянуто, колишні судові рішення — скасовані.

Причому справа, яка зависала в судах три роки, була розглянута і вирішена за якихось десять днів. Сторони оголосили про примирення.

Одночасно з цим стало відомо про іншу подію. За інформацією джерел “Економічної правди” у Мінтрансі, у лондонській компанії Transportation investment limited, яка була засновником “Укртрансконтейнера” ​​і була афілійована з російською “Національною контейнерною компанією”, змінилися власники.

Покупцями виступили офшорні структури. Хто за ними стоїть — можна тільки здогадуватися.

В Іллічівську говорять про “донецьких”, і в зв'язку з міцною дружбою між портом і СКМ вважають, що слід нових інвесторів УТК веде туди.

Втім, те, що металургійний холдинг зацікавився таким активом, виглядає не дуже переконливим.

Будь-який фахівець морської справи знає: контейнери — далеко не руда, цей бізнес кардинально відрізняється від перевалки сировини.

Якщо, скажімо, для успішної діяльності терміналів “Авліти” або “Нібулону” достатньо лише одного дружнього клієнта — компанії-експортера, то контейнери потребують відмінного знання кон'юнктури світових товарних і фрахтових ринків, налагоджених зв'язків з міжнародними судноплавними лініями.

За логікою, працювати із складним механізмом імпорту контейнерів, поєднуючи це з експортом “кейпсайзов” з рудою, групі СКМ зовсім ні до чого.

В СКМ на питання ЕП про участь у структурі власності “Укртрансконтейнера” ухилилися від прямої відповіді, заявивши тільки, що “холдинг активно працює над розвитком власного бізнесу в області контейнерного транспортування” і навіть має “бачення, можливості і потенціал для розвитку цього напряму”.

Можливо, це бачення і оформиться у щось конкретне — принаймні, портову логістику СКМ освоїв і підім'яв під себе досить швидко. Відколи в портах з'явився “Портінвест”, багатьом транспортним посередникам довелося потіснитися.

Разом з тим, саме лавинні потоки контейнерного імпорту були годівницею людей, наближених до президента.

Ще в кінці 2011 року “патроном” всіх контейнерів, що йдуть через Одеський та Іллічівський порти, вважався Юрій Іванющенко — один з найвпливовіших тіньових олігархів і донедавна — “ліва рука” Януковича. Роль “правої руки” виконує його старший син.

Мережа агентських фірм Іванющенка “вирішувала питання” з митного оформлення імпорту, який піддавався жагучому огляду під приводом боротьби з контрабандою.

Кажуть, саме волею президента наближеному олігархові віддали на відкуп порти.

Однак в останні місяці все частіше звучить інформація, що Віктор Янукович віддалив від себе Іванющенка за якісь помилки.

Ця інформація збіглася з чутками про зміну розстановки сил тіньової політики в одеському регіоні. Тепер помітними фігурами тут стали представники “сім'ї”.

Чи діяв Іванющенко з самого початку в її інтересах, чи зсув стався проти його волі — можна лише припускати.

Проте зрозуміло одне: єнакіївського бізнесмена “відсунули” структури, близькі до Олександра Януковича, сина президента.

У будь-якому разі вже очевидно, що коло інтересів “сім'ї” в портовому бізнесі розширюється.

Не виключено, що і закон “Про порти” не влаштовував президента через те, що зберігав поточний стан речей і давав гарантії чинним підприємцям.

Схоже, на той час “сімейні” ще не цілком розуміли, чого саме вони хочуть від портів і як будуть заробляти на них гроші.

Все-таки будь-який бізнес краще “вдягнути” у цивілізовану оболонку, а от з цим у них часто виникають труднощі.

Чого варта одна лише кримінальна кампанія проти екс-начальника Одеського порту Миколи Павлюка, якому вдавалося зберігати баланс інтересів всіх протиборчих сил в порту протягом довгих років.

Спроба запроторити Павлюка за ґрати свідчить: претендентам на статус нових “хазяїв” портів складно дорікнути у прагненні до делікатності і пошуку діалогу.

Настільки складні дипломатичні комбінації — не їх стиль, навіть не дивлячись на те, що навряд чи вони розуміють всю складність і багатогранність структури сектора. Навряд чи продуманою інвестицією можна назвати і придбання “сім'єю” “Укртрансконтейнера”, якщо така операція справді була проведена.

Вступ “сімейних” на територію Ахметова за частиною портових активів може свідчити про серйозний конфлікт інтересів, який підсилює і без того відчутну напруженість між цими фігурами і вже ніяк не обіцяє нічого хорошого для самих портів, що зависли в міжчассі, і працюючого там бізнесу, котрий продовжує жити в страху і невіданні з приводу свого майбутнього.

Андрій ТРИГУБ