Хроніка пікіруючої галузі, або Як Україна втрачає літакобудування

У червні 2018 року на сайті Кабміну була опублікована “Стратегія відродження вітчизняного авіабудування на період до 2022 року”.

Україна входить до десяти країн світу, що володіють повним циклом створення авіаційної техніки, проте такого документа у вітчизняних літакобудівників не було упродовж восьми років.

Після закінчення дії “Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року” нові програми не ухвалювалися. Та й раніше на такі державні програми не вистачало коштів. За 2002-2007 роки згаданий документ було профінансовано лише на 19,8%.

Брак підтримки призвів до зупинки серійного виробництва літаків, відставання галузі від світового рівня в науково-дослідній, проектній та виробничій сферах, скорочення кількості фахівців.

З 2016 року в країні не побудовано жодного серійного літака. У радянські часи щороку тільки на Харківському державному авіаційному виробничому підприємстві та державному підприємстві “Київський авіаційний завод “Авіант”, який нині входить до складу ДП “Антонов”, випускалося близько 200 літаків.

Отже, сам по собі факт появи стратегії є позитивним явищем. Це свідчить про те, що влада пам'ятає про існування в Україні авіабудування і намагається його відродити. Втім, ухвалений Кабміном документ навряд чи дозволить зберегти лідерські позиції на світовому ринку літакобудування.

Є кілька причин, які на це вказують.

На чому ґрунтується песимізм

Перше. Незрозуміло, чому стратегія розрахована на такий короткий термін — лише на чотири роки. Фактично вона охоплює три роки, бо у 2018 році не передбачається виділення коштів на авіабудування з бюджету. Якщо їх навіть і виділять, що малоймовірно, то літакобудівники вже не зможуть їх освоїти у 2018 році.

Чому стратегія виявилася такою короткостроковою, у прес-службі Мінекономіки, а саме це міністерство розробляло документ, автору не пояснили.

Друге. Документ декларативний і, скоріше за все, був написаний для формальної “галочки”, а не для порятунку високотехнологічного виробництва.

“Стратегія повинна базуватися на чітких планах просування нинішньої або нової техніки. У нових розробках необхідно забезпечити чітке фінансування першої партії коштом держзамовлення або із залученням стратегічного партнера.

Лише після обкатки можна доводити, що техніка має конкурентні переваги. Лише тоді можна розраховувати на попит. Потрібно знайти чітку нішу”, — каже керівник аналітичного відділу інвестиційної компанії Concorde Capital Олександр Паращій.

За його словами, стратегія не містить шляхів виходу галузі на задані параметри, у ній нема розуміння ринку і плану його завоювання. Науково-дослідних робіт, сертифікації та інвестицій в імпортозаміщення для цього замало. “На зовнішнє фінансування з такою концепцією важко розраховувати”, — наголошує експерт.

Документ також потребує низки уточнень. В “Укроборонпромі” підкреслюють, що слід переглянути пільги для завезення в Україну іноземних регіональних літаків, які є прямими конкурентами пасажирським літакам ДП “Антонов”, та підтримати заходи із заміщення російських деталей українськими.

Третє. Галузь після ліквідації у 2014 році Мінпромполітики не має єдиного державного органу управління. Після розпаду СРСР Росія стала спадкоємницею Міністерства авіаційної промисловості, де збереглися всі служби.

Мінекономіки має лише відділи суднобудування та авіабудування. Виходить, що частина авіабудівних підприємств підпорядкована Мінекономіки, а інша — концерну “Укроборонпром” та Фонду держмайна. Є і приватні гравці. Тож, скоріше за все, слабкість стратегії пояснюється роздрібненістю фахових спеціалістів.

Без українських вертольотів

Четверте. Влада породжує законодавчі розбіжності. Так, стратегії відродження вітчизняного авіабудування суперечить ратифікована 7 червня 2018 року парламентом угода між Україною і Францією щодо офіційної підтримки створення єдиної системи авіаційної безпеки та цивільного захисту в Україні.

Закон знищує вертольотобудування в Україні. Він передбачає отримання Україною 475 млн євро кредиту на закупівлю у французького постачальника Аіrbus Неlісорters вертольотів для Держприкордонслужби, Нацполіції та Нацгвардії.

“Проект ініціював Кабмін, Верховна Рада розглянула його поспіхом, без належного обговорення можливих ризиків, з формальним проходженням комітетів, без опрацювання і погодження із соціальними партнерами, не кажучи про громадськість”, — пишуть у листі президенту представники Профспілки авіабудівників України — ПАУ — і закликають його ветувати цей закон.

Придбання французьких вертольотів — лише частина витрат державного бюджету. У вісім-десять разів більше коштуватимуть для держави подальші експлуатація та обслуговування машин, підготовка пілотів.

Також доведеться будувати ангари для зберігання техніки та утримувати їх, тоді як вітчизняні вертольоти цього не потребують. Тим самим буде поставлено під сумнів перспективу розгортання вертольотобудування в Україні.

Натомість французи у схожій ситуації вчинили інакше. Свого часу вони відмовилися від закупок одного з найкращих у своєму класі українського літака Ан-70 на користь ще тільки проектованого компанією Аіrbus літака А400М.

Так само вчинила Польща, яка у схожій ситуації відмовилася від французьких вертольотів. Країна скасувала схожу угоду через ризики для виробництва польських вертольотів компанії PZL Swidnik.

Плюс деіндустріалізація

П'яте. Відсутність підтримки вітчизняних літакобудівників з боку держави в умовах, коли більшість авіабудівних компаній світу таку допомогу отримують.

За даними “Укроборонпрому”, держава не фінансує авіабудування в Україні уже п'ять років. При цьому із затвердженої стратегії зникли цифри щодо підтримки галузі, які були у схваленому в травні проекті. Прогнозний обсяг фінансування перевищував 23 млрд грн, з яких 30% — з державного бюджету.

 

 

 

У червні 2018 року на сайті Кабміну була опублікована “Стратегія відродження вітчизняного авіабудування на період до 2022 року”.

Україна входить до десяти країн світу, що володіють повним циклом створення авіаційної техніки, проте такого документа у вітчизняних літакобудівників не було упродовж восьми років.

Після закінчення дії “Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року” нові програми не ухвалювалися. Та й раніше на такі державні програми не вистачало коштів. За 2002-2007 роки згаданий документ було профінансовано лише на 19,8%.

Брак підтримки призвів до зупинки серійного виробництва літаків, відставання галузі від світового рівня в науково-дослідній, проектній та виробничій сферах, скорочення кількості фахівців.

З 2016 року в країні не побудовано жодного серійного літака. У радянські часи щороку тільки на Харківському державному авіаційному виробничому підприємстві та державному підприємстві “Київський авіаційний завод “Авіант”, який нині входить до складу ДП “Антонов”, випускалося близько 200 літаків.

Отже, сам по собі факт появи стратегії є позитивним явищем. Це свідчить про те, що влада пам'ятає про існування в Україні авіабудування і намагається його відродити. Втім, ухвалений Кабміном документ навряд чи дозволить зберегти лідерські позиції на світовому ринку літакобудування.

Є кілька причин, які на це вказують.

На чому ґрунтується песимізм

Перше. Незрозуміло, чому стратегія розрахована на такий короткий термін — лише на чотири роки. Фактично вона охоплює три роки, бо у 2018 році не передбачається виділення коштів на авіабудування з бюджету. Якщо їх навіть і виділять, що малоймовірно, то літакобудівники вже не зможуть їх освоїти у 2018 році.

Чому стратегія виявилася такою короткостроковою, у прес-службі Мінекономіки, а саме це міністерство розробляло документ, автору не пояснили.

Друге. Документ декларативний і, скоріше за все, був написаний для формальної “галочки”, а не для порятунку високотехнологічного виробництва.

“Стратегія повинна базуватися на чітких планах просування нинішньої або нової техніки. У нових розробках необхідно забезпечити чітке фінансування першої партії коштом держзамовлення або із залученням стратегічного партнера.

Лише після обкатки можна доводити, що техніка має конкурентні переваги. Лише тоді можна розраховувати на попит. Потрібно знайти чітку нішу”, — каже керівник аналітичного відділу інвестиційної компанії Concorde Capital Олександр Паращій.

За його словами, стратегія не містить шляхів виходу галузі на задані параметри, у ній нема розуміння ринку і плану його завоювання. Науково-дослідних робіт, сертифікації та інвестицій в імпортозаміщення для цього замало. “На зовнішнє фінансування з такою концепцією важко розраховувати”, — наголошує експерт.

Документ також потребує низки уточнень. В “Укроборонпромі” підкреслюють, що слід переглянути пільги для завезення в Україну іноземних регіональних літаків, які є прямими конкурентами пасажирським літакам ДП “Антонов”, та підтримати заходи із заміщення російських деталей українськими.

Третє. Галузь після ліквідації у 2014 році Мінпромполітики не має єдиного державного органу управління. Після розпаду СРСР Росія стала спадкоємницею Міністерства авіаційної промисловості, де збереглися всі служби.

Мінекономіки має лише відділи суднобудування та авіабудування. Виходить, що частина авіабудівних підприємств підпорядкована Мінекономіки, а інша — концерну “Укроборонпром” та Фонду держмайна. Є і приватні гравці. Тож, скоріше за все, слабкість стратегії пояснюється роздрібненістю фахових спеціалістів.

Без українських вертольотів

Четверте. Влада породжує законодавчі розбіжності. Так, стратегії відродження вітчизняного авіабудування суперечить ратифікована 7 червня 2018 року парламентом угода між Україною і Францією щодо офіційної підтримки створення єдиної системи авіаційної безпеки та цивільного захисту в Україні.

Закон знищує вертольотобудування в Україні. Він передбачає отримання Україною 475 млн євро кредиту на закупівлю у французького постачальника Аіrbus Неlісорters вертольотів для Держприкордонслужби, Нацполіції та Нацгвардії.

“Проект ініціював Кабмін, Верховна Рада розглянула його поспіхом, без належного обговорення можливих ризиків, з формальним проходженням комітетів, без опрацювання і погодження із соціальними партнерами, не кажучи про громадськість”, — пишуть у листі президенту представники Профспілки авіабудівників України — ПАУ — і закликають його ветувати цей закон.

Придбання французьких вертольотів — лише частина витрат державного бюджету. У вісім-десять разів більше коштуватимуть для держави подальші експлуатація та обслуговування машин, підготовка пілотів.

Також доведеться будувати ангари для зберігання техніки та утримувати їх, тоді як вітчизняні вертольоти цього не потребують. Тим самим буде поставлено під сумнів перспективу розгортання вертольотобудування в Україні.

Натомість французи у схожій ситуації вчинили інакше. Свого часу вони відмовилися від закупок одного з найкращих у своєму класі українського літака Ан-70 на користь ще тільки проектованого компанією Аіrbus літака А400М.

Так само вчинила Польща, яка у схожій ситуації відмовилася від французьких вертольотів. Країна скасувала схожу угоду через ризики для виробництва польських вертольотів компанії PZL Swidnik.

Плюс деіндустріалізація

П'яте. Відсутність підтримки вітчизняних літакобудівників з боку держави в умовах, коли більшість авіабудівних компаній світу таку допомогу отримують.

За даними “Укроборонпрому”, держава не фінансує авіабудування в Україні уже п'ять років. При цьому із затвердженої стратегії зникли цифри щодо підтримки галузі, які були у схваленому в травні проекті. Прогнозний обсяг фінансування перевищував 23 млрд грн, з яких 30% — з державного бюджету.

Самостійно залучати гроші держані підприємства не можуть через високі відсотки комерційних банківських кредитів, необхідність залучати значні кошти на тривалий строк та складний механізм одержання державних гарантій.

Натомість провідні авіабудівні країни підтримують свої високотехнологічні проекти. Між лідерами ринку з приводу державних субсидій навіть точаться суперечки. Так, з 2005 року США і Євросоюз подають офіційні скарги до СОТ, звинувачуючи один одного в незаконному субсидуванні літаків Airbus та Boeing.

Два новітні лайнери лідерів авіабудування створені за широкої підтримки держав. Ця підтримка здійснюється і на загальнодержавному, і місцевому рівнях. За оцінками преси, Airbus A380 отримав 12 млрд євро, Boeing 787 — 32 млрд дол.

Механізми державної підтримки також використовують канадський Bombardier і бразильський Embraer. Перший просуває державне експортне агентство Канади, другий — Національний банк економічного і соціального розвитку.

Негативні для країн рішення СОТ щодо Embraer і Bombardier, як і у випадку з Boeing та Airbus, не означають, що компанії перестали отримувати підтримку з боку своїх держав. Бразильці, наприклад, не згорнули програму, як цього вимагало рішення СОТ, а лише збільшили відсоткову ставку за кредитами.

Обережно, холдинг!

Шосте. Існуванню літакобудівної промисловості загрожує створення холдингу на базі підприємств галузі. Один з основних заходів стратегії — це реорганізація ДП “Антонов” з подальшим утворенням однойменної державної холдингової компанії.

У документі нема подробиць, проте деякі нюанси автор дізналася в “Укроборонпромі”, який ініціював корпоратизацію ДП “Антонов” у травні 2017 року.

Для початку парламент повинен ухвалити проект закону “Про особливості перетворення державного унітарного комерційного підприємства літакобудівної промисловості в акціонерне товариство”. Цей документ розробили фахівці “Укроборонпрому” і надіслали його в Мінекономіки.

Після перетворення ДП “Антонов” на публічне акціонерне товариство з'являться передумови для утворення навколо нього холдингу. Планується, що до нього увійдуть державні та приватні авіабудівні підприємства із суміжних галузей.

В “Укроборонпромі” впевнені, що організація холдингу дозволить провести незалежний аудит підприємства, його матеріальних та нематеріальних активів і створити прозору сучасну структуру управління з незалежною наглядовою радою. Однак законодавство дозволяє це робити і без таких масштабних перетворень.

Чиновники Мінекономіки посилаються на міжнародну практику, згідно з якою підприємства галузі працюють у формі холдингів. У Професійній асоціації корпоративного управління — ПАКУ — переконують: не все так однозначно.

Наприклад, у США холдингів майже нема. У 1937-1938 роках одним із засобів подолання Великої депресії президент Рузвельт вважав боротьбу з холдингами, у яких легко приховувати реальні прибутки та ухилятися від сплати податків.

Нині жодна з 500 найбільших компаній США не є частиною холдингів. У Японії — навпаки: там економіка тримається на гігантських холдингових утвореннях.

“В Україні не сформована позиція щодо холдингів. Закон про холдинги застарів. Він створювався для управління державними підприємствами, приватний бізнес цей його не використовує. Складно навести приклад будь-якого ефективного державного холдингу”, — каже голова правління ПАКУ Олександр Окунєв.

Є також підозри, що в процесі створення холдингу можуть навмисно загубитися важливі підрозділи ДП “Антонов”.

Так, в проекті розробленого ДК “Укроборонпром” проекту Закону “Про особливості перетворення державного унітарного комерційного підприємства літакобудівної промисловості в акціонерне товариство” немає, наприклад, положення, яке передбачає, що все майно, яке на початку корпоратизації є на балансі підприємства, увійде до його статутного капіталу.

Така правова норма, зокрема, запобігла б відокремленню від ДП “Антонов” його основного годувальника — компанії “Авіалінії Антонова”, яка фактично створила ринок перевезення великогабаритних нестандартних вантажів у світі, а недавно брала участь у запуску компанією Ілона Маска ракетоносія Falcon Heavy.

Неодноразові спроби відколоти це підприємство періодично відбуваються з 2005 року.

Хто захистить авіабудівників

Казка “Аліса в країні чудес” дає гарну пораду тим, хто прагне виробити правильну стратегію: потрібно йти туди, куди хочеш потрапити, інакше блукатимеш колами.

“Стратегія є більше дорожньою картою, у якій передбачені певні заходи щодо відродження українського авіабудування. На її основі вже у 2018 році треба розробити та затвердити важливіші документи: концепцію державної цільової науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості на 2018-2022 роки і саму програму. Це непросто”, — говорить голова ПАУ Ярема Жугаєвич.

За його словами, програма мусить містити акцент на експортну орієнтацію галузі з певними державними гарантіями, знімати з підприємств перепони в адмініструванні, передбачати створення державної лізингової компанії. Також на найближчі два-три роки галузі потрібне “страхування” у вигляді держзамовлення.

Ще одна серйозна проблема літакобудівників — вичерпання наукових розробок. Для створення літака потрібні передові рішення, що базуються на новаціях та конструкторських і технологічних знахідках. Проте робота з профільними інститутами щодо авіаційних матеріалів та технологій недостатня.

Вікторія БОНДАРЧУК