Грузовые вагоны: продлевать или строить?

Дискуссии о продлении срока службы грузовых вагонов в Украине активно ведутся более года.

Результатом стал проект приказа Мининфраструктуры “Об утверждении Порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте”.

Согласно документу, планируется установить предельный срок эксплуатации вагонов в зависимости от типа подвижного состава.

Наиболее востребованы в Украине полувагоны и зерновозы. Для первых прописан предельный срок 33 года, с последующим ежегодным сокращением вплоть до нормативных 22 лет к 2028 году.

Для зерновозов на начальном этапе планируется ввести 45 лет с поэтапным доведением до 30.

Однако ведутся разговоры о возможности ограничения полуторным предельным сроком службы.

В настоящее время наиболее старым парком вагонов, со степенью износа близкой к 90%, обладает национальная компания АТ “Укрзализныця” (УЗ).

За небольшим исключением ее грузовой подвижной состав состоит из вагонов 1970 — 1980-х годов. За время независимости парк обновлялся недостаточно по причине отсутствия средств.

Основным инструментом для поддержания численности вагонного парка было продление срока эксплуатации. Этот механизм был предложен еще в “перестроечных” 1980-х годах.

История вопроса

Например, для типового полувагона “советской постройки” производителями путем расчетов был установлен срок службы 22 года.

При плановой экономике подвижной состав столько и эксплуатировался. Затем списывался в металлолом.

На закате СССР ситуация изменилась. Был предложен более рациональный на тот момент механизм — продление срока эксплуатации. И совместно с научными учреждениями разработаны соответствующие методики.

Если вначале срок продления был до полуторного (для полувагона это 33 года), то впоследствии — до двойного — 44 года.

Практика оказалась довольно эффективной. Ведь в 1990-х многие вагоны простаивали без работы из-за падения производства.

Механизм продления достаточно сложный — каждый вагон должен быть тщательно обследован специалистами уполномоченной организации, а негодные детали заменены. Появился даже такой термин, как капитальный ремонт с продлением срока эксплуатации.

На практике оказалось, что откладывать списание вагона можно практически до бесконечности. При этом объемы ремонта и его стоимость значительно возросли и, фактически, приблизились к стоимости нового вагона. Появились призывы отказаться от продления срока эксплуатации.

Масла в огонь подлило решение России с 2016 года ограничить срок эксплуатации вагонов до нормативного. Из-за этого в Украину хлынул поток невостребованного в сопредельной стране подвижного состава.

Экономическая выгода от использования таких вагонов понятна — они в несколько раз дешевле новых, даже с учетом продления срока службы и ремонта. Затраты окупаются за два года.

Как следствие, в Украину за три года было завезено 18 тыс. вагонов из РФ. Почти четверть отечественного парка зерновозов состоит из такого подвижного состава.

Ажиотаж длился несколько лет, поскольку вагоны в России списывали постепенно, по окончанию продленного срока эксплуатации. Процесс продолжается до сих пор.

Парадокс в том, что при наличии развитой вагоностроительной промышленности Украина на протяжении двух лет — в 2017—2018 годах — больше закупала вагонов за рубежом, чем у собственных производителей.

Чтобы защитить свой рынок, в 2019 году было принято решение об ограничении ввоза вагонов из России.

Однако это полностью не решило проблемы, поскольку такой подвижной состав продолжили завозить из других стран — Беларуси, стран Балтии. Летом 2020 года мораторий на импорт вагонов ужесточили.

Демпинговый ввоз вагонов из России, где они утратили цену по причине ограничения срока службы, стал одной из причин профицита подвижного состава в Украине и негативно сказался на заказах национальных производителей.

В принципе, отечественные заводы никогда не были ориентированы на местный рынок. Основными странами их сбыта были Россия и Казахстан.

Расцвет в годы независимости отечественное вагоностроение получило в 2010 — 2012 годах, когда, по данным Concorde Capital, Украина стала мировым лидером по экспорту железнодорожных вагонов.

При этом, валютная выручка ежегодно достигала $3 млрд. Пиковым стал 2011 год, за который машиностроительные заводы Украины изготовили почти 53 тыс. вагонов.

Создание Таможенного союза между Россией, Белоруссией и Казахстаном, война на Донбассе, новые мощности по строительству вагонов в РФ и преференции своим производителям, усложнили позиции украинского вагоностроения.

Однако внутренние заказы остались на минимальном уровне из-за наплыва старых вагонов извне. Очередной удар по машиностроению нанес нынешний коронакризис.

Российские предприятия, наоборот, в 2019 году изготовили рекордное количество вагонов — 72 тыс. В текущем году они сократили производство. Однако не настолько, как в Украине.

Стоит отметить, что если за 9 месяцев все украинские заводы выпустили 2,2 тыс. вагонов, то только один российский “Тихвинский вагоностроительный завод” в сентябре изготовил 2,7 тыс. единиц.

Украинские предприятия практически не имеют заказов и работают по сокращенному графику.

“В настоящее время в России около 100 тыс. вагонов с истекающим сроком службы, — говорит директор “ТАС-Логистик” (принадлежит Сергею Тигипко) Владимир Иващенко. — У нас есть информация о том, что если Кабмин не продлит на 2021 год действие постановления, запрещающего импорт в Украину вагонов из РФ, то до 10 тыс. только зерновозов могут зайти со стороны приграничной станции Валуйки уже в эти новогодние праздники. Ведь срок действия моратория истекает 31 декабря”.

Операторами этих вагонов с внушительными сроками эксплуатации могут стать компании, ранее бывшие связанными с крупными российскими владельцами подвижного состава и уже имеющие опыт его импорта.

Доводы в пользу запрета

Защита отечественного производителя — главный аргумент для введения запрета на продление срока службы. Но есть и другие причины.

Одна из них — улучшение безопасности движения. Считается, что “продленные вагоны” требуют более пристального внимания при обслуживании и эксплуатации.

Они в несколько раз чаще заходят в ремонт (из-за чего приходится расформировывать поезда). Но ремонтируют их на тех же предприятиях и по тем же шаблонам, что и новые вагоны. То есть, технические требования одинаковы.

Если их соблюдать и чаще ремонтировать вагоны, то опасности они составлять не должны. Вопрос — в тщательном контроле этих процессов.

“После 2016 года Комиссия совета по железнодорожному транспорту СНГ перестала контролировать процесс диагностики и ремонта вагонов при продлении, — отмечает Владимир Иващенко. — Как следствие, техническое состояние и надежность вагонов продленных в период с 2016-го по 2020 год вызывает опасения. Учитывая отсутствие запаса прочности у таких вагонов, необходимо установить повышенные требования к ремонту и контролю технического состояния — плановые деповские ремонты проводить один раз в год”.

Мнения железнодорожников и вагоностроителей на этот счет расходятся. Как рассказал БЦ один из бывших руководителей УЗ, вопрос безопасности — комплексный — и зависит не столько от степени износа вагонов, сколько от состояния пути.

В любом случае, вряд ли стоит ожидать быстрых улучшений в части безопасности после запрета на продление срока службы вагонов. Ведь такой подвижной состав не будет списан в один момент, а еще на несколько лет останется в эксплуатации.

Более спорным является аргумент против запрета в виде аналогии с развитыми странами. В Западной Европе и в США вагоны действительно служат по 40 — 50 лет, и там нет ограничений по сроку службы.

Однако там иная конструкция, материалы и преобладающие типы подвижного состава. И, что еще важнее, условия эксплуатации и ремонта.

В Украине до сих пор широко применяется варварская технология грейферной разгрузки полувагонов в портах. А по причине хронического недофинансирования при ремонтах используются так называемые старопригодные запчасти со списанных вагонов.

Эффект для экономики

Наиболее пострадают от введения запрета на продление срока службы компании, имеющие такой подвижной состав в своем активе.

Помимо Укрзализныци, это второй по объемам работы в Украине оператор вагонов — компания “Лемтранс”, которая входит в группу СКМ Рината Ахметова.

Основу ее парка также составляют произведенные в СССР полувагоны. Большое число “продленных вагонов” принадлежит и другим украинским олигархам.

Всего в Украине только по полувагонам 50 тыс. единиц подвижного состава эксплуатируются за пределами нормативного срока. Это половина парка. По зерновозам — 18,5 тыс., или 61% парка.

В минусе останется не только парк указанных операторов, а и объемы его ремонта. Предприятия “Укрзализныци” и “Лемтранса” будут лишены заказов на ремонт вагонов с продленным сроком службы. А это сотни миллионов гривен оборота в год.

Всего в парке УЗ 62,83 тыс. вагонов. Статистика говорит, что чем больше срок эксплуатации вагона, тем чаще его необходимо ремонтировать. Даже при меньшей интенсивности использования.

Из таблицы видно, что большую часть парка государственной компании составляют вагоны за пределами нормативного срока службы.

При этом интенсивнее всего эксплуатируются новые вагоны. Они же в несколько раз реже заходят в ремонт.

Пики ремонтов вагонов на 11—15 годах и 21—26 годах эксплуатации связаны с необходимостью проведения капитальных ремонтов полувагонов, которых больше всего в парке Укрзализныци.

Ограничение срока эксплуатации поддерживает Федерация работодателей Украины (ФРУ), в которую входят как производители вагонов, так и операторы перевозок.

По информации ФРУ, прямой экономический эффект от изготовления вагонов на отечественных предприятиях за 5 лет составит 106 млрд грн.

За счет стимулирования спроса в смежных отраслях (металлургия, энергетика, химическая промышленность) прогнозируется рост ВВП и отчислений в бюджеты. Будут созданы до 30 тыс. рабочих мест.

Всего в Украине более 10 вагоностроительных заводов. Крупнейшие из них: АО “Крюковский вагоностроительный завод” Владимира Приходько, АО “Днепровагонмаш” Сергея Тигипко, ООО “Дизельный завод” (ГК “Аурум Груп”) Алены Лебедевой, ОМЗ “Карпаты” Анатолия Алексеенко, АО “Азовмаш” Александра Савчука.

Кроме того, вагоны выпускают на предприятиях Укрзализныци, из которых самую широкую линейку продукции предлагает филиал “Панютинский вагоноремонтный завод” (ранее — “Укрспецвагон”).

Недавно глава правления АО “Укрзализныця” Владимир Жмак рассказал о планах по строительству в 2021 году на заводах компании 4,2 тыс. вагонов. Цифра вполне реальна, ведь в 2016 — 2018 годах УЗ смогла произвести 7 тыс. вагонов.

Каждое из вагоностроительных предприятий имеет десятки поставщиков комплектующих. Как правило, это также украинские компании, ведь степень локализации производства грузового вагона превышает 90%.

Чем лучше новые вагоны

Эксплуатация инновационного подвижного состава в долгосрочной перспективе экономически более выгодна.

К примеру, он имеет увеличенный межремонтный пробег (до 1 млн км) благодаря применению конических кассетных подшипников. Такие вагоны проще в обслуживании и ремонте. Срок службы ряда моделей полувагонов уже не 22, а 32 года.

Если говорить о востребованных в Украине зерновозах, то они более функциональны и вместительны.

Главное преимущество — объем их кузова на 20—30% больше, чем у старых вагонов с продленным сроком эксплуатации.

Современные вагоны-зерновозы характеризуются улучшенной конструкцией, они более функциональны и вместительны

Однако пока на пути распространения прогрессивных технологий стоит российский демпинг.

Именно цена вагона и его окупаемость играют первоочередную роль при принятии решения о его покупке. Новые вагоны более дорогие и это, вероятно, отразится на стоимости пользования ими.

Поэтому против такого решения выступают некоторые ассоциации, такие как Укрметаллургпром, Укрцемент, Союз химиков Украины.

Стоит учитывать, что в настоящее время на рынке перевозок в Украине значительный профицит — многие старые вагоны и так простаивают, ставки снизились до многолетнего минимума, — поэтому вряд ли повышение цен будет существенным.

Кто будет покупателем

Другой вопрос — кто будет приобретать новые вагоны? По данным издания “Рынок подвижного состава”, новый полувагон стоит $40—45 тыс.

Частично ответ на него дает директор “ТАС-Логистик” Владимир Иващенко. Компания входит в группу ТАС Сергея Тигипко наряду з производителем вагонов “Днепровагонмаш”.

“Сегодня у нас почти 1,7 тыс. собственных новых вагонов. Мы рассматриваем направление оперирования вагонами как отдельный прибыльный бизнес и заинтересованы в дальнейшем их приобретении. Это не обязательно продукция завода нашей группы. К примеру, мы приобретали и вагоны Крюковского завода, когда это было выгодней”, — говорит директор компании.

Ситуация, когда оператором на рынке перевозок выступает компания-изготовитель подвижного состава, соотносится с опытом железных дорог США. Там каждый 4-й вагон принадлежит производителю.

Кроме того, в покупке новых эффективных вагонов заинтересованы операторы зерновых перевозок.

Стимулировать обновление парка могло бы государство. В России, например, установлены преференции для собственников инновационных вагонов с повышенной нагрузкой на ось.

В Украине, по причине плохого состояния путей, речь об этом пока не идет. Однако некоторый опыт законодательной поддержки приобретения новых вагонов есть. В 2018 — 2019 годах действовало постановление Кабинета Министров о компенсации сельхозпроизводителям свыше 20% стоимости новых зерновозов.

Николай КОПЫЛОВ