Государство стимулирует бегство военных технологий

11 июня на международной выставке вооружений Eurosatory-2012 Украина подтвердила возможность очередной передачи за рубеж прав на сборку техники украинского производства — в этот раз Киев сообщил о начале переговоров относительно совместной сборки на территории Таиланда украинского бронетранспортера БТР 3Е. О начале переговоров заявил Евгений Перегудов, глава правления Государственной компании по экспорту и импорту продукции и услуг военного и специального назначения “Укрспецэкспорт”. Общая стоимость поставки в Таиланд партии бронетранспортеров этого класса превышает $110 млн. О количественной доле в этой партии машин, которые предполагается совместно собрать в Таиланде, не сообщается. 3 мая, незадолго до заявления о совместной с Таиландом сборке бронетранспортеров, Украина анонсировала еще один совместный проект — о поставке в Казахстан бронетранспортеров БТР 4 на сумму около $150 млн. Об этом проекте прессе заявлял Дмитрий Саламатин, уроженец Казахстана и глава Минобороны Украины. Как и в случае с Таиландом, прессе не сообщалось, какую количественную долю в казахстанской поставке займет зарубежная сборка.

Если указанные сделки пройдут успешно, в украинском экспорте оружия и спецтехники стремительно вырастет роль экспорта лицензий и технологий производства готовой продукции. В целом весь этот экспорт ежегодно приносит Украине сумму, превышающую $1 млрд. Большинство этих средств — выручка от поставки готовой техники, ремонта и комплектации, и только малая часть — доходы от передачи за рубеж прав на сборку, ремонт или производство отдельных узлов. Увеличиваться эта доля начала в 2009—2010 годах. Тогда госкомпании-спецэкспортеры принесли феодосийской ФСК “Море” контракт на поставку в Китай четырех десантных кораблей на воздушной подушке “Зубр”. Стоимость этого контракта превысила $200 млн., и доля вывоза технологий в украинском экспорте начала подыматься до 25—30%. По указанному контракту, завод экспортирует в КНР два корабля, после чего китайская сторона получит услуги украинских специалистов и право производства еще двух кораблей на своей территории. “Заказчику будет передана техническая документация на десантный корабль, и в будущем КНР сможет выпускать то количество “Зубров”, которое посчитает нужным”, — заявляли тогда прессе уполномоченные представители украинской власти.

Как бы то ни было, но в повышении доли экспорта технологий для оборонной промышленности пока нет ничего хорошего. Ведь большинство средств от оборонного экспорта идет как раз в конструкторские бюро и на заводы-производители, для которых экспортные доходы являются чуть ли не единственным способом выжить в условиях тотального недофинансирования оборонного заказа государственной казной. Это недофинансирование выгодно большинству из работающих в Украине офшорных инвесторов, которые стремятся либо подешевле скупить активы отрасли, чтобы потом подороже перепродать их, либо работают на уничтожение предприятий под заказ конкурента. Наиболее известными примерами стали инциденты вокруг киевского “Арсенала” и донецкого “Точмаша”. Но по факту примеров гораздо больше.

Имея такую системную проблему, ОПК Украины традиционно дистанцировался от проектов зарубежной сборки. У предприятий и без того нет денег. До контракта на поставку “Зубров” и ныне объявленных намерениях вынести сборку бронетранспортеров в Таиланд и Казахстан счет подобных контрактов шел на единицы. В начале минувшего десятилетия наиболее известным контрактом такого рода была сборка украинских танков МБТ 2000 в Пакистане. Она была уникальной в своем роде, позволив украинскому танкостроению выжить в условиях нищего госзаказа. Кроме этого контракта работал и продолжает работать проект компаний “Спецтехноэкспорт” и британской Fast Craft Naval Supplise Ltd., в рамках которого в Болгарии собираются патрульные корабли украинской разработки для покупателей в третьих странах (Вьетнаме и странах Африки). Этот контракт также уникален, поскольку только благодаря Украине Болгарии удалось создать собственную корабельную артиллерийскую промышленность. За исключением нескольких менее крупных контрактов на указанных выше двух проектах, собственно, и заканчивался весь “послужной список” зарубежной сборки украинской морской и бронированной сухопутной техники. Заканчивался потому, что отрасль слишком дорожила экспортными доходами и, как могла, пыталась размещать заказы дома, а не на зарубежных СП. Нынешний поворот Киева в сторону создания зарубежных СП и программ совместного производства свидетельствует о том, что такие подходы на какое-то время изменились. По мнению пессимистов, потому, что в Киеве кое-кто захотел успеть вывезти за рубеж все лучшие украинские оборонные технологии. Если так, то главное, как говорится, успеть убежать. Оптимисты же утверждают, что украинская оборонка научилась жить в ногу со временем и постигла, наконец, стандартные для всего мира методы проникновения на зарубежные рынки через сеть сборочных филиалов и СП. Если так, то главное, чтобы филиалы не растворились в офшорах.

Кто заказал аварию на НПО “Море”

В начале реализации контракта на НПО “Море” весной 2011 года произошла крупная авария. По официальной версии, из-за кадрового голода на предприятии “сработал человеческий фактор”, который привел к несинхронной работе кранов, удерживавших на стапели один из “Зубров”. В результате с корабля снесло бронеплиты обшивки, а в основном сборочном цехе “Моря” обрушилась часть кровли. По заверению властей, крупная авария не привела к срыву графика контракта с КНР. Пресса в свою очередь нашла два более живописных объяснения аварии. Первое — рост конкуренции со стороны РФ, власти которой в том же году официально объявили корабли класса “Зубр” чисто российской технологией. С такой точки зрения Украина не только не имеет права экспортировать эти корабли без участия компаний РФ, но и просто неспособна это делать. “Вовремя” случившаяся авария выглядела тому доказательством. Второе объяснение — пристальное внимание к “Морю” со стороны одного из партнеров Дмитрия Фирташа, который много лет копил долги завода, чтобы добиться права санировать предприятие. Этим инвесторам якобы интересно перепродать “Море” россиянам, выторговав у них себе очередные преференции в газовом бизнесе. Кроме этого, по данной версии, инвесторов-санаторов якобы интересует соседнее с заводом феодосийкое ЧАО “Приморец”, лидер украинского рынка производства яхт и катеров. С этой точки зрения авария также была условием, которое кардинально необходимо для появления перед “Морем”, так сказать, “ощутимого светлого будущего”.

Все эти версии пока не нашли подтверждения, поскольку контракт с КНР реализуется, а завод работает. Стало быть, пока можно верить официальной версии аварии, которая, как говорилось, базируется на человеческом факторе. А также доводу, что хроническое недофинансирование оборонки государством довело до критической черты отток квалифицированного персонала из этой отрасли. Аварии на таком фоне — закономерность. Потому что квалифицированные докеры тотально покидают страну, выезжая на заработки в Европу, где зарплата местных коллег в пять-шесть раз превышает зарплату машиностроителей в Украине.

Андрей СТАРОСТИН