Глава “Укртранснафты” Гавриленко: В компании накопилось много старых проблем

- Достаточно длительным оказался процесс назначения вас руководителем “Укртранснафты”. В некоторых СМИ появились диаметрально противоположные утверждения о ваших связях с Ахметовым, с Курченко. Потом писали, что ваше назначение пролоббировал Кононенко. В общем, вариантов масса. Вы можете прокомментировать откуда такая информация в СМИ?

— Детально комментировать абсурдность всех этих утверждений не имеет смысла. Кому нужны такие “сенсационные разоблачения”, наверное, ясно — тем, кому мое назначение на пост руководителя ПАО “Укртранснафта” спутало все карты.

- Как вы оцениваете состояние дел в “Укртранснафте” на момент приема компании?

— Двоякое ощущение. С одной стороны есть несвойственные для государственного сектора положительные финансовые показатели хозяйственной деятельности предприятия. Стабильный уровень валовых доходов, чистой прибыли, уплаты налогов, выплаты дивидендов. Но, в то же время, меньше чем за месяц нахождения на должности руководителя предприятия мне открылась достаточно невеселая картина в части накопившихся за большой период времени вопросов. Это и уже нашумевшая история с технологической нефтью, размещенной на хранение на НПЗ, по которой идут многочисленные суды. И простаивающая второй год первая очередь магистрального нефтепровода “Дружба”. Есть зависшие с 2012 года финансовые вопросы с компанией “БНК” (”Белорусская нефтяная компания”), связанные с прокачкой нефти по маршруту МНТ “Южный”-Броды-Мозырь”. Есть много вопросов, связанных с выполнением ремонтных работ как на линейной части нефтепроводов так и на нефтеперекачивающих станциях. Есть накопившиеся вопросы с учетной политикой, закупкой товаров и оплатой работ.

- Хотелось бы детальнее остановиться на вашей тяжбе по технологической нефти.

— Сейчас порядка 380 тыс. тонн технологической нефти, принадлежащей ПАО “Укртранснафта”, находятся в резервуарном парке трех НПЗ — 240 тыс. тонн на Кременчугском НПЗ, 100 тыс. тонн — на Надвирнянском НПЗ и 40 тыс. тонн — на Дрогобычском НПЗ. Изначально нефть была размещена на этих НПЗ по договорам безоплатного хранения сроком действия один год, с возможностью пролонгации еще на год на тех же условиях. Но, по непонятным для меня причинам, эти договора были расторгнуты менее чем через полгода и заключены совершенно другие — уже платные договора аренды резервуаров.

Начиная с апреля 2015 года все НПЗ проинформированы о том, что компания не желает продолжать хранение нефти на условиях этих договоров. Однако пересматривать условия хранения нефти руководство всех трех НПЗ отказывается и настаивает на том, что договора действуют до тех пор, пока предприятие не рассчитается за аренду резервуаров. С этой позицией все три НПЗ пришли в суды и рассчитывают получить с ПАО “Укртранснафта” сотни миллионов гривен за хранение нефти, которую изначально размещали на хранение на безоплатной основе!

К сожалению, ещё до моего назначения, по двум искам Надвирнянского и Дрогобычскго НПЗ проиграна первая инстанция и дело слушается в апелляционном суде. По иску Кременчугского НПЗ пока находимся на этапе рассмотрения дела в первой инстанции. Будем отстаивать интересы компании и государства.

- Есть мнение, что эта нефть уже давно переработана и ее попросту нет.

— На всех НПЗ, где хранится наша технологическая нефть, раз в месяц проводится инвентаризация. Представителей “Укртранснафты” допускают к резервуарам для проведения замеров и отбора проб для анализа качества нефти. Присутствует ли нефть в резервуарах весь месяц или только в день замеров я не берусь комментировать.

По качественным показателям есть некоторые отклонения от первоначальных показателей на Кременчугском НПЗ. Изначально на хранение закачивалась нефть марки Urals, а теперь есть некоторые показатели качества, характерные для нефти украинских месторождений. Делать какие-либо выводы можно только после глубоких исследований.

- Какова ситуация с депозитом “Укртранснафты” в Приватбанке?

— Весной 2015 года, перед самым уходом Лазорко, были подписаны депозитные договора с Приватбанком на сумму около 2 млрд грн. С юридической точки зрения Приватбанк на сегодня по всем договорам свои обязательства исполняет. Соответственно, сказать, что у нас есть какие-то проблемы я не могу. По уровню депозитной ставки — абсолютно рыночные условия. Однако данные договора не предусматривают возможности досрочного расторжения, и если у компании возникнет острая потребность в деньгах, мы не сможем воспользоваться этими средствами до окончания срока действия депозитных договоров. Надеемся, что у нас не будет никаких неприятных сюрпризов с возвратом средств к моменту завершения срока действия договоров.

- Если можно, расскажите в целом о ситуации с транспортировкой нефти. Каковы объемы транспортировки по разным маршрутам, есть ли падение, рост?

— С начала года мы прокачали 16,4 млн тонн. Из них 14,8 млн тонн — транзит, 1,5 млн тонн — это украинская нефть. Основной объем нефти транспортируется в режиме “транзит” по нефтепроводу “Дружба” из России в Венгрию и Словакию. По этому направлению есть незначительное падение, но, думаю, до конца года мы выйдем на плановый показатель — немногим более 15 млн тонн.

Что касается производственных показателей по нефтепроводам другим направлений, то тут дела обстоят не так хорошо. Внутри Украины сегодня нефть прокачивается только на один действующий Кременчугский НПЗ. Объемы добычи украинской нефти продолжают снижаться. По филиалам “Приднепровские магистральные нефтепроводы” (”ПДМН”) и “Южные магистральные нефтепроводы” (”ЮМН”) мы не покрываем доходами от прокачек свои затраты. Если бы мы вели раздельный балансовый учет каждого филиала, то было бы два убыточных — “ПДМП” и “ЮМН”, а один прибыльный филиал — “Дружба”. Когда НКРЭКУ рассчитывала внутренний тариф, то комиссия брала за основу расчета общие показатели компании, а если же взять раздельный учет, то прямые затраты по “ПДМН” не покрываются даже новым тарифом. Изменение учетной политики — один из вопросов, который стоит на повестке дня. Это то, что необходимо было сделать уже давно.

- Какие тарифы на внутреннюю транспортировку были бы справедливыми?

— Если говорить о чистой математике, то при тех тарифах, которые сейчас есть, “ПДМН” вышел бы “в ноль” при условии прокачки 3,5-4 млн тонн в год. Но это вопрос приоритетов — если государство понимает, что оно должно стимулировать развитие собственной добычи и переработки, то мы не должны уходить в прямой расчет нашей эффективности путем только повышения тарифов. Необходимо находить некую “золотую середину”. Я считают, что текущий уровень тарифа относительно объективный и адекватный. Он в выгодную сторону соотносится с теми затратами, которые собственник нефти может понести на альтернативные виды транспортировки, поскольку железнодорожный транспорт почти вдвое дороже.

- Есть ли нефтепроводы, которые целесообразно законсервировать или вывести из эксплуатации?

— Очень большое количество нефтепроводов сегодня не задействовано и заполнено консервантом. В основном это касается лисичанского маршрута. Нефтепровод в направлении от Кременчуга до Лисичанска, а также ветка, идущая к госгранице с Россией заполнены консервантом, за исключением небольшого участка возле Российской границы. Нефть с этого участка не выкачали по техническим причинам. Боевые действия повлекли для нас печальные последствия: повреждены резервуары, оборудование, здания, возможно повреждены и нефтепроводы — но это сложно установить, потому что до диагностики первоначально нужно проводить разминирование. Для того, чтобы ответить на вопрос целесообразно ли поддерживать неиспользуемые нефтепроводы, необходимо провести серьезные переговоры с участием представителей всех заинтересованных сторон — государства, владельцев НПЗ, трейдеров. У государства должно быть средне и долгосрочное видение в вопросах удовлетворения потребности внутреннего рынка в нефтепродуктах.

Я, как руководитель предприятия, заинтересован в создании рабочей группы по разработке стратегии развития рынка нефти и нефтепродуктов в Украине на 5-10 лет. Буду инициировать и переписку с владельцами заводов, чтобы получить их позицию, обращусь к нашим министерствам и ведомствам за их позицией. Мы не должны бездумно тратить государственные деньги на поддержание активов, необходимость функционирования которых сомнительна.

- “Приват” транспортирует казахскую нефть на Кременчугский НПЗ железнодорожным транспортом. Есть ли у вас понимание, чего они этим добиваются?

— Я предполагаю, что перевозка ж/д транспортом здесь больше обусловлена попыткой сохранить качество нефти. В нефтепроводе ведь находится нефть другого сорта — в большей степени это нефть марки Urals. Не исключаю, что определенную роль играет и спорная ситуация с хранением нашей технологической нефти на Кременчугском НПЗ. У них могут быть опасения, что “Укртранснафта” примет нефть с танкеров и вместо нее предложит забрать свою, находящуюся в резервуарах НПЗ. Но для такой операции “замещения” сначала необходимо договориться о том, как будет компенсироваться изменение качества нефти. Но это лишь теория. Практически же, переговоры сегодня не ведутся. И от этого проигрывают обе стороны.

- Сейчас появляется информация о том, что европейские заводы закупают некоторые партии нефти из Саудовской Аравии, чувствуете ли вы это на своих объемах транспортировки?

— Конкуренция есть. У Саудовской Аравии, и не только у нее, есть запас по себестоимости добычи нефти. Сегодня многие мировые компании выходят на европейские рынки с очень интересными предложениями как по цене так и по качеству поставляемой нефти.

Россия, насколько мне известно, сейчас активно занимается вопросом качества нефти (по показателю содержания серы), поставляемой в Европу по нефтепроводам “Дружба”. Российские компании давно на европейском рынке и, я думаю, ведут ту политику, которая позволит сохранить присутствие на этом рынке в нынешнем объеме. Да, есть ощущение, что по разным причинам, объемы потребления нефти марки Urals могут незначительно уменьшиться, но мы надеемся, что российские трейдеры сохранят заявленные объёмы прокачки нефти по нашему направлению.

- Нет ли попыток со стороны РФ организовать какие-то обходные маршруты вокруг Украины?

— Нет. Нефть, это не газ, здесь все достаточно консервативно.

- Насколько мне известно, “Укртранснафта” планирует ввести в эксплуатацию одну из ниток нефтепровода “Дружба”, который сейчас простаивает?

— Я надеюсь, что в 2016 году мы введем ее в эксплуатацию как в части заполнения нефтью участка, в котором сейчас консервант, так и в части завершения ремонта участков, на которых сейчас производится замена труб.

- То есть, планируется включение “Одесса-Броды” в реверс и отгрузка на танкеры?

— Рассматриваются разные варианты. Сейчас у нас пока задача найти трейдера, который даст нам, как минимум, 125 тыс. тонн нефти марки Urals для заполнения законсервированного участка нефтепровода “Дружба”.

- О каких именно проблемах, связанных с “Одесса-Броды” и уходящих корнями в прошлое вы упоминали ранее?

— До 2011 года в нефтепроводе была нефть марки Urals, он использовался в режиме реверсных прокачек российской нефти и, насколько я знаю, очень эффективно. Потом была инициирована попытка заполнить нефтепровод нефтью марки Azeri Light с грандиозными проектами снабжения Мозырского НПЗ и возможностью поставки данной нефти на НПЗ в Дрогобыче и Надворной, а также с последующими возможными поставками нефти этой марки на европейские заводы. Что касается европейского направления, то, как я понимаю, на тот момент проблемы возникли в части подписания условий транзита со словацкой стороной.

Теперь что касается поставок нефти на Мозырский НПЗ. Компания “БНК” в 2011-2012 годах должна была поставить не менее 8 млн тонн нефти (по 4 млн тонн в год) марки Azeri Light на МНТ “Южный” для последующей прокачки этой нефти на Мозырский НПЗ по маршруту “Южный-Броды-Мозырь” в режиме “качай, или плати”. Из запланированных 4 млн тонн в 2011 году, поставлено и прокачано было только порядка 900 тыс. тонн. При этом был дополнительно подписан договор компенсации качественных потерь, поскольку “БНК” поставляла в “Южный” Azeri Light, а в Мозыре из нефтепровода вытеснялась нефть Urals, которая считается более дешевым сортом нефти. Так вот, на поставленном объеме вышло, что мы должны компенсировать компании “БНК” за потерю качества более $31 млн. При этом общая выручка за транспортировку, которую мы получили, составила всего $8 млн. Таким образом, прямой экономический эффект для “Укртранснафты” от этой операции составил минус $23 млн. Да, мы имеем нефть Azeri Light в нефтепроводе “Одесса-Броды”, но имеем открытую проблему во взаиморасчетах с “БНК”.

- Эти расчеты не закрыты?

— Нет, не закрыты.

- А что с обязательствами “качай, или плати”?

— Да, они есть. Но, насколько я знаю, белорусская сторона признает данные обязательства только по 2011 году. Если брать это во внимание, то по общим взаиморасчетам мы должны “БНК” около $8 млн. Если же учитывать, что они нам должны за 2012 год в таком же размере компенсировать упущенную выгоду — тогда мы можем предполагать, что уже они нам будут должны. Позиция “БНК” по этому вопросу такая — тариф на 2012 год не был согласован и утвержден, а значит и обязательств у них перед нами за 2012 год никаких нет.

Начиная с 2012 года все переговоры по данному вопросу сводились к тому, что стороны обменивались своими мнениями по данному вопросу и не более того. На последней двухсторонней встрече в июле 2015 года был подписан протокол, в соответствии с которым стороны руководствуются условиями договора при решении спорных вопросов. Но к большому сожалению для меня, как для руководителя, именно тогда, когда я вступил в должность заканчивается исковая давность по договорам. Соответственно, я сейчас обязан делать шаги, направленные на защиту интересов компании и государственных интересов. Почему до этого ничего не делалось и старым руководством, и пришедшим уже позже — мне не совсем понятно. Тем более, есть ряд уголовных дел по этому вопросу.

- Какова ситуация с проектом “Сарматия”?

— “Сарматия” существует, но перспектив достройки нефтепровода до Плоцка я пока не ощущаю. Больше того, после моего визита в Будковцы (узел учета в Словакии) и общения с руководителем “Гомельтранснефти” я понимаю, что технически мы на сегодня при желании имеем возможность транспортировать нефть до Плоцка без достройки каких-либо нефтепроводов. Речь идет о том, что от Мозыря до Плоцка идет три нитки нефтепровода и мы, в принципе, можем транспортировать нефть до Мозыря, а от Мозыря она может качаться до Плоцка. Речь только в тарифе — насколько он выгоден, а самый важный вопрос — есть ли та нефть, которую необходимо транспортировать, и ждет ли Плоцк эту нефть.

- Насколько мне известно, “Укртранснафта” хочет построить дополнительные мощности для перевалки светлых нефтепродуктов в порту “Южный”. Расскажите, какие ваши ожидания от проекта?

— Речь идет о том, что мы планируем увеличение резервуарного парка МНТ “Южный” на 160-180 тыс. тонн под светлые и темные нефтепродукты. Также планируется строительство ж/д эстакады и дополнительной масляной котельной. Цель — перевалка как светлых, так и темных нефтепродуктов, как с вагонов на воду, так и наоборот. Я считаю, что для государства это перспективный проект как с экономической так и со стратегической точки зрения.

- А как же херсонская перевалка?

— Херсонская не настолько эффективна как по малому водоизмещению судов — не более 7 тыс. тонн, так и по мощности перевалки. Мы можем принимать и наливать танкера водоизмещением до 120 тыс. тонн. Мощность перевалки предполагается на уровне 1,5-2 млн тонн в год.

- Что сейчас делается по этому проекту, найдете ли финансирование по нему?

— Задание на проектирование мы передали в “Институт транспорта нефти” для просчета проекта. Мы сможем самостоятельно профинансировать этот проект — рассчитываем на те деньги, которые размещены на депозитах и те, которые есть на счетах. Те финпоказатели, которые мы планируем на 2016 год говорят, что у нас с cashflow все в порядке.

- Какие еще планы на ближайшее время есть у компании “Укртранснафта”?

— Планы у нас следующие: реконструкция нефтепровода “Дружба”, строительство двух резервуаров по 50 тыс. тонн в Бродах. Проектирование расширения МНТ “Южный”. Будем вести переговоры на предмет реанимации и возможно приема “колесной” нефти в Бродах. Будем вести переговоры о возможных прокачках по маршруту “Одесса-Броды-Кралупы”. С экономической точки зрения, мы можем также предложить российским компаниям такую опцию, как улучшение качества российской нефти за счет “блендинга” с легкой низкосернистой нефтью марки СPC, или Azeri Light. Мы можем это обеспечить в Бродах, мы можем эту нефть доставить и до Мозыря. Но опять же необходимо проводить переговоры, чтобы они сделали для себя расчет экономической эффективности и приняли решение.