Гибридные самолеты. Поможет ли авиаотрасли превращение пассажирского флота в грузовой

Перестройка самолетов

Введение карантина по всему миру, перекрытие границ и остановка пассажирского авиасообщения поставили авиакомпании на грань выживания. Такого удара авиационная отрасль еще не испытывала. Многие авиакомпании использовали любую возможность, чтобы заработать, особенно — на грузовых перевозках.

Компания Boeing, один из двух ведущих производителей самолетов в мире, вместе с китайской  Guangzhou Aircraft Engineering Co. (GAMECO) запустила в городе Гуанчжоу новую производственную линию по переоборудованию использованных пассажирских самолетов в грузовые, отвечая на запрос рынка, который стал нуждаться в большем количестве грузовых самолетов. Проект уже получил более 130 заказов по всему миру.

Второй крупнейший производитель — Airbus — также переоборудует пассажирские самолеты под грузовые перевозки: в самолетах А330 и А350 в пассажирских салонах после модификации можно будет размещать паллеты с грузом вместо пассажирских кресел.

Эта тенденция наблюдается не только среди производителей. Так, компания Lufthansa Technik, оператор технического обслуживания, получила заказ на разработку временного переоборудования пассажирского авиалайнера-гиганта Airbus A380 для перевозки только грузов. Помимо этого, она разрабатывает варианты временной конвертации салонов 15 различных типов самолетов для 40 авиакомпаний.

“Грузовики” в шоколаде

Такие модернизации и переоборудования объясняются двумя причинами. Первая — авиакомпании из-за карантина не возят пассажиров, но им нужно зарабатывать. Вторая — в мире резко вырос спрос на грузовые авиаперевозки.

Эксперты пояснили, как трансформировался рынок грузовых авиаперевозок из-за коронавируса и карантина. По словам Алексея Бурчевского, главы авиационного сектора юридической фирмы “Кинстеллар”, до пандемии коронавируса пассажирские перевозки росли и вместе с ними увеличивались объемы транспортировки грузов в багажных отделениях пассажирских самолетов. “Пассажиры на самом деле не тащат столько багажа, сколько может вместиться в самолет. Поэтому в пассажирские самолеты всегда была возможность добавить груз. И этим пассажирские авиакомпании конкурировали с чисто грузовыми компаниями. Доходило до того, что пассажирские авиакомпании могли демпинговать в тарифах на перевозку грузов, ведь они уже окупили рейс за счет продажи билетов пассажирам. Поэтому если пассажирский рынок перевозок процветал, то у грузовых авиакомпаний были тяжелые времена”, — пояснил он.

Ситуация резко изменилась, когда пассажирское авиасообщение прекратилось — спрос на грузовые авиаперевозки хотя и несколько снизился, но самолетов, готовых предоставлять услуги, стало еще меньше. И флота грузовых компаний, чтобы обеспечить запрашиваемый объем перевозок, просто перестало хватать.

Это подтверждает статистика Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Например, за 2019 г. объем рынка грузовых перевозок снизился на 3,3% по сравнению с 2018 г., и это было самым значительным падением со времени мирового финансового кризиса 2009 г. (тогда падение составило 9,7%). Но когда пришел карантин, ситуация стала еще хуже. В марте 2020 г. грузовые авиаперевозки в мире упали на 15,2% по сравнению с мартом 2019 г., но при этом мощности по перевозке (из-за остановки полетов пассажирских самолетов) сократились на 23%. А в апреле ситуация стала еще хуже — объем рынка грузовых перевозок сократился на 27,7% по сравнению с апрелем прошлого года, а вот мощностей стало на 42% меньше. Грузовые мощности перевозчиков на пассажирских рейсах составляли в апреле лишь около 25% от прошлогодних. Отчасти этот дефицит был компенсирован 15%-ным приростом мощностей на грузовых рейсах. Коэффициент загрузки самолетов (CLF) вырос в апреле на 11,5 процентных пункта, что стало самым большим увеличением за весь период, который охватывает статистика IATA, и составил в среднем по рынку 58%.

Однако спрос на грузовые перевозки стал снижаться, когда исчезла необходимость в перевозке больших объемов гуманитарных грузов, — многие страны наладили производство масок, медицинских халатов и антисептика у себя дома. Эта тенденция усилится, когда восстановятся пассажирские перевозки и самолеты кроме пассажиров, начнут брать на борт и грузы.

Не все так просто

Алексей Бурчевский пояснил, что обычно жизненный цикл самолета может выглядеть так: сначала он 20 лет возит пассажиров, потом авиакомпании от него избавляются в пользу более новых и более дешевых в обслуживании моделей, а этот лайнер идет на переоборудование под перевозку грузов и летает еще лет 10, после чего окончательно списывается. Переработка самолета в “грузовик” — это комплексный проект, в конструкции машины многое меняется.

Однако переделка самолета из пассажирского в чисто грузовой — это недешевый и длительный проект, уточнил директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. По его словам, это может занять год времени и стоить в зависимости от модели $3-10 млн.

Поэтому быстрая трансформация пассажирских самолетов в грузовые, когда грузы стали возить на пассажирских сиденьях, или просто убирая сиденья — это временное решение, которое позволяет авиакомпаниям хоть как-то загрузить самолеты, занять пилотов и заработать хоть какие-то деньги. Никто в таком виде постоянно гонять самолеты с грузами не будет — это нецелесообразно с точки зрения экономики. “Потому что экономика пассажирского самолета заточена в первую очередь все же под перевозку пассажиров. Для пассажирских компаний грузовые перевозки были лишь дополнительным заработком. А окупать рейс грузовыми перевозками — это уже нужно уметь. И не факт, что пассажирские компании найдут грузопоток”, — отметил Бурчевский.

Кроме того, такое нетипичное использование самолетов требует получения разрешений. Например, грузы в салонах самолетов на пассажирских креслах начали возить только после того, как такое разрешение в начале апреля дали авиационные органы, отвечающие за безопасность полетов. И при этом так возить можно только гуманитарные, а не обычные грузы. Да и много таким способом не увезешь.

Поймали воздушный поток

Некоторые авиакомпании словно угадали будущий рост спроса на авиаперевозки или оперативно подстроились и выиграли от этого. Например, украинская бюджетная компания SkyUp Airlines еще до введения карантинных ограничений получила лицензию на перевозку опасных грузов и на переоборудование пассажирских самолетов в соответствии с рекомендациями и инструкциями производителя и компетентных органов. Однако введение карантина только ускорило этот процесс: на начало апреля компания уже переоборудовала под перевозки грузов три самолета, к 13 апреля таких лайнеров уже было семь, а с 13 мая — уже девять самолетов флота компании выполняли грузовые рейсы. В итоге, за апрель она перевезла 280 т грузов, а за май — 816 т. Однако потом самолеты были реконфигурированы обратно — на 18 июня у компании четыре самолета — грузовые, а семь — пассажирские. От грузовых перевозок как одного из видов деятельности авиакомпания отказываться не планирует.

Некоторым авиакомпаниям в период карантина помогли заработать другие, совершенно неожиданные проекты. Александр Ланецкий рассказал, что, например, немецкая бюджетная компания Eurowings, которая возит пассажиров на курорты, решила заработать на перевозках почты по ночам, чтобы самолеты меньше простаивали. Она заказала изготовление специальных сумок, которые бы позволяли перевозить почту прямо на сиденьях самолетов. Сумки были сертифицированы и изготовлены к апрелю, когда грянул карантин. И теперь компания может зарабатывать не только на транспортировке почты, но и других грузов.

В выигрыше оказались и “Авиалинии Антонова”, в парке которых семь самолетов Ан-124-100 “Руслан” разных модификаций, один — Ан-225 “Мрия”, один Ан-22-А “Антей”, а также Ан-26 и Ан-74. Компания работает в нише перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. Уже в марте спрос на услуги авиакомпании вырос вчетверо по сравнению с прошлым годом, и налет флота увеличился на 30% — до максимума.

Александр СУКОВ