Где взять хороший двигатель для российской авиации

Первые двигатели для самолетов в России начала строить сто лет назад французская компания “Гном-Рон”, в которой из 16 сотрудников гражданином России был один человек — сторож завода. Можно было бы посмеяться над этим, но и Пермский завод, к которому недавно обратился президент Путин с добрым советом сделать хороший двигатель, изначально являлся американским (фирмы “Кертис-Райт”), купленным вместе с чертежами и технологией изготовления поршневого двигателя во время Великой депрессии 1930-х гг. Современные конструкторские бюро Самары — это заводы Германии, попавшие под репарацию и вывезенные в 1945 г. из советской зоны оккупации вместе с техниками, конструкторами, квалифицированными рабочими с семьями, вернувшимися назад только после 1953 г.

Настоящая история технического развития нашей страны еще найдет своих авторов. Сегодня основной вопрос в другом: как реализовать желание государства быть конкурентным в сфере двигателестроения. Желание вполне понятное и объяснимое. Оно подкреплено сотнями миллиардов рублей, вложенными в отрасль, принятыми решениями о возврате под госконтроль основных активов, приватизированных в 90-х. Нужно честно признаться: на данный момент результаты деятельности в сфере двигателестроения скромны, особенно в гражданской части, которая является для отрасли базовой, более 80% мирового рынка двигателей составляют двигатели пассажирских самолетов. Ответа на вопрос, как достичь желаемого, так и не найдено.

За четверть века мир в технологическом плане изменился кардинально. Двигатели, газовые турбины и их комплектующие производят десятки стран мира с широкой кооперацией и рынком в сотни миллиардов долларов в год. Реальная доля России вопреки заверениям “профессиональных специалистов” крайне мала и составляет менее 1%. Если, конечно, считать весь рынок двигателей и турбин, сервиса и того, что с этим рынком напрямую связано. Чтобы увеличить долю нашей страны, необходимо играть по правилам этого рынка: знать, как он устроен, не игнорировать объективных законов экономики, действовать исходя из уровня капиталоемкости, компетенций, международного разделения труда и межнационального характера производимого продукта — тех самых авиационных двигателей, газовых турбин и их производных. Нужно ясно понимать, что в одиночку, наверное, можно создать неплохой двигатель, но вот продать его будет некому, потому как почти все развитые страны хотят того же самого.

Необходимо с огромной осторожностью вести разговоры об импортозамещении, помня, что литейное оборудование для всех двигателей России мы используем из стран ЕС и Японии, станки, испытательные стенды и еще много всего, что необходимо для создания даже образца на авиасалон, — из стран G7 и Швейцарии. Особенно тщательно нужно изучить значительные успехи в этой отрасли Китая, который сегодня является крупным поставщиком комплектующих и технологий: до 10—15% в основных гражданских двигателях и 20—25% в газовых турбинах. При этом, конечно, нельзя отказываться от собственных разработок для обороны. К сожалению, здесь какие-либо значительные успехи напрочь отсутствуют. Все подменяется обсуждением блестящих перспектив.

В этом году исполняется 15 лет с момента создания двигателя для ПАК ФА (истребитель пятого поколения). История вопроса известна специалистам, забавна и поучительна. Тем не менее опытный самолет Т-50 летает на реплике двигателя АЛ 31, созданного 30 лет назад. Репортажи о готовности новых двигателей к серийному производству более чем оптимистичны, если учесть необходимость прохождения сертификации по мировым нормам. Главная надежда всей отрасли — ПД-14 — экономически крайне рискованный проект. Создаваемый на бюджетные средства по самой простой схеме, без партнеров, без разделения рынков, и собравший все риски, которые только можно собрать, он уже в сегодняшнем состоянии готов повторить судьбу своего предшественника ПС-90, выпускаемого ничтожными партиями по цене, близкой к ювелирной. Разговоры о “семействе” останутся разговорами, если не будет найден способ привлечь партнеров, разделить рынки, создать необходимый масштаб производства. Мы, к сожалению, имеем отрасль в 10—12 раз слабее, чем у прямых конкурентов, по наукоемкости и в 15 раз — по производительности труда. Но чиновники с легкостью раздают обещания обеспечить новыми российскими двигателями производителей из стран БРИКС, подменяя собою тех, кто реально управляет компаниями.

Попробуем сформулировать основные требования, стоящие перед отраслью.

Это партнерство и разделение рисков с другими участниками, обладающими знаниями, ресурсами, компетенцией и желанием работать с нами. Любые санкции рано или поздно закончатся. Поэтому уже сегодня руководителям отрасли необходимо заняться поиском партнеров, с которыми можно попасть на мировой рынок, что во многом зависит от адекватности, дипломатической и политической поддержки власти.

Это создание практически новой стратегии для отрасли, так как нынешняя — не что иное, как эклектические остатки наследия СССР, с перепугу выдаваемые за новое слово в науке и технике.

Это очищение отрасли от подавляющего количества случайных людей, пришедших на огонек бюджетных вливаний, поддержка растущего интереса общества к происходящему в высокотехнологичных секторах экономики.

Это понимание того, что основная ценность — подготовленные люди. Следовательно, необходимо сделать ставку на модернизацию системы профессионально-технического образования хотя бы в тех регионах, где расположены основные мощности. Настоящее состояние технических училищ исключает любую возможность получить квалифицированных конкурентоспособных рабочих и мастеров. Возможно, что начинать надо с преподавания физики и математики в средних школах. Нет смысла описывать проблемы высшего инженерного образования, слишком много об этом говорят, важно обозначить проблему специального среднего образования — она не менее актуальна.

Невозможно создать итоговый продукт для рынка, не имея в своем распоряжении того, что есть у конкурентов: тысячи частных специализированных компаний, которые льют и выращивают лопатки, обрабатывают диски и моноколеса, поставляют рабочий инструмент и технологии для отрасли сплавов, занимаются высокоточной штамповкой и новыми способами обработки поверхностей. Наши госкорпорации вместе с “дочками” и “внучками” представляют при внимательном предметном и конкретном рассмотрении их стратегий и “успехов” источники убытков, центры гигантских трат государства без всяких перспектив возврата России на рынок высоких технологий.

Сегодня сверхзадачей, к решению которой надо стремиться, является создание производства, функционирующего без убытков и субсидий. В условиях отсутствия общественного и экспертного контроля, а также внятных планов, сроков и понятной для всех экономики добиться поставленной цели невозможно.

Юрий ЛАСТОЧКИН, экс-гендиректор “Рыбинских моторов” и НПО “Сатурн”, временно отстраненный от должности мэр Рыбинска, обвиняемый, сизо г. Рыбинска