Газом не заправляют

Классическое автомобильное топливо — бензин и дизель — не только дорого, но и сильно загрязняет окружающую среду. Мир давно задумался, на что его заменить. В России самая реальная альтернатива бензину и дизельному топливу — метан. “Пока в России будет столько нефти, наверное, эффективность использования совсем экзотических, кроме газа <...> топлив будет весьма отдаленной перспективой”, — констатировал на конференции “Ведомостей” “Комавто 2011” директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов.

Нет стимулов для развития

“Газовый” транспорт развивается в России очень тяжело. Хотя автомобили для работы на пропан-бутане в СССР выпускали еще в 1950-х. По данным Владимира Дементьева, главного редактора журнала “Автогазозаправочный комплекс”, в России на газомоторном топливе работает 1,5 млн машин. Однако в основном речь о пропан-бутане. “С природным газом положение очень плохое, катастрофическое”, — отметил Дементьев на конференции “Ведомостей”. Интенсивное развитие сети заправок метаном — АГНКС — происходило в 1983-1990 гг. Сейчас их около 250, отмечает президент Национальной газомоторной ассоциации (НГА) Евгений Пронин. Однако парк автомобилей, работающих на метане, мизерный. По данным НГА, в конце 2009 г. в России было 103 000 машин, способных работать на метане (14-е место в мире), на сентябрь 2010 г. — 100 052 (15-е место). А на январь 2011 г. — около 86 000 (19-е место), отмечает Пронин: “Катастрофически выбывают микроавтобусы “Газель”, составляющие основу парка газобаллонных машин. Но они элементарно морально устарели, и все больше организаций переходят на Ford, Mercedes, Сitroen, Renault и проч.”.

Для сравнения: общий парк автомобилей в России — около 40 млн, включая коммерческий транспорт. А у мирового лидера по “метанизации” — Пакистана — около 5 млн автомобилей, из которых половина работает на природном газе (см. таблицу).

У “газовых” машин, естественно, есть минусы. Например, постоянный дополнительный вес и уменьшение полезного объема в багажнике (из-за установки газобаллонного оборудования).

Но главный минус, который называют чиновники и производители машин, — неразвитость сети заправок. Ведь обычных АЗС по стране — около 22 000 (данные “ИнфоТЭК”). То есть АГНКС в 160 раз меньше, и они распределены по стране очень неравномерно.

Главное, что нужно для развития, — это федеральный закон и государственный заказ на “газовые” автомобили, говорит Пронин, бюджетные организации должны экономить деньги налогоплательщиков и выделять средства на замену парка. “А тогда и заправщики сами подтянутся”, — добавляет он. По словам Рахманова, это “классическая проблема курицы и яйца: что сначала должно появиться — автомобиль или заправки”.

Есть и психолого-криминальный момент, известный еще со времен СССР: газ, как солярку, не сольешь, а это снижает интерес к “газовой” технике потенциальных пользователей, привыкших извлекать дополнительный доход из манипуляций с топливом.

Казалось бы, в переводе городского транспорта на более дешевое и экологичное газовое топливо должны быть заинтересованы муниципальные власти, но даже в крупнейших российских городах этот процесс, по сути, стоит на месте. Как рассказал на конференции “Ведомостей” заместитель гендиректора ГУП “Мосгортранс” Виктор Бакланов, в Москве из 19 автобусных парков на газ переведен лишь один. “Вышло постановление в начале этого года, которым предписывается перевести еще пять автобусных предприятий на работу с двигателями на компримированном природном газе, но там пока нет временных рамок. Даже не определены конкретные предприятия”, — заметил Бакланов. По его словам, не готовы ни нормативная база, ни инфраструктура, а требуется переоборудование не только автобусов, но и автопарков. Все московские автобусные парки имеют АЗС на своей территории, добавил Бакланов, но газовые заправки находятся вне автопарков; в результате ежедневные потери от холостых пробегов “газовых” автобусов составляют примерно 500 руб. на одну заправку.

Ограниченный выбор

Во всем мире выпускается свыше 85 моделей автомобилей, способных работать на природном газе, рассказывает Пронин. В том же Пакистане организован выпуск метановых легковушек, автобусов и моторикш. Но в России выбор ограничен. По словам Пронина, серийно производятся только грузовики “Камаз” и автобусы “Нефаз” (“дочка” “Камаза”), а также “ЛиАЗ”, “ПАЗ” и “КАвЗ” (группа “Русские машины”).

ГАЗ выпускает серийно лишь газобаллонную модификацию “Газелей”, работающих на пропан-бутане, отмечает представитель группы. Сейчас на долю битопливных “Газелей” приходится около 40% продаж, но это доля сильно колеблется в зависимости от региона и типа кузова. По “Газелям”, работающим на метане, проводятся опытно-конструкторские разработки, добавляет представитель группы, но отсутствие газовых заправок и высокая стоимость переоборудования автомобилей под сжатый природный газ ставит под вопрос рентабельность этого проекта.

“Камаз” может поставить газобаллонное оборудование (ГБО) на любой свой автомобиль — дооборудованием машин занимается партнер группы, компания “РариТЭК”, отмечает представитель “Камаза”. “РариТЭК” получает грузовики и автобусы с конвейера, где стоит все, кроме собственно ГБО, добавляет заместитель гендиректора “РариТЭК” по продажам и развитию Альфред Гатиятов, потом автомобили возвращаются “Камазу” и “Нефазу” — для получения заводских регистрационных номеров. Реализацией этих машин также занимается “РариТЭК”.

По словам Гатиятова, мощности “РариТЭК” позволяют выпускать ежегодно до 3000 единиц техники, способной работать на метане. Сколько составили реальные продажи в 2010 г., представители “Камаза” и “РариТЭК” не комментируют. Но можно отметить несколько крупных партий в 2010-2011 гг., отмечает Гатиятов: 32 автобуса для Краснодара, свыше 20 самосвалов для Саратова и 9 дорожных машин для мэрии Набережных Челнов.

Кроме автопроизводителей установкой ГБО занимаются десятки сервисных организаций. В России можно переоборудовать практически любую машину с отечественным двигателем (как бензиновым, так и дизельным), говорит сотрудник одного из “передельщиков”; а вот с двигателями иностранного производства сложнее — установка ГБО невозможна, если в автомобиле есть электронная система управления подачи топлива.

Заводские метановые автомобили стоят в среднем дороже традиционных на 10-15%, отмечают Гатиятов и представитель “Камаза”. Для легкого коммерческого автомобиля комплект ГБО под метан — это в среднем до 25% стоимости машины, добавляет представитель группы ГАЗ.

Но эти затраты окупаются, уверяет Пронин: в целом расходы на топливо при переходе на метан сокращаются на 30-60%, при переходе на пропан-бутановые смеси — примерно на 15%.

Идеальная цель

Идеальная цель для России, по словам Пронина, довести автопарк, работающий на метане, примерно до 1 млн машин за три года. Новых заправок потребуется около 1200, чтобы сеть стала плотнее. И при правильной госполитике это вполне реально, уверен президент НГА: например, Германия примерно за пять лет (в 2003-2008 гг.) построила около 800 новых газовых заправок и продолжает расширять сеть.

Пока, по словам Рахманова, активности в России не наблюдается: “Никто никогда никому в муниципалитетах не запрещал при объявлении тендеров <...> покупать в основном технику, которая работает на природном газе. Но почему-то этого никто не делает. Или делают, но очень мало”.

Но законы готовятся, предупредил Дементьев, который входит в специальную рабочую группу при Совете Федерации и Госдуме. Во-первых, уже вышел закон об энергосбережении, где “четко прописано обязательное применение муниципальными предприятиями газомоторного топлива” и “закупки транспорта, работающего на газомоторном топливе”. Плюс разработан законопроект — сейчас он на согласовании в министерствах, — “где прописывается обязательный перевод транспорта на газомоторное топливо в размерах 10% [от] существующего рынка”.

Однако, чтобы рынок развивался, нужна господдержка машиностроителям и покупателям техники, отмечает представитель группы ГАЗ. Например, в Чехии с 2007 г. действует нулевой налог для автотранспорта, работающего на метане, до 2013 г. государство выделяет субсидии на закупку “газовых” автобусов. Различные госпрограммы действуют также в Болгарии, Японии, Германии, Испании, Италии и других странах, напоминает собеседник “Ведомостей”.

Разный газ

Сейчас есть два основных вида топлива, которые называют газом. Это собственно метан — компримированный (сжатый) природный газ, который поступает на специальные заправки — АГНКС — по газопроводам. Второй тип — пропан-бутановая смесь, которую получают из нефти и сконденсированных нефтяных попутных газов. Будущее именно за метаном, отмечает президент НГА Евгений Пронин: пропан-бутан, как и нефть, слишком ценное сырье, чтобы использовать его как автомобильное топливо. Хотя оно, конечно, намного удобнее, признает Пронин, и пока парк, использующий его, больше: около 15 млн машин в целом по миру против 13 млн, работающих на метане. Однако уже к концу этого года пропорция изменится — “метановый” парк будет больше. Кроме того, метан дешевле, продолжает Пронин: средняя цена в целом по России составила в 2010 г. 7,8 руб./л (один кубометр примерно соответствует одному литру дизтоплива или бензина), пропан-бутан стоит сейчас в среднем 16—19 руб./кг, или 12—14 руб. в пересчете на литр. А литр дизеля — около 24 руб.

Елена МАЗНЕВА, Сергей ДРУЖИНИН