“Это большая политика”

В прошлом году “Транснефть” завершила реализацию двух своих крупнейших проектов — вторых очередей Балтийской трубопроводной системы (БТС) и нефтепровода Восточная Сибирь—Тихий океан (ВСТО). О том, как теперь изменятся возможности экспорта российской нефти, о противоречиях с партнерами из частного бизнеса, коррупции в компании и спорных вопросах с главой “Роснефти” Игорем Сечиным “Коммерсанту” рассказал президент “Транснефти” Николай Токарев.

— Сложно было реализовать проекты БТС-2 и ВСТО-2?

— Вопрос вроде бы простой, но его надо рассмотреть с разных сторон. Это большая политика, и получилась такая детективная история. После того как прекратил существование Советский Союз, Россия с ее мощным экспортным потенциалом в пределах 210—220 млн т нефти оказалась зажатой буквально в тисках: остался морской экспортный терминал в Новороссийске и нефтепровод “Дружба”. Это позволяло отправлять на экспорт порядка 110—120 млн т. Все остальные объемы вывозились либо в Прибалтику, либо в Польшу, либо на Украину, то есть почти половина экспорта российской нефти осуществлялась с чужих территорий. Естественно, в той ситуации, а надо еще учитывать реалии 1990-х годов, такой расклад позволял покупателям нефти диктовать условия нашим нефтяникам — цену, порядок, очередность, в общем, что угодно. То есть с нами разговаривали в буквальном смысле через губу.

Конечно, такая ситуация не могла долго продолжаться: ведь что такое для нашего бюджета был экспорт нефти? Это и сегодня одна из важнейших составляющих, но в то время это просто спасательный круг был, на котором держалась вся экономика. И было принято решение о строительстве собственного нефтепровода на Балтику, который условно стали называть Балтийской трубопроводной системой. Я был на нескольких совещаниях Минтопэнерго в 1999 году, где обсуждался этот проект и перспективы его реализации. Конечно, те, кто владел перевалками в Вентспилсе и вообще в Прибалтике, в Польше, на Украине, были категорически против. Самое печальное, что их поддерживало и само ведомство, и министр (Сергей Генералов.— “Коммерсант”), и вся его команда, которая занималась этой темой. К ним присоединились и уважаемые сегодня нефтяные аксакалы.

— Кто?

— Я сейчас не хочу называть фамилии, но это уважаемые люди. Они давно изменили свою позицию, и сегодня первые стоят в очереди на поставки нефти через БТС-2. Но на тот момент им было удобно иметь эти прибалтийские площадки по перевалке, и наш проект стал бы для них серьезным конкурентом. Кому это понравится? Это одна сторона истории. А другая в том, что у России появлялся новый терминал, через который она могла сама регулировать экспортные объемы и диктовать условия. В общем, тут и политика, и экономика вместе. Ну и интриги еще. В итоге только благодаря личному вмешательству Владимира Владимировича Путина проект БТС появился. Его изначальная мощность была 12 млн т, и буквально за несколько лет он дотянул до 70 млн т. Вы должны понимать: с такими проектами просто не бывает, чтобы сели, решили, постановили, проект заказали, сделали, пошли строить.

Параллельно с темой экспорта на Запад рассматривались возможности выхода на Дальний Восток, строительство нефтепровода. Я был в составе российской делегации, где также были представители Минтопэнерго, ЮКОСа, на переговорах в Пекине в июле 2000 года, где мы с китайскими коллегами обсуждали тему строительства ВСТО. Президент ЮКОСа Михаил Ходорковский считал, что из Забайкалья можно построить почти прямой нефтепровод через Монголию до китайского Дацина, а на его конце создать НПЗ. И тогда у ЮКОСа все было бы очень хорошо.

— Считается, что именно Михаил Ходорковский больше всех лоббировал идею строительства трубы до Китая.

— Эта идея появилась задолго до рождения Ходорковского и принадлежала советским специалистам. У ЮКОСа были свои ресурсы, и он вправе был распоряжаться ими так, как считал целесообразным. Один из вариантов — уйти на Китай, но уйти через Монголию, напрямую. Что такое иметь дело с этим покупателем, мы уже проходили, знаем, чем это кончается. У “Транснефти” была своя позиция: из региона Забайкалья выйти в коридоре Транссиба фактически на восток — до Тихого океана. А отвод на Китай сделать не через Монголию. Эта тема в целом была очень болезненная, долго обсуждалась, мы все были свидетелями того, как менялась концепция проекта: на карте он уходил то ниже, то выше, то вправо, то влево. В 2006 году началось строительство, и скептики были абсолютно убеждены, что реализовать проект нереально. На “Транснефть” началась массированная атака, в том числе международная: в моем кабинете побывал не один иностранный посол.

— Кругом враги?

— Не только враги, мы в свой адрес услышали и много добрых слов.

— Но была критика, в частности из-за того, что увеличивались сметы ВСТО и БТС-2.

— Это гигантская стройка, и не бывает так, что 20 тыс. человек, которые вышли работать туда с колоссальным количеством техники, в тех условиях, чтобы все по часам четко получалось, укладывалось в графики, срабатывало так, как хотелось бы. Плюс сначала этим проектом занималась старая команда, и нам на ходу пришлось проводить реорганизацию. Теперь все стоят в очереди на вход в ВСТО, это премиальное направление для российских компаний, где они могут получить за свою тонну нефти на $30—40 больше. В общем, есть рынок, он сам все расставляет по своим местам, и никуда не денешься. И даже если та же БТС-2 будет частично не заполнена, то она для нас как бронепоезд на запасном пути.

— Но не все гладко было и с технической точки зрения. Например, запуск БТС-2 был отложен почти на полгода из-за проблем с терминалом в Усть-Луге.

— Это иллюстрация того, как новый и важный для России проект пытаются омрачить различными кампаниями. Она была позорной, и все проблемы раздуты. Да, были проблемы строительно-инженерные, решения неудачные, но они поправимые, и без всякого ажиотажа их спокойно сделали, устранили, провели все экспертизы, промониторили. И незачем было мазать дегтем ворота Усть-Луги. Но, к сожалению, отзвуки той истории слышны до сих пор.

— Может ли “Транснефть” выкупить долю “Роснефтьбункера” Геннадия Тимченко в Невской трубопроводной компании (НТК), которая владеет нефтеналивными мощностями в Усть-Луге?

— Дело в том, что у нас там конечная точка и один общий забор с соседями. НТК является оператором перевалки нефти. У нас в ней 26%, и этого нам достаточно, для того чтобы контролировать ситуацию по всем процессам, никто не сможет ни отчуждать, ни перепрофилировать эту площадку без нашего ведома. Больше нам пока не надо, нас ничего не стесняет.

— В 2010 году “Транснефть” заключила долгосрочные контракты на поставки нефти в Китай в обмен на льготные кредиты. Но с реализацией контракта сразу возникли проблемы — китайцы стали недоплачивать за российскую нефть, ссылаясь на разницу в логистике после строительства прямого отрезка от ВСТО. В итоге после года переговоров Россия пошла на страновую скидку $1,5 с барреля. Игорь Сечин, занимавший тогда должность вице-премьера, называл это победой российской стороны. Вы с ним согласны? Почему такая ситуация вообще стала возможной?

— Вы знаете, можно считать, что каждая из сторон со своей позиции посмотрела на эту формулу, хотя она понятная как гвоздь. Но нашлись какие-то нюансы, другие углы зрения. Только высохли чернила под подписями на соглашениях, как буквально на следующий день китайцы обнародовали нам свою новую позицию. В итоге мы сели за стол переговоров, которые продолжались почти год. Но в любом случае сегодня китайское направление — одно из самых премиальных, и нефтяникам грех жаловаться, что они там что-то теряют. Мы нашли полный консенсус с китайскими партнерами. Цифры брали не с потолка, это чисто коммерческий вопрос: хотя и снижаешь стоимость на $1,5, в итоге все равно выигрываешь. Надо понимать: нефть поставляется в Китай не просто так, наше сотрудничество с этой страной стратегическое, в самых разных областях. И если смотреть на вопрос поставок комплексно, становится очевидным, что это взвешенное, правильное и грамотное решение. Мы соседи и должны развивать двусторонние связи, тем более что у Китая сумасшедший дефицит по нефти. Решение проблем позволило дальше вести переговоры о поставках нефти в Китай.

— Как они идут?

— Сегодня мы не в состоянии полностью удовлетворить этот спрос, не затрагивая другие экспортные направления. Как только начнется добыча на Юрубчено-Тохомском и Куюмбинском месторождениях, будет завершено строительство нефтепровода Заполярье—Пурпе—Самотлор, ситуация изменится. На переговорах с китайскими коллегами в июне 2012 года, где я был вместе с президентом “Роснефти” Игорем Сечиным, было решено, что экспорт на Восток пойдет через порт Козьмино. От “Роснефти” поступало предложение увеличить поставки нефти в Китай через Казахстан, но, насколько мне известно, переговоров об этом нет.

— “Транснефть” выступала против, почему?

— Что такое пойти через Казахстан? Труба на 20 млн т, идущая из Казахстана в Китай, загружена наполовину. Китайские покупатели пытаются заинтересовать производителей нефти низкой ценой плюс тариф по Казахстану довольно низкий. Но это как тришкин кафтан: если мы забираем 5—7 млн т для прокачки через Казахстан в Китай, значит, их откуда-то надо снять. С наших заводов не снимешь, получается, придется снимать с экспорта. Это сразу прямые потери: затея обойдется “Транснефти” примерно в 5,5 млрд руб., так как транспортировка пойдет по более короткому пути. В итоге бюджет недосчитается 1,5 млрд руб. Наверное, нефтяники выиграют, но идея сопряжена с проблемами.

— Меньше месяца назад “Транснефть” выступала перед Еврокомиссией, которую заботят поставки нефти из России. Есть ли у вас взаимопонимание с еврочиновниками?

— Нас в Брюссель пригласил комитет по энергетике. Было обозначено некоторое беспокойство из-за введения в строй ВСТО-2. Если смотреть на ситуацию со стороны, не вникая в детали, то создается впечатление, что мы будем снимать объемы нефти с Европы и уходить на Восток, ведь там лучше цена, более интересный рынок, не такой капризный покупатель. Поэтому у европейских властей и был интерес к нашей инвестпрограмме — что мы и как будем строить, каковы будут объемы поставок. Мы прятаться не стали, у нас секретов нет, поэтому проинформировали Еврокомиссию обо всех планах, о том, что уходить с традиционного рынка не собираемся. Презентация вызвала у них нешуточный интерес. Тем более есть другая общая тема — проект Бургас—Александруполис, от которого болгарские власти отказались. Хотя он мог бы решить многие интересующие Еврокомиссию вопросы.

— От него окончательно отказались?

— Болгарские власти опасаются за туристов, считают, что проект несет большие экологические риски. Кроме того, они недовольны тарифами — на трубе страна могла бы зарабатывать около $35 млн в год. На наш взгляд, это все несерьезные и несостоятельные объяснения, притом что особой нужды мы в этом проекте не испытываем. Он скорее в интересах той же Европы, потому что ситуация с пропускной способностью проливов через Босфор и Дарданеллы критическая. В то же время у турецких властей есть желание реализовывать альтернативный проект — трубопровод Самсун—Джейхан, всех в него загнать. Но для нас он экономически невыгодный. Еще раз подчеркну: для российских нефтекомпаний вся эта ситуация некритична, у них есть возможности уйти, например, из Новороссийска в БТС-2. Но совсем другая история у казахских нефтяников, потому что их мощностей реально не хватает. Правда, подключать к работе с Болгарией они, к сожалению, не хотят.

— Как вы оцениваете реализацию проекта расширения КТК? Он отстает уже на год, и вообще есть ощущение, что взаимопонимания с партнерами по нему — прежде всего с Chevron — у вас нет.

— Проблемы есть, и они существенные. Прежде всего с организацией, ведь деньги у всех есть, как и желание строить. Сам проект был сделан очень плохо, потребовалось уже около 2 тыс. корректировок. Мы отвечаем за российский участок, казахские партнеры — за свой, а Chevron — за морской терминал, резервуарный пар и выносные причалы. Каждый выполняет свою задачу, у всех есть проблемы, но они такие серьезные, как в Казахстане. Хотя все это решаемые вопросы. Думаю, что приход Николая Брунича на пост гендиректора российской части КТК положительно скажется на проекте. Осталось только получить согласования иностранных партнеров.

— Как вы оцениваете партнерство с компанией “Сумма Капитал” по НМТП?

— Вы знаете, нам этот партнер достался исторически, мы уже не один год сотрудничаем с ним: в ПТП, отдельных программах модернизации и капитального ремонта, других подрядах. Правда их значение как подрядчика постепенно снижается. Но в последнее время наш самый крупный совместный проект, естественно, НМТП.

— А как вы стали партнерами “Суммы капитал” по НМТП?

— “Транснефть” раньше не контролировала морскую инфраструктуру в порту из-за ошибок в прошлом. Сам порт не новенький и требовал инвестиций и ремонта. Бывшие владельцы (бизнесмены Александр Пономарев и Александр Скоробогатько.— “Коммерсант”) подобных мероприятий не проводили, хотя брали на себя жесткие обязательства. На наших глазах порт приходил в ужасное состояние. Нужно было найти какие-то возможности, чтобы заниматься хозяйством. Я помню, как приезжал в Новороссийск: на берегу стоит наше административное здание, на горе — наша нефтебаза, вся инфраструктура, но в порт я попасть не мог — он был огорожен воротами и охранниками. Поэтому мне надо было просить разрешения попасть внутрь у владельцев порта, чтобы охранник открыл для меня ворота. Когда так сложилось конъюнктурно, что бывшие владельцы порта приняли решение о продаже, то мы с “Суммой” оценили перспективы и решили купить вместе по реальной стоимости. Никакого давления со стороны властей ни на одного из участников сделки не было. Мы сами вышли на соответствующие инстанции с предложением.

Если говорить о перспективах сотрудничества, то я могу сказать, что мы очень разные компании. Принципиально разные. Наши приоритеты совпадают далеко не всегда. То, что является приоритетом для “Транснефти” как госкомпании, подчас прямо противоречит целям частной структуры. И тогда появляются какие-то моменты, омрачающие наше сотрудничество.

— Год назад вы поддержали предложение “Роснефти” о прямой продаже ей государством 25% НМТП, хотя этот пакет предполагалось приватизировать. Говорят, ваш частный партнер тогда был очень удивлен подобной позицией.

— Здесь простая арифметика. Если бы “Сумма” приобрела через приватизацию 20% НМТП, то с учетом уже имеющейся у них доли и покупки на рынке еще 5% она стала бы владельцем контрольного пакета. И “Транснефть” оказалась бы в той же ситуации, что и до покупки доли. Мы бы не могли решать важные вопросы и контролировать ситуацию и в совете директоров опять бы оказались на приставном стульчике. “Сумма” начала бы действовать так, как ей удобно. “Роснефть” же имеет рядом с НМТП Туапсинский НПЗ, большой объем перевалки через порт, и покупка 25% — абсолютно в ее интересах и интересах других акционеров, ведь тогда была бы сбалансированная структура.

— По одной из версий, на вас оказывали давление, угрожая отказом от продления контракта президента “Транснефти”...

— Да нет, ну что вы! Во-первых, мне контракт подписали в мае, а письмо было отправлено в феврале. Я не из тех людей, на которых можно давить и он быстренько согласится.

— Но ваши отношения с “Суммой” осложнились?

— К сожалению, был и еще ряд моментов. Например, “Сумма” предлагала нам участвовать в проекте создания хаба российской нефти в Роттердаме. Мы его неоднократно обсуждали: задача “Транснефти” виделась в обеспечении плеча для нефти от Приморска до Роттердама, причем морская логистика должна была быть на минимуме фрахтовой ставки. Получалось, что наша работа, по мнению “Суммы”, стоила ноль копеек! Работать с такой бизнес-моделью государственному предприятию не дело. Есть и другой момент: участвовать в этом проекте — значит, способствовать созданию ценообразования на российскую нефть за границами нашей страны. Но мы должны делать это на наших площадках, а не у дяди, чтобы ему нравилось. Ну и вообще, с “Суммой” у нас был еще целый ряд спорных моментов. Это, например, привело к тому, что на днях мы инициировали смену коллегиальных органов НМТП.

— А что вас не устраивает?

— Прежде всего игнорирование интересов “Транснефти”. В частности, это попытки “Суммы” увеличить представительство в дочерних структурах НМТП, что создает риски потери управляемости. Мы равноправные партнеры, поэтому вся работа должна осуществляться исходя из взаимных интересов. Мы не собираемся быть в этой ситуации какими-то там наблюдателями.

— Раньше строительные структуры “Суммы” были вашими крупнейшими подрядчиками, теперь все изменится?

— Мы действительно сейчас имеем совершенно другую бизнес-программу, нежели когда начинали строить ВСТО. Мы создали свой большой строительный трест “Транснефтьстрой”, ориентированный на все программы модернизации, капитального ремонта, реконструкции, которые будет выполнять “Транснефть”. Подрядчиков со стороны теперь мы привлекаем только для некоторых технологически сложных видов работ.

— Менеджмент “Транснефти” по-прежнему не поддерживает приватизацию ее небольшого пакета?

— Приватизация 3% предполагает согласование всех вопросов с владельцем такого маленького пакета. То есть и судьбу всех наших проектов будет решать человек, не заинтересованный в том, чтобы деньги вкладывались в долгосрочные проекты, в том, чтобы развивалась наша система, его будут интересовать только деньги — дивиденды. Сейчас этот вопрос продолжает прорабатываться, мы наши видение объяснили.

— В последнее время в отрасли обсуждается ваш конфликт с Игорем Сечиным. В частности, вам не удалось сохранить за Николаем Бруничем пост гендиректора “Зарубежнефти”, его должность занял Сергей Кудряшов.

— Вы знаете, тема нашего конфликта с Игорем Ивановичем не новая. Я знаю его уже почти 20 лет, с того момента, как пришел на работу в управление делами президента. Все это время у нас были не просто рабочие отношения, но и неформальные, я хорошо знаю его семью, мы долгое время были соседями. Эти обстоятельства предполагают, что серьезными конфликтами наши отношения не могу быть омрачены. Но сейчас Игорь Иванович является руководителем нефтяной компании, в то время как я являюсь руководителем нефтепроводной компании. У каждого из нас свои интересы. И на вопросы мы смотрим по-разному. Например, “Роснефть” заинтересована в строительстве нефтепродуктопровода Юг до Туапсе, где у нее НПЗ, но наши экспортные мощности немного в другом месте — в Новороссийске. Поэтому нам от “Роснефти” нужны гарантии, и тогда мы можем рассмотреть ее предложения. А гарантии мы пока получили только от ЛУКОЙЛа. Или, например, “Роснефть” собирается строить Восточную нефтехимическую компанию, но нефть, поставляемая через ВСТО, уже давно распределена. И вот такие внезапные планы — они могут снести все имеющиеся уже наработки. Мы с Игорем Ивановичем можем спорить, в чем-то не соглашаться друг с другом, например, по тому же вопросу увеличения поставок нефти в Китай. И, если бы Сечин оставался в правительстве, таких вопросов бы не было. Разговоры про наш конфликт — это попытки развести, уже не первые разговоры. Серьезных оснований для них нет.

— Сталкиваетесь ли вы с коррупцией в “Транснефти”? Так, на рынке связывают компанию Aurora, участвующую в поставках нефти в Европу, с бывшим вице-президентом, а ныне вашим советником Михаилом Арустамовым.

— Тема коррупции больная. Когда на торги выставляются многомиллиардные лоты, всегда будут те, кто захочет погреть на этом руки. Мы имели разные факты, но все их пресекаем. Был даже случай, когда один из наших менеджеров получал деньги прямо у входа в компанию, перед камерами. Наша служба безопасности уже наработала все необходимые методики для борьбы с такими случаями.

А все, что касается Aurora,— чистой воды придумка. Когда мне в приемную пришел запрос, я при свидетелях вызвал к себе Арустамова, который сказал, что первый раз про нее слышит. В общем, я могу сказать совершенно авторитетно — это все чушь и попытки облить грязью Михаила Арустамова.

Безусловно, традиционно на рынке сложилась команда трейдеров, которые являются посредниками между продавцами и покупателями. Как правило, все они окопались на границе, и до последнего момента это было правилом. Тот же ЛУКОЙЛ воевал с ними почти год, не давал своих объемов. На прошлой неделе была новая победа — “Роснефть” заключила прямые договоры с PKN Orlen на поставки нефти, и никаких структурок уже не остается. Для нас это тоже очень удобно. Окончательная победа над этой братией — дело ближайшего будущего.

— Просто считается, что у Aurora через “Транснефть” есть неформальный контроль над составлением графиков, который распространяется и на Минэнерго.

— Раньше составление экспортных графиков было прерогативой “Транснефти”. Это очень неблагодарная работа: из-за нее компании приходилось объясняться перед нефтяниками и искать консенсус, поэтому руководство “Транснефти” согласовало передачу графиков Минэнерго. Сейчас мы только подтверждаем, что на том или ином направлении есть техническая возможность поставлять определенные объемы. Раньше все нефтяники просили дать им больший горизонт планирования — не на квартал, а на год, поэтому еще при прошлом составе правительства возникла идея передать от Минэнерго полномочия по оперативному составлению графика “Транснефти”, полномочия по составлению графика на год оставить за Минэнерго. Но, конечно, тут такой вариант никого не радует. Еще раз подчеркну: никакого отношения ни к “Транснефти”, ни к составлению графиков Aurora или кто-либо другой не имеет.

— “Транснефть” по-прежнему распоряжается остатками нефти в трубопроводах? Известна ли вам компания “Роза мира”, которая является трейдером в этих операциях?

— Я компанию с таким названием знаю, но она предлагает нам продажу по рынку. Эти цены контролируются нашей службой безопасности. Если говорить про ситуацию в целом, то, хотим мы того или нет, из-за использования присадок возникают излишки нефти. Чья это нефть? Так как она считается технологической, то получается, что ее владелец “Транснефть”. На экспорт мы продавать ее не можем, можем реализовывать на внутреннем рынке и обеспечивать доход себе. Этим наши дочерние структуры и занимаются. Получаются серьезные деньги, которые направляются на полезные дела.

— Например, в фонд “Кремль-9”, который объединяет ветеранов ФСО?

— Они направлялись в “Кремль-9” еще задолго до моего прихода. Но я знаю, куда они расходовались дальше, сейчас, наверное, уже можно об этом говорить. Значительные суммы направлялись на строительство жилья на Северном Кавказе и обустройство государственной границы с Грузией. Не все получается оплатить из бюджета, а у “Транснефти” была возможность помогать. Кроме того, мы реализовываем целый ряд других благотворительных проектов — много лет оказываем ежемесячную помощь более чем 30 детским домам, закупаем медицинское оборудование, выделяем на регулярной основе деньги высшим учебным заведениям по всей стране, финансируем научные работы, музеи выставки, издаем книги по истории России... Из последних проектов — создаем в Москве систему мобильных поликлиник.

Кирилл МЕЛЬНИКОВ, Анна СОЛОДОВНИКОВА