Экс-глава Госавиаслужбы Антонюк: На украинских маршрутах нет места для единовременной работы трех и более авиакомпаний — лишних рынок заставит уйти

- Как повлияет активизация работы лоукост-авиакомпаний на украинский авиарынок?

— Заход лоукост-авиакомпаний — определенно позитивное явление с точки зрения развития как авиаотрасли Украины так и въездного туризма. Другое дело, что новые игроки на рынке в основном заходят уже на существующие маршруты, и на большинстве маршрутов из/в Украину попросту не хватит пассажиров, если не предпринять серьезных мер по генерированию новых пассажиропотоков. Заявленные программы показывают, что Ryanair хочет, во-первых, на будущее застолбить место на растущем рынке, а во-вторых — серьезно пощипать существующих игроков. В первую очередь это, конечно, касается Wizz Air, который находится в той же самой нише ультралоукостового перевозчика, но это также относится и к гибридным перевозчикам, в первую очередь МАУ. Размеры рынка, даже включая новые пассажиропотоки стимулированные низкой стоимостью билетов, которая предлагается на этапе захода на маршрут, все равно недостаточны для выполнения рейсов тремя и более авиакомпаниями.

- И к чему это может привести в итоге?

— Опыт западноевропейских рынков говорит, что очень скоро на маршрутах останется один-два перевозчика вместо трех- четырех. Ответом на экспансию Ryanair со стороны Wizz Air будет возобновление работы украинской дочки. Это позволит, во-первых, заявиться на европейские маршруты, на которых не будет активной конкуренции с Ryanair. Те же итальянцы или испанцы не дают разрешение Ryanair на полеты в Украину — они защищают своих авиаперевозчиков и не очень пускают чужих, даже тех, кто имеет европейский сертификат. А это значит, что у Wizz Air будет определенная ниша, в которой они смогут быть единственным ультралоукостом. Во-вторых, Wizz Air могут заинтересовать маршруты из Украины в Грузию, Турцию, ОАЭ, куда они могут полететь под украинским сертификатом эксплуатанта.

- То есть, таким образом мы усилим туристическое направление?

— К сожалению, заявленные новые маршруты, за редким исключением, в силу разных причин не будут работать на развитие въездного в Украину туризма. В этом есть недоработка как местных властей, которые не умеют пользоваться таким инструментом для развития туризма как ультралоукосты, так и центральных властей, которые хотели завести Ryanair любой ценой. Тем не менее, существуют два маршрута, которые способны очень серьезно поменять правила игры на въездном рынке — это Манчестер и Дублин. Оба маршрута изначально будут настроены на продажу в Британии и Ирландии (поскольку оба пункта можно отнести к сложно визовым для украинцев, а также поскольку в обеих странах нет такой сильной трудовой диаспоры, как Польше или Италии) и они могут стать триггером к взрывоподобному росту туристического пассажиропотока из Британии в Украину. Причем сила продаж Ryanair такова, что она сделает всю необходимую работу по продвижению Киева как дешевого направления для краткосрочного туризма (в том числе, как это не прискорбно, “пивного”).

- А как насчет развития региональных рейсов? Насколько реальны обещания запустить лоукост-рейсы в регионы?

— Я больше верю в ультрапозитивную сторону того, что Ryanair сможет привлечь в Украину пассажиропоток из Северной Европы — из Дублина, Манчестера, Лондона, Скандинавии. Если станет хорошим тоном приехать во Львов на пиво или в Киев на выходные, это будет огромный плюс для всех, не только для авиакомпаний. Это огромный туристический потенциал, который Украина должна вовремя подхватить и развивать. К сожалению, сейчас в принципе отсутствует нормальны массовый поток в Украину из Скандинавии, Германии и Англии. Разовые есть, какие-то отдельные группы есть, а такого массового потока, как в Прагу или в Будапешт, даже близко нет. Заход Ryanair позволит стартовать этим потокам, и если у них все получится в первом сезоне, то можно быть уверенным что уже следующим летом десятки тысяч туристов из северной Европы будут в Украине.

Что касается региональных аэропортов в Украине, в очередной раз скажу, что я всегда верил в аэропорт “Львов”, у него есть все для того, чтобы стать аэропортом с пассажиропотоком в несколько миллионов человек уже в самое ближайшее время. Ведь кроме огромной туристической привлекательности региона, есть еще относительно богатое население, поток “заробитчан” и географическое положение. Все-таки из того же Рима или Парижа во Львов лететь почти на два часа ближе чем, например, в Харьков. Все остальные аэропорты (за исключением Одессы) — это вопрос нескольких рейсов в неделю, не более, хотя Львов и Одесса в состоянии принимать десятки рейсов в день, и для этого есть и пассажиропотоки, и инфраструктура.

- Ранее в МАУ озвучивали возможность снижения аэропортовых сборов за счет развития непрофильных доходов аэропортов вследствие появления на украинском рынке большого количества лоукост-рейсов. Реальна ли такая модель?

— Понимая, что украинские городские власти не умеют и не хотят работать с авиакомпаниями над привлечением туристов, и не готовы платить за каждого привезенного туриста (за исключением Львова, который хотя бы озвучивает намерения), я не слишком верю в то, что авиакомпании и аэропорты получат эту новую для Украины статью доходов. Кроме того, учитывая уровень жизни в Украине, весьма сомнительно, что украинские граждане будут массово покупать кофе по 150 гривень (что является обычным для богатых европейских стран), или оставлять машину на аэропортовой парковке по 150 гривен ьв сутки. Напомню, что речь идет, в первую очередь, о региональных рынках и дешевых туристических и “заробитчанских” пассажиропотоках. Конечно, задачу увеличивать долю непрямых доходов с аэропортов никто не снимает, но сомнительно, что кто-то из нестоличных аэропортов способен добиться в ближайшие годы успехов в этом направлении. Я не очень верю в то, что принципиально изменится структура доходов аэропортов и, как следствие, структура ценообразования для услуг, предоставляемых авиакомпаниям. Кроме того, останется схема работы, при которой государство должно построить и содержать дорогую инфраструктуру (в первую очередь взлетную полосу), а инвестор будет контролировать наиболее доходную часть — терминал и хендлинг, ограничиваясь минимальными инвестициями. При этом региональные аэропорты все так же будут просить денег у местных или центральных властей.

- А проблема инфраструктуры? Насколько, по вашему мнению, реальны опасения, что существующих сегодня аэропортовых мощностей не хватит для полноценного развития лоукост-сегмента авиаперевозок в Украине?

— Что касается инфраструктуры, то за исключением международного аэропорта “Борисполь” в пиковые часы, все остальные аэропорты могли бы найти резервы для серьезного увеличения пропускной способности.

В целом проблем с обслуживанием двух, а, может, даже и трех крупных лоукостов в Украине не предвидится. Поскольку ни один лоукост не будет открывать много ежедневных региональных рейсов, а те три-четыре рейса в неделю, которые озвучиваются, или могут быть озвучены, в ближайшее время не должны составлять большой проблемы.