Дороги отремонтируют за счет дорогого бензина

Очередными страшилками о состоянии дорог политики, похоже, начали готовить общественность к “неизбежному злу” — повышению ставок акцизов на бензин. Наиболее жесткие заявления прозвучали из уст депутата от ПР и экс-главы “Укравтодора” Владимира Демишкана на заседании парламента 3 марта. “Снежный плен тысяч водителей и пассажиров этой зимой — в первую очередь результат преступных действий правительства Тимошенко, которое в конце прошлого года заморозило казначейские счета дорожников”, — отметил депутат. Он также обвинил правительство в девятикратном сокращении объемов строительства и капремонта по сравнению с периодом его руководства в 2007 году, привлечении кредитов по высоким ставкам и прочих грехах. Глава “Укравтодора” Вадим Гуржос сообщил “Комментариям”, что с этими обвинениями не согласен, считает их некорректными, а изложенные факты передернутыми и что по сути поднятых проблем предоставит исчерпывающую информацию на пресс-конференции. Кстати, это первый публичный конфликт бывшего и действующего руководителей ведомства

Между ТЕМ складывается впечатление, что общественность готовят к повышению ставок акциза на бензин и дизтоплива, за счет чего в 2010 году планируются дополнительные поступления в дорожный спецфонд в сумме 4 млрд. грн. В 2009 году в этот фонд перечислено 7220,3 млн. грн. (89,5% от уровня 2008 года. — Ред.). Повышение было предложено “Укравтодором” еще в конце прошлого года и было поддержано “регионалами” в профильном парламентском комитете по транспорту. Но до окончания выборов эти планы были заморожены, чтобы не расстраивать общественность, так как литр бензина в этом случае подорожает на 74 коп, а литр дизтоплива — на 48 коп.

“Комментарии” решили проанализировать, насколько соответствуют реалиям самые распространенные мифы о строительстве дорог в Украине и какие самые дорогие автотрассы были построены или реконструированы в нашей стране за последние несколько лет.

“Золотые” километры

Главный миф — неадекватная по мировым меркам стоимость строительства автодорог в Украине. Этот тезис стал активно распространяться в конце декабря прошлого года, после того как рядом СМИ со ссылкой на оперативные данные за 11 месяцев 2009 года были опубликованы данные о 913,5 млн. грн., которые якобы были потрачены на строительство и реконструкцию 7,8 км дорог. Именно столько объектов было сдано “Укравтодором” в эксплуатацию за указанный период, что и дало основания сделать простой расчет, согласно которому средняя стоимость 1 км составила рекордные 117 млн. грн. В ответ на эти обвинения “Укравтодор” заявил, что дорога считается построенной только после сдачи в эксплуатацию, а финансирование учитывается нарастающим итогом.

К концу года было освоено 1096,3 млн. грн. и введено в эксплуатацию 33 км и, соответственно, средняя стоимость 1 км снизилась до 33 млн. грн. В “Укравтодоре” “Комментариям” сообщили, что после завершения всех работ и ввода в эксплуатацию средняя стоимость составит около 25 млн. грн. По данным специалистов госслужбы, средняя стоимость строительства 1 км автодороги самой высокой категории 1-а составляет около 35—40 млн. грн. В Украине есть только две дороги такого уровня: Киев — Борисполь и участок Жашков — Червонознаменка на автотрассе Киев — Одесса. Менее затратна в строительстве категория дорог 1-б — от 15 до 35 млн. грн.

Понятие средней стоимости 1 км применимо при сравнении схожих по техническим характеристикам участков, ведь на стоимость работ влияет много факторов, в частности геометрические параметры дороги, рельеф местности и гидрогеологические условия, расчетные нагрузки, стоимость стройматериалов и конструкций, стоимость машин и механизмов, энергоносителей, размер оплаты труда, масштабность мероприятий по охране окружающей среды и организации безопасности движения. Поэтому средняя стоимость реконструкции 1 км дороги 2-й категории в Кировоградской и Ивано-Франковской областях будет сильно отличаться (8,5 и 33,9 млн. грн. соответственно).

Наиболее объективным критерием для сравнения с другими странами считается стоимость строительства, приведенная к 1 м2. В Украине этот показатель составляет 107 евро, в Великобритании — 129, в Польше — 132, а в Чехии — 122 евро. При строительстве мостов стоимость 1 м2 составляет: в Украине — 863 евро, в Великобритании — 2523, в Польше — 1123, в Чехии — 1610 евро.

В этом рейтинге, как видим, наша страна далека от лидерства. Основным фактором более низкой стоимости в Украине является невысокий уровень среднемесячной оплаты труда в дорожной отрасли (около 20% себестоимости). Опять же, если сравнивать с другими странами, то у нас он составляет — 260 евро/мес., в Великобритании 2815, в Польше — 935, в Чехии — 875 евро/мес.

В целом стоимость строительства 1 км дорог типа Киев — Борисполь в Западной Европе составляет 5—15 млн. евро, а в соседней Польше — 5—6 млн. евро. Фактически же средняя стоимость 1 км трассы Киев — Одесса составила около 3 млн. евро.

Мало денег для высоких стандартов

Второй миф касается низких стандартов строительства. На самом деле многие параметры, предусмотренные нашими строительными нормами, во многих случаях являются более жесткими, чем в Европе. Например такой показатель, как расчетная скорость для безаварийного движения в сложных погодных условиях. У нас для автомагистралей он составляет 150 км/ч, а, к примеру, в Германии — 120 км/ч. Единственное, в чем мы пока отстаем, так это в стандартах на дорожные знаки, дорожную разметку и транспортные ограждения.

Проблема лишь в “творческом подходе” при соблюдении этих норм и качестве выполненных работ, а также выборе подрядчиков. Так, в последние годы было немало случаев, когда тендеры выигрывали новосозданные фирмы, осваивали многомиллионные средства, а затем их сложно было найти.

Но главный вопрос на сегодня — почему после пусть даже такой сложной зимы “полетело” около 40% украинских дорог, многие из которых превратились в “направления”. Например, дорога Николаев — Одесса, по свидетельствам специалистов, пришла в такое состояние, что проще построить новую, чем ремонтировать существующую. И теперь доехать из Николаева в Одессу проще и быстрее через Вознесенск и по трассе Киев — Одесса, что на 300 км больше.

Хотя с проблемами после зимы столкнулись и другие страны. Даже в Германии требуется ремонт около 40% местных автодорог (без автобанов и федеральных дорог), на что необходимо дополнительно около 3 млрд. евро. При этом в Германии только в прошлом году наблюдались трудности с финансированием — вместо необходимых 8 млрд. евро на местные дороги было направлено 5 млрд. евро.

У нас же проблема с недофинансированием и нарушением межремонтных сроков является хронической в течение 20 лет. Эти сроки нарушаются даже для приоритетных дорог государственного значения, на которые тратится около 70% всех средств дорожного фонда. За последние десять лет из 21 тыс. км дорог госзначения капитальный ремонт был сделан только на 1,5 тыс. км. При этом только на замену дорожного покрытия на этих дорогах (без учета мостов) необходимо 88 млрд. грн. Нарушаются даже сроки текущих ремонтов, которые должны проводиться каждые пять лет.

В связи с этим интересно посмотреть, сколько тратят на дороги разные государства. В 2008 году Украина в среднем направила на 1 км $9,3 тыс., в 2009 году — $5,7 тыс., то есть 25—35% от минимально необходимой потребности. А, например, в 2008 году во Франции этот показатель составил $48,6 тыс., Германии — $43,7 тыс., России — $19,5 тыс., Беларуси — $13,4 тыс.

При этом в Украине нормативные расходы только на содержание (без ремонтов) дорог госзначения должны составлять $11,2 тыс./км, а фактически составляют $1,2 тыс./км. На дороги местного значения должно тратиться $8,5 тыс./км, а по факту — не более $0,3 тыс./км.

Очевидно, что в украинских реалиях необходимое финансирование появится нескоро, и необходимо рационально использовать то, что есть. Но рационализма пока не наблюдается. В последние годы “Укравтодор” стал разменной монетой при коалиционных договоренностях. Частая смена правительств и министров транспорта привела к тому, что за последние десять лет в “Укравтодоре” сменилось восемь руководителей. Каждый новый, приходя со своей командой, корректировал программы предшественника, старые проекты замораживались, что приводило к потерям ранее потраченных средств.

В ближайшее время ситуация может только усугубиться. Ведь главной инициативой Виктора Януковича в сфере дорожного хозяйства является создание министерства автомобильных дорог. Трансформация “Укравтодора” в министерство может на полгода дестабилизировать работу ведомства в контексте прихода “новой команды” и связанной с этим расстановкой нужных кадров.

Александр АРБУЗОВ