До Петербурга за $47 миллиардов

Строительство высокоскоростной магистрали Москва — Петербург обойдется почти в 1,4 трлн рублей. Рабочая группа по проекту считает возможным переплатить больше 300 млрд рублей, но распределить выплаты по времени, чтобы снизить нагрузку на бюджет. Чтобы найти концессионера, чиновники предлагают гарантировать инвестору доходность на уровне почти 13% годовых. Но привлечь больше $20 млрд в условиях глобальной нестабильности будет сложно, предупреждают экономисты.

Рабочая группа по развитию железнодорожных высокоскоростных магистралей (ВСМ) подготовила два варианта государственного финансирования проекта по строительству новой дороги между Москвой и Санкт-Петербургом, сообщил “Интерфакс” со ссылкой на материалы группы.

Протяженность новой дороги из Москвы в Петербург составит 660 км, время в пути — 2,5 часа, максимальная скорость движения — до 400 км/ч. Строительство планируется начать в 2013 году, а к 2018-му, накануне чемпионату мира по футболу, завершить.

Первый вариант предполагает, что государство и инвестор финансируют строительство в равных долях. Суммарные расходы при таком варианте оцениваются в 1,384 трлн рублей (примерно $47 млрд). Из бюджета с учетом подготовки проекта должно быть выделено 592,8 млрд рублей (в том числе на строительство — 505,6 млрд руб.), а выплаты компании-концессионеру при эксплуатации с 2018-го до 2032 года составят 791,1 млрд руб.

По схеме реализации проекта компания — победитель торгов на заключение концессии должна будет спроектировать, построить и обслуживать магистраль в течение жизненного цикла — 30 лет.

Второй вариант предусматривает выделение на строительство до 70% необходимых средств из бюджета (795 млрд руб., в том числе на строительство — 707,9 млрд руб.), а выплаты концессионеру при эксплуатации в 2018—2027 годах составят 260,2 млрд руб. Суммарные расходы оцениваются в 1,055 трлн руб.

Рабочая группа намерена рекомендовать правительству первый вариант — с равным финансированием. Этот вариант дороже, но учитывает возможности бюджета и ситуацию на финансовых рынках, аргументируют разработчики схемы финансирования.

Бюджет на 2012 год сверстан исходя из доходов в 11,78 трлн рублей и расходов в 12,66 трлн рублей с дефицитом в 876,59 млрд рублей, или 1,5% ВВП. Доходы государства на 2013 и 2014 годы прогнозируются на уровне 12,71 трлн рублей и 14,09 трлн рублей, соответственно, расходы — 13,73 трлн рублей и 14,58 трлн рублей. Это означает, что недостача в 2013 году составит 1,02 трлн рублей, или 1,6% ВВП, а в 2014 году — 491,12 млрд рублей, или 0,7% ВВП.

“В условиях, когда государство имеет явно завышенные социальные обязательства, обязательства по оборонному комплексу, по подготовке к Олимпиаде, естественно, более приемлем первый вариант”, — согласен директор департамента стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев. Но он считает, что найти концессионера на этот проект будет крайне сложно из-за неопределенности в глобальной экономике.

Чтобы расширить круг участников конкурса, повысить для них доступность средств финансовых рынков и снизить процентные ставки, рабочая группа предлагает в рамках проекта подготовить соответствующие поправки в законодательство.

В частности, Минтранс считает, что для концессионера необходимо предусмотреть гарантии минимального дохода и госгарантии по возврату привлеченных займов и кредитов. Анализ проекта, согласно документам рабочей группы, показал, что норма доходности должна находиться на уровне 12,82% годовых.

Рабочая группа подчеркивает, что для запуска движения на линии в 2018 году необходимо приступить к согласованию проекта распоряжения правительства не позднее мая, и рекомендует поручить Минтрансу, Минэкономразвития, Минфину, Минпромторгу, Минрегиону, агентству Росжелдор, РЖД и Внешэкономбанку согласовать проект акта о концессионном соглашении, исходя из схемы 50/50, в течение месяца. Ведомства должны представить и свои предложения по корректировке федерального бюджета на 2013—2014 годы.

Гендиректор InfraNews Алексей Безбородов сомневается в официальных оценках. “Во-первых, цена проекта неадекватна за счет средств, заложенных на выкуп земли, — говорит он. — Во-вторых, до сих пор непонятно, какое технологическое решение будет применяться для высокоскоростного движения”. Он напоминает о проекте “Сапсан”, который, как ожидается, окупится к 2018 году. “Его придется закрыть? Скоростная и высокоскоростная магистраль на одном направлении выжить не смогут”, — недоумевает эксперт.

Ожидалось, что рабочая группа представит предложения правительству в понедельник, говорит источник “Газеты.Ru” в РЖД, но доклад был перенесен. Новая дата представления пока не утверждена.

Алина ЧЕРНОИВАНОВА